Volkswagen: perché Herbert Diess è contrario all’idrogeno

Il numero uno di Wolfsburg cita una ricerca scientifica per motivare il proprio parere contrario all’alimentazione fuel cell: altre Case costruttrici, tuttavia, sono di altro parere, e il dibattito sul futuro dell’auto si fa sempre più articolato.

Se esiste un argomento che in questi mesi tiene banco nell’opinione pubblica (a parte l’emergenza sanitaria), questo è il dibattito sul futuro dell’automobile. Lo scenario appare quanto mai ampio, e ciò per via di una serie di ulteriori orizzonti tecnologici indicati da alcuni dei principali Gruppi automotive. In buona sostanza: le “voci” che vedono in più soluzioni potenzialmente utili ad accompagnare la nuova prossima generazione degli autoveicoli si fanno sentire più che in un recentissimo passato, in cui sembrava che solamente la e-mobility fosse l’unico metodo per limitare in maniera sostanziale e rapida le emissioni allo scarico.

Del tutto differente, invece, è la posizione assunta dai vertici Volkswagen, che si dimostrano più che mai indirizzati verso la propulsione elettrica “tout court”. Ultimo esempio (in ordine di tempo), un messaggio social lanciato dall’amministratore delegato del “colosso” di Wolfsburg Herbert Diess a proposito dell’incidenza dell’idrogeno nella transizione energetica.

Il suo pensiero in un “tweet”

L’auto a idrogeno ‘non’ è la soluzione per il miglioramento del clima. In materia di mobilità, ad affermarsi è l’elettrificazione. I dibattiti fittizi sono una perdita di tempo: per favore, date ascolto alla scienza”, è l’affermazione scritta da Herbert Diess in un post pubblicato nel proprio profilo su Twitter.

Un messaggio peraltro “condito” dall’aggiunta di alcuni account politici di peso, nella fattispecie gli esponenti candidati a raccogliere il testimone da Angela Merkel alla guida della Cancelleria: Armin Laschet, attuale numero uno della Cdu; Olaf Scholz, ministro delle Finanze; Andreas Scheuer, ministro dei Trasporti; ed Annalena Baerbock, esponente dei Verdi. A dare manforte alla dichiarazione, il link ad un servizio pubblicato dal quotidiano economico tedesco Handelsblatt, in cui un’analisi scientifica darebbe ragione al pensiero di Diess.

La ricerca

Lo studio in questione, riferisce Haldelsblatt, è stato condotto dal PIK-Potsdam Institute for Climate Impact Research. La conclusione alla quale sono arrivati i ricercatori dice che, in qualità di vettore energetico, l’idrogeno potrebbe giocare un ruolo chiave nel passaggio dell’industria verso la neutralità climatica. Tuttavia, almeno a medio termine la tecnologia fuel-cell risulta poco efficace, in quanto inefficiente e costosa, e l’approvvigionamento delle materie prime per la sua produzione non garantisce adeguati livelli di affidabilità.

E lo stesso viene indicato a proposito degli e-fuel. Tanto l’idrogeno quanto i carburanti prodotti da sintesi necessitano di un elevato fabbisogno energetico. Per questo, gli scienziati dell’Istituto di Potsdam sono dell’avviso che una reale inversione di tendenza sostenibile nel settore della mobilità avvenga attraverso l’auto elettrica.

Se ne parlerebbe fra vent’anni

Tenuto conto del fatto che allo stato attuale in Germania si è piuttosto lontani dall’ottenere il 100% di energia elettrica da fonti rinnovabili, prosegue il servizio pubblicato dal quotidiano tedesco, manca anche l’elettricità in sovrappiù per la produzione di idrogeno a impatto zero, in special modo perché l’idrogeno climaticamente neutro viene giustamente utilizzato in altri ambiti, come il traffico aereo o la navigazione.

A causa dell’aumento dei prezzi, riporta Handelsblatt, i ricercatori del Potsdam Institute for Climate Impact Research ritengono che la reale competitività economica dei combustibili a base di idrogeno potrebbe avvenire verso il 2040. La questione-chiave sta nell’urgenza di ridurre le emissioni di gas serra: per questo, l’arco di tempo indicato dal PIK (una ventina d’anni) si rivelerebbe eccessivo per tutti quei settori nei quali l’elettrificazione è possibile in maniera ben più rapida.

Per converso, idrogeno ed e-fuel trovano spazio nei settori indicati in senso tecnico con il termine “hard to abate”, ovvero gli aerei a lungo raggio, l’industria chimica e siderurgica. Un’indicazione che viene raccolta “al volo” dai piani alti di Wolfsburg, che ribadiscono quanto dichiarato in tempi recenti a proposito della bassa efficienza dei sistemi di alimentazione fuel cell a idrogeno, indicato come eccessivamente costoso, poco efficiente, complicato da implementare e da trasportare.

Soluzioni alternative intraprese da altri “big”

La linea-guida principale per il futuro dell’auto secondo il Gruppo Volkswagen non può che essere l’elettrico, dunque, sebbene una strada alternativa non sia stata del tutto abbandonata come dimostrato da un progetto di produzione di e-fuel a base di metanolo estratto da idrogeno “green” messo in atto da Porsche insieme a Siemens Energy, Enel e le società cilene AME ed ENA . Si tratta di una “vision” in ogni caso differente rispetto a quella adottata da altri big player che per l’obiettivo finale della decarbonizzazione lasciano più strade percorribili.

Un esempio su tutti arriva da Toyota, che indica tanto nell’alimentazione elettrica quanto in quella a idrogeno e nei carburanti sintetici un peso equivalente nella transizione ecologica. Un approccio del resto intrapreso dalