BMW M3 VS S1000RR: il video confronto in pista

Testa a testa fra due fiori all'occhiello della produzione BMW; 6 ruote, 12 cilindri, 5000 cc e 613 Cv di potenza: ecco la ricetta del nostro confronto su strada ed in pista.

a:2:{s:5:"pages";a:4:{i:1;s:0:"";i:2;s:33:"BMW M3 Cabrio: la guida su strada";i:3;s:44:" BMW M3 Cabrio VS S1000RR: la guida in pista";i:4;s:56:"Caratteristiche tecniche e rilevamenti al banco potenza ";}s:7:"content";a:4:{i:1;s:6580:"

Nuovo capitolo nell’eterna sfida fra auto e moto: i quesiti che ci poniamo rimangono gli stessi, vanno più veloci le due o le quattro ruote? E’ più coinvolgente l’auto o la moto? Confronti che mettono testa a testa mezzi meccanici straordinari come la BMW M3 Cabrio e la BMW S1000 RR, invece di estinguere i dubbi, ne generano di nuovi… Non fraintendeteci, da questo test ne siamo usciti estremamente soddisfatti per i risultati ottenuti e strabiliati dall’eccellenza prestazionale dei valori in campo. Ed è proprio questa eccellenza a rendere difficile il compito dei tester quando si “mettono i voti in pagella”.

Si tratta di un derby giocato tutto in casa BMW: se le differenze fra i due mezzi a livello concettuale, meccanico e strutturale sono molte, altrettanti sono i punti di contatto; a cominciare dalla filosofia motoristica: la M3 mutua dalla sua parente a due ruote le velleità di rotazione quasi motociclistiche del suo V8 atmosferico. Entrambe inoltre fanno del vento un elemento essenziale nell’esperienza di guida, che sulla M3 viene dispensato come una piacevole brezza tra i capelli, mentre sulla S1000 influenza in maniera determinante la postura di guida.

Altro punto di unione fra i due progetti è la sofisticazione del comparto del cambio, che sulla M3 si esprime attraverso un’unità automatica con doppia frizione capace di cambiate assolutamente istantanee, mentre sulla S1000 l’evoluto cambio elettronico permette di passare da un rapporto all’altro mantenendo il gas “spalancato” e assicurando sensazioni assimilabili ad una sbk di qualche anno fa.

Una gara di bravura fra i tecnici BMW

BMW M3 VS S1000RR test

Quella fra M3 e S1000 si può quindi considerare come una gara di bravura fra gli ingegneri della Casa bavarese. Una competizione oltremodo speciale se si considera che la E93 è la prima (e forse l'ultima!) M3 della storia a montare un’unità propulsiva ad otto cilindri, una caratteristica che la rende ancora più affascinante se si considera che la nuova M3 F30 adotterà nuovamente un motore sei cilindri in linea e per di più sovralimentato. La S1000 RR è invece la moto che ha letteralmente sconquassato la “polarità” tutta giapponese delle superbike presenti sulla piazza, facendo tremare con un brivido lungo la schiena anche la concorrenza italiana di Aprilia e Ducati.

Andando a memoria, non si è mai verificato che un costruttore, all'esordio in tema di supersportive, riuscisse ad architettare una due ruote di questa caratura al primo colpo. Alla S1000 RR, va infatti il merito di aver letteralmente ridefinito gli standard prestazionali e tecnologici della categoria di appartenenza, un fenomeno reso possibile anche dalla decisione di non scendere a compromessi con il comfort e la guidabilità stradale nell’ambito della progettazione: la definizione di “moto da corsa con targa e fanali” non è mai stata così appropriata. In ultima analisi non si fatica a definire la S1000 RR una moto "bella e dannata": se da un lato il celebre motivo asimmetrico tipico delle BMW Motorrad è tutto racchiuso ed esaltato nelle forme slanciate ed accattivanti della supersportiva tedesca, dall’altro essa si è dimostrata ad oggi incapace di trionfare nell’ambito del campionato Superbike, dal quale si ritirerà il prossimo anno, almeno in forma parziale.

Su strada le posizioni ingegneristiche prese dai tecnici BMW per la S1000 RR, si traducono in un mezzo tendenzialmente rigido, a tratti nervoso, la cui immagine è assimilabile a quella di una belva inferocita rinchiusa in gabbia. E se su strada la due ruote tedesca sembra insofferente alle condizioni dei nostri asfalti e del traffico urbano, l’altro capolavoro di BMW, la M3, si configura come uno delle auto più straordinarie mai prodotte in termini di poliedricità: il suo abitacolo è comodo, capace di coccolare i suoi fortunati occupanti sia nella guida cittadina che in quella autostradale; in grado di caricare le buste della spesa così come abbastanza spaziosa per affrontare un viaggio ed altrettanto mansueta per accompagnare i figli a scuola. Se a tutto questo si aggiunge la possibilità di viaggiare a cielo aperto, il risultato finale supera davvero la somma delle sue qualità. Tutto questo con uno styling che sa rimanere ancora discreto ed identificabile solo all’occhio dell’intenditore.

Ma provate a regolare le sospensioni elettroniche nella loro configurazione più rigida, settate la trasmissione nella modalità più veloce di cambiata, scegliete il grado più sportivo di risposta di sterzo e motore; e se vi è ancora avanzato un pezzettino di fegato, disattivate gli ausili elettronici… A questo punto vi ritroverete fra le mani una vettura che racchiude nel suo genoma il significato più puro della parola Motorsport: il divertimento di guida, lo stesso piacere che è diventato motto e vanto della Casa bavarese. E’ qui che emerge il vero spirito della M3, un’auto che nella sua dinamica di marcia, garantisce una precisione di guida da sportiva di razza ad una nota di piacevole follia intrinseca nella sua propensione ad andare “di traverso”. La sfida che la BMW M3 lancia al suo guidatore è quella di trasformarsi in un abile acrobata, capace di camminare su quel sottilissimo filo intercorrente fra la guida pulita “cronometro alla mano” e l’appagante guida in sovrasterzo: un “limbo dinamico” in cui la M3 tira fuori il meglio di se stessa e del suo pilota.

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BMW M3 Cabrio: la guida su strada

BMW M3 VS S1000RR test

In Città - Salire a bordo della BMW M3 Cabrio è come salire… a bordo di una qualsiasi 320d. Eh si, tolti i vari loghi M e la strumentazione specifica, tutto il resto è praticamente uguale a quello che si può avere su una comune Serie 3. La M3 è understated anche in questo, mascherando la sue vere credenziali pure sotto questo punto di vista. E con il modello di derivazione condivide l’estrema razionalità degli interni, progettati per distrarre il meno possibile il guidatore e traghettarlo in una filosofia d’uso interamente basata sul sistema i-Drive, arrivato a piena maturità. Il posto guida è ampiamente regolabile, con sedili sportivi dall’ottimo sostenimento laterale, ideali anche per i viaggi più lunghi. Tutto si trova a portata di sguardo e la sensazione generale, merito anche della selleria in pelle della nostra auto in prova, estesa anche su plancia e tunnel centrale, è più che appagante.

Soddisfa anche l’abitabilità complessiva anteriore, mentre i due passeggeri posteriori potrebbero recriminare qualche centimetro di spazio in più per le gambe se più alti di 1.80 m. La qualità dei materiali è al top del segmento D premium e riesce a reggere il confronto anche con auto più blasonate, pur latitando di quella specialità che è il vero punto di forza di queste ultime. Per fortuna che a rincuorare gli animi ci pensa uno dei V8 atmosferici più adrenalinici presenti sulla piazza: basta premere il pulsando di avviamento ed il sound dell’otto cilindri 4.0 rende subito la parentela con le altre Serie 3 molto più lontana…

La M3 riesce ad essere vivibilissima nella guida in città, risultando appena un po’ più rigida di una qualsiasi berlina di segmento B, specie per via dei cerchi da 19”; in tal proposito l’assetto EDC settato nella sua regolazione più morbida contribuisce ad ampliare le possibilità stradali e pistaiole della M3, risultando all’altezza in entrambi gli scenari: consigliatissimo. Il motore 4.0 ad alto regime di rotazione sopporta egregiamente anche il traffico più ostinato, col cambio automatico che passa da un rapporto all’altro col massimo della fluidità, quasi fosse un’unità con convertitore di coppia.

Il sound dell’unità propulsiva rimane molto ovattato ai regimi più bassi, filtrando nell’abitacolo solo piacevoli frequenze da plurifrazionato e tradendo la sua vocazione sportiva solo oltre i 4000 rpm. Il consumo è elevato, anche se lo Start&Stop prova a "metterci una pezza". Ma ad un’auto da 8400 rpm, con 420 Cv e 18 quintali di peso non si possono chiedere miracoli: si oscilla fra i 7 e gli 8 al litro, che salgono a 9 in tangenziale, per tornare ad 8 in autostrada. In sintesi, salvo il consumo elevato, la M3 garantisce la stessa comodità e la stessa spaziosità di qualsiasi altra Serie 3 Coupè, col valore aggiunto di poter viaggiare a cielo aperto in compagnia di 3 amici.

Fuori città – Sulle statali ricche di curve e sui percorsi di montagna la M3 compie la prima delle metamorfosi di cui è capace: selezionando la mappatura più aggressiva di cambiata, la risposta più veloce dello sterzo e del pedale del gas e, se la strada lo permette, la modalità più rigida dell’assetto, la vettura diventa semplicemente un’altra. L’accoppiata motore-cambio, specie utilizzando i paddles, è niente meno che perfetta: il V8 sale di giri con impeto, “sparando” la marce una dietro all’altra come una supersportiva di razza. La velocità cresce di pari passo col divertimento di guida che la M3 riesce a garantire: lo sterzo è molto preciso ai piccoli e medi angoli e la sua servoassistenza sembra limitata al minimo tanto rimane consistente a tutte le velocità. In inserimento l’anteriore risulta estremamente stabile, capace di generare un elevato grip che, forzando i ritmi ed a controlli elettronici staccati, porta ad un rassicurante sottosterzo.

Esatto, avete letto bene: a meno che volutamente provocata, la vettura mantiene un comportamento neutro che al limite tende al sottosterzo. Una precisa scelta dei tecnici di Monaco, desiderosi di rendere la vettura meno “ansiogena” per il guidatore medio. Il motore non strabilia sotto i 4000 rpm, da 4 a 6.000 inizia a farsi sentire sul serio e superato quel regime diventa una furia, elargendo centinaia di cavalli e Nm in un crescendo davvero portentoso. La sua reattività, complice anche il sistema di corpi farfallati specifici per ogni cilindro, è impressionante. A far storcere un po’ il naso semmai è la massa dell’auto, che fra una curva e l’altra si fa sentire. Nulla di preoccupante, ma il tetto retrattile in lamiera ed i suoi meccanismi si pagano nei cambi di direzione più veloci, non repentini come quelli della coupè. La stabilità nelle curve prese a forte velocità e la tenuta di strada sono di altissimo livello, da sportiva di alto rango.

BMW S1000RR: la guida su strada

BMW M3 VS S1000RR test

La BMW S1000RR è una delle sportive stradali da un litro più apprezzata del momento: è lei la regina del segmento, perlomeno in termini di rapporto prezzo/prestazioni/dotazioni. La Casa bavarese non si era mai cimentata in un mezzo di questo genere e, al primo tentativo, ha fatto subito centro: ha realizzato la moto più potente e, insieme all’Aprilia RSV4, la più veloce in circolazione. Cento-novanta-tre cavalli di potenza per sbaragliare tutte la concorrenza: siamo pronti a scommettere che dati di questo genere abbiano fatto perdere le staffe anche al più composto degli ingegneri giapponesi. Stilisticamente la S1000 RR rimane fedele all’impronta stilistica BMW, che fa dell’asimmetria il suo cavallo di battaglia. Il frontale presenta quindi un gruppo ottici circolare ed uno cuneiforme, mentre sulle fiancate dominano una presa d’aria triangolare da un lato, e tre sportive branchie dell’altro. Il codino, appuntito come uno spillo, presenta un gruppo ottico altrettanto originale, con copertura trasparente.

In città - La BMW S1000RR è come ogni altra supersportiva del suo segmento: scomoda, rigida, bollente quando si è al semaforo ed assolutamente inutile. Ma certamente i motociclisti che ci stanno leggendo sapranno già che “non abbiamo scoperto l’acqua calda” facendo questa rivelazione. Ma si tratta comunque di una precisazione doverosa alla luce del nostro confronto con la M3, che invece rappresenta un posto assolutamente gradevole per passare il tempo fra un semaforo e l'altro. Quindi chi avesse la malsana idea di usare una S1000RR nel tragitto casa ufficio, come fosse un qualsiasi SH50i, farebbe bene a ricredersi. Chiusa questa parentesi, vogliamo descrivervi come si comporta la S1000RR in autostrada e sui percorsi più guidati.

Autostrada - La protezione assicurata dal cupolino della S1000RR è più che adeguata, sia a velocità da codice che a medie superiori (condizione verificata sul circuito di prova). La superbike bavarese vanta una stabilità davvero elevatissima, non stanca eccessivamente sulle lunghe distanze (in relazione alla categoria di appartenenza) e riesce a filtrare bene sconnessioni e giunzioni del manto stradale, mentre l’imbottitura della sella è più che discreta. Anche in sesta marcia l’elasticità del motore permette riprese entusiasmanti (anche se non fulminee!) che permettono di lasciare inserito sempre il medesimo rapporto. Il consumo è più che accettabile se paragonato a quello di una M3. Il discorso cambia se invece si fa il paragone col mondo delle due ruote… del resto i 193 CV del propulsore vogliono la loro parte.

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BMW M3 Cabrio VS S1000RR: la guida in pista

BMW M3 VS S1000RR test

Sciogliere le briglie della S1000RR in pista è come liberare un leone affamato dalla gabbia in un parco recintato pieno di gazzelle. La EsseMille diventa una belva furiosa, capace di curvare lo spazio-tempo a suo piacimento. La sua forza è in gran parte dovuta al suo motore 4 cilindri in linea: esso cela una corsa particolarmente corta ed un alesaggio molto più grande rispetto a quello delle concorrenti. Ciò consente di raggiungere un regime di rotazione altissimo per una 1000, ma soprattutto caratterizza il suo propulsore rendendolo unico nel panorama delle "sbk stradali". La RR infatti è un po' come Dr Jekyll e Mr Hyde. Fino agli ottomila è quasi "tranquilla", meno generosa di altre quattrocilindri di pari cilindrata, ma superata questa soglia, prima pareggia i conti e poi si leva più di qualche soddisfazione. Nella guida in pista questo significa che la S1000RR va guidata con attenzione perché se ci si trova oltre i 10.000 bisogna assolutamente saper gestire il gas e controllare la moto con il corpo. L'avantreno punta il cielo anche oltre i 200 orari e per domare la Essemille ci vuole esperienza e pelo. La sua cattiveria nel lanciarsi al limitatore a 14.000 giri/min è di quelle che lascia di stucco ogni volta che si ruota il gas fino in fondo. La progressione è infinita, e nello scalata verso i 299 km/h indicati non vi viene in soccorso neanche il cambio che, invece di imporvi una pausa tra una cambiata e l'altra, vi “condanna” a una violenza inaudita e costante perché permette di cambiare senza neanche alleggerire l'acceleratore.

Per fortuna, quando arrivate alla prima frenata, c'è “San Brembo” che sulla S1000 ha donato pinze ad attacco radiale e a quattro pistoncini. Insomma, un giro tirato in pista con la RR potrebbe far ringiovanire chiunque. Gli altri punti forti della S1000RR sono racchiusi in un avantreno estremamente preciso e stabile; non è il più svelto, ma il feeling in appoggio è di quelli che infonde fiducia e invita a spingere, forzando gradualmente gli ingressi fino a frenare praticamente dentro alla curva. Ma non finisce qui, perché la S1000 RR, anche quando diventa brutale, ha sempre un traction control piuttosto efficace e una facilità di guida (con tutta l'elettronica ON”) invidiabile, esaltata da un altro fattore; il peso che rimane tra i più contenuti della categoria.

Nella guida più impegnata la S1000RR fa desiderare solo un acceleratore più immediato ed un tiro ai bassi ed ai medi più corposo. Ma ciò che è presente nella parte alta del contagiri basta ed avanza a perdonarle questi piccoli nei, specie perché la potenza a quei regimi viene erogata in maniera brutale. Tuttavia il salto dai regimi al di sotto ed al di sopra degli 8000 potrebbe essere più graduale: invece a tali rotazioni il cambio di passo è sin troppo esplosivo. Il traction control è di discreto livello, ma scordatevi la raffinatezza di intervento del TC della più performante HP4. Lì l’elettronica è di un’altra pasta (ed anche il prezzo). Tuttavia il sistema DTC (controllo dinamico della trazione) permette di fidarsi maggiormente delle proprie capacità di pilota, tagliando senza esitazione quando necessario o quando il polso del pilota è troppo aggressivo.

Con la M3 Cabrio in pista, invece, il pilota “deve quasi” essere aggressivo. Il peso della capote e i rinforzi strutturali al telaio hanno variato un po' il bilanciamento e il comportamento dinamico della cabriolet di Monaco che ora è più seduta sul posteriore. Un'alterazione che in circuito si trasforma in sottosterzo; se si guida troppo puliti quindi, il posteriore spinge e l'anteriore allarga. E' in questa fase che il pilota può intervenire per bilanciare i pesi e trarre il meglio dalla M3. Come? Semplice, portando il freno fin dentro alla curva e aiutando il muso ad avere più grip e il posteriore di conseguenza ad avere meno peso.

In questo modo la M3 gira bene anche nel misto stretto con un inserimento preciso e abbastanza rigoroso. Una volta agganciata la corda, il mirino è tutto nel piede destro. Il V8 infatti è capace di strappare i pneumatici posteriori in pochi giri a suon di derapate. Sta al pilota quindi appoggiare il piede sul gas riportare peso sul retrotreno e decidere se uscire pulito facendo scorrere l'M3 verso l'esterno o se anticipare l'apertura degli 8 corpi farfallati riaprendo lo sterzo in uscita. Se poi si vuole giocare, basta affondare più decisi sull'acceleratore per firmare l'asfalto con le ruote posteriori in fumo, lasciando urlare il 4.0 fino al taglio inesorabile del limitatore a 8.400 giri.

Con 420 CV a disposizione, ci vuole un po' di manico, perché in seconda e anche in terza marcia non è difficile mettersela per cappello! E vi assicuro che il sound dell'ottocilindri a V è come il canto di una sirena e quando spinge e urla a squarciagola mentre voi siete open air, non è facile alzare il piede destro e tornare a usare un po' di sano buon senso. L'M3 è così, in un baleno regala un feeling straordinario, ma la potenza in ballo non è da poco. Per fortuna, anche l'M3 dispone di un'elettronica sofisticatissima che consente al pilota diversi settaggi, a partire dal controllo di stabilità. IL DTC infatti è settabile su 3 livelli, con l'intermedio che libera le ruote posteriori consentendo sbandate “normali”, non obbligando il pilota a viaggiare sempre in modalità OFF. In questo modo la M3 rimane una vettura alla portata di tutti e a prova di errore.

Quando invece si seleziona la modalità M e si disinserisce tutto, il discorso cambia. Il pedale del gas diventa veramente reattivo e se ci si trova sopra ai 6.000 la gestione della potenza diviene critica, tanto da preferire il settaggio intermedio. Contestualmente sospensioni, sterzo e cambio sono tirate al massimo per il puro piacere di guida. L'assetto è rigido, ma non estremo e copia cordoli e avvallamenti con disinvoltura. Il sette marce doppia frizione spara dentro le marce con continuità e una rapidità eccellente senza gli strappi del vecchio SMG e con il minimo scuotimento. Al volante, questo significa che le velocità crescono rapidamente e in un attimo si è lanciati oltre la barriera dei 200 km/h. Nulla a confronto della S1000 RR, ma quanto basta per godere se non si è abituati a tali cavallerie su una vettura. Anche perché la M3 non ha i freni da corsa della sbk! In pista quindi bisogna adattarsi all'impianto frenante di serie, pronto e potente nelle prime staccate, ma anche un po' deboluccio quanto a resistenza. I kg in più si fanno sentire e ci riportano rapidamente con i piedi per terra. La M3 ci asseconda in tutto, strada, città e pista, ma rimane una sportiva da 1.800 kg e richiede un certo rispetto! Meglio allora tornare a giocare agli indiani, un po' di segnali di fumo sono sempre il massimo del divertimento che una trazione posteriore può regalare, specie se con i capelli al vento come sulla M3 cabrio.

TEMPI sulla pista ISAM:
BMW M3 Cabrio: 1'13"8
BMW S1000RR: 1'11"9

BMW M3 VS S1000RR: il confronto su strada

BMW M3 VS S1000RR test

Su strada aperta il terreno di elezione di una sportiva come la BMW S1000RR è certamente una statale con curve a medio ed ampio raggio, dove la “millona” tedesca tira fuori il meglio dal suo telaio, garantendo inserimenti molto rapidi, una stabilità granitica anche nelle pieghe “col ginocchio a terra” ed una raccordatura fra avantreno e retrotreno che non lascia spazio a critiche, suscettibile a queste ultime solo se la strada è parecchio dissestata.

Le diverse mappature, l'ABS e il traction control le permettono di essere guidata anche dai meno esperti in completa sicurezza, ma il carattere appuntito della "RR" non si cambia. E' sicuramente fra i mezzi più veloci ed efficaci anche su strada, ma tra le 1000 c'è chi è decisamente più friendly nell'uso civile. Confrontandola con la M3, nonostante la spinta dei suoi 420 CV, la differenza in accelerazione sul dritto è quasi imbarazzante, con la S1000RR che in poche frazioni di secondo fa il vuoto dietro di sé.

L’unica possibilità di recupero per la M3 è costituita dalla curve più strette e dai tornanti, dove la cabrio di Monaco riesce a frenare più tardi, inserirsi più velocemente, mantenere una velocità di percorrenza più elevata, e aprire presto il gas con una squisita tendenza al sovrasterzo. In frenata la S1000RR dimostra tuttavia una stabilità ed una capacità di abbattere la velocità davvero straordinaria, merito di pinze e dischi Brembo di altissimo livello che elevano alla perfezione la modularità e la resistenza al fading dell’impianto.

L’elettronica intelligentissima che gestisce la trazione permette di sfruttare senza timore tutti i cavalli del motore, anche nella mappatura più cavallata del motore, che comunque risulta a dir poco eccessiva su strada. Perlomeno se non volete rischiare di trovarvi ad essere inseguiti da un elicottero della Polizia.

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Caratteristiche tecniche e rilevamenti al banco potenza

Banco potenza BMW M3 Cabrio
BMW M3 VS S1000RR test

Il propulsore V8 della M3 non delude le attese: i dati sono stati rilevati con l’utilizzo di benzina a 95 ottani (per prestazioni ottimali il sofisticato V8 richiede benzina a 98 ottani) che, come sottolinea il costruttore, su questo propulsore può comportare un calo della potenza complessiva erogata. Nonostante questo i numeri della bavarese sono di tutto rispetto. Bisogna soprattutto notare la linearità di sviluppo di potenza e coppia, entrambe rappresentate nel grafico con “curve quasi rettilinee” che mettono in evidenza un' estrema regolarità di erogazione a l’assenza di fastidiosi “buchi” o flessioni.

Banco potenza BMW S1000RR
BMW M3 VS S1000RR test

Estremamente curata anche l’erogazione della S1000RR: in questo caso la potenza rilevata è praticamente identica al dato dichiarato, con un picco pari a 191.82 CV a circa 13.000 giri. Un valore che si mantiene costante fino a limitatore, sottolineando le qualità intrinseche del 4 cilindri BMW. Anche in questo caso la curva di erogazione appare molto regolare, con una piccolissima flessione subito prima dei 12.000 rpm, peraltro non facilmente avvertibile nell’uso su strada ed in pista. Da bravo quattro cilindri sportivo, il propulsore della S1000RR preferisce erogare i suoi cavalli molto in alto: per averne 150 a portata di manopola, bisogna stare sempre sopra i 10.000.

BMW M3 VS S1000RR test

BMW S1000 RR
Motore
Tipo 4 cilindri in linea - raffreddato a liquido 4-tempi, 2 alberi a camme, quattro valvole per cilindro
Alesaggio x corsa 80 mm x 49.7 mm
Cilindrata 999 cc
Potenza massima 142 kW (193 cv) a 13,000 rpm
Coppia massima 112 Nm a 9,750 rpm
Rapporto di compressione 13.0 : 1
Alimentazione / gestione motore Iniezione elettronica a gestione digitale del motore – sensore controllo del battito in testa (BMS-K-P)
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie, omolagazione EU-4
Prestazioni / Consumo
Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 5.7 l
Consumo in l/100 a 120 km/h 5.9 l
Tipo carburante Unleaded, numero ottani 95-98 (RON), controllo battito automatico
Impianto elettrico
Alternatore Tri fase alternatore 350 W
Batteria 14 V / 10 Ah, senza manutenzione
Trasmissione
Frizione Dischi multipli in bagno d’olio, anti saltellamento, a cavo
Cambio 6-rapporti presa costante
Trasmissione secondaria Catena
Ciclistica / freni
Telaio
Sospensione anteriore Forcella a steli rovesciati diametro 46 mm, estensione e compressione regolabili
Sospensione posteriore Braccio oscillante in alluminio forgiato, regolabile in precarico estensione e compressione, alte e basse velocità
Escursione complessiva / ruota 120 mm / 130 mm
Passo (in assetto normale) 1,432 mm
Avancorsa (in assetto normale) 95.9 mm
Inclinazione (in assetto normale) 66,1 °
Ruote Alluminio forgiato
Dimensioni cerchio anteriore 3.50 x 17"
Dimensioni cerchio posteriore 6.00 x 17"
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17
Freno anteriore Disco doppio, flottanti, pinza attacco radiale 4-pistoncini, diametro 320 mm, 5 mm spessore
Freno posteriore Disco singolo, un pistoncino, diametro 220 mm, 5 mm spessore
ABS DTC: DTC 4 setting di controllo dinamico della trazione , solo con Race ABS, disinseribileRace-ABS*: 4 setting Race-ABS selezionabili, disinseribile
Dimensioni / Pesi
Lunghezza 2,056 mm
Larghezza (compresi specchi) 826 mm
Altezza (senza specchi) 1,138 mm
Altezza sella con peso a vuoto 820 mm
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1,810 mm
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 204 kg (206.5 kg incl. Race-ABS)
Peso a secco 2) 183 kg
Capacità utile del serbatoio 17.5 l
Di cui di riserva circa 4.0 l

BMW M3 Cabrio
Motore
Tipo 8 cilindri a V di 90° - raffreddato a liquido 4-tempi, 2 alberi a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro, fasatura variabile aspirazione e scarico doppio VANOS
Alesaggio x corsa 75,2 mm x 92 mm
Cilindrata 3.999 cc
Potenza massima 309 kW (420 cv) a 8.3000 rpm
Coppia massima 400 Nm a 3.900 rpm
Rapporto di compressione 12.0 : 1
Prestazioni / Consumo
Velocità massima 250 km/h limitata
Accelerazione 0-100 km/h 5,3 sec
Consumo extraurbano 9,6 l/100 km
Consumo urbano 18 l/100 km
Consumo misto 12,7 l/100 km
Emissioni C02 297 g/km
Trasmissione
Cambio robotizzato automatico a sette rapporti DKG a doppia frizione
Ciclistica / freni
Telaio
Sospensione anteriore tipo McPherson a doppio snodo, ammortizzatori a gas molle elicoidali, barra antirollio;
Sospensioni posteriori a ruote indipendenti con assale a cinque bracci, ammortizzatori a gas, molle elicoidali, barra antirollio
sterzo a cremagliera con servocomando idraulico variabile
Impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS e CBC;
freni anteriori a disco autoventilanti e forati (diametro 360 mm), posteriori a disco autoventilanti e forati (diametro 350 mm)
Cerchi in lega anteriori 8,5x18”, posteriori 9,5x18”;
Pneumatici anteriori 245/40 ZR 18, posteriori 265/40 ZR 18.
Massa in ordine di marcia 1.810 kg
Lunghezza 461 cm
Larghezza 180 cm
Altezza 139 cm
Passo 276 cm

Tester: Lorenzo Baroni - Omar Abu Eideh - Marco d'Amico - Emanuele Freddo
Testo: Omar Abu Eideh - Claudio Galiena
Foto: Lorenzo Baroni - Omar Abu Eideh - Marco Valerio Condorelli - Emanuele Macaluso
Video: Lorenzo Baroni - Omar Abu Eideh - Mauro Crinella - Emanuele Macaluso - Flavio Atzori

Per i rilevamenti al banco potenza si ringrazia:
-M.R. Autotecnica di Maurizio Rossi
Via Dei Cantelmo 60 - 00163 – ROMA
Email: info@mr-autotecnica.it
Tel: 06.89872050

-Piccari Moto
Via Casilina 1216
Roma 00133
Tel:06-20427260";}}

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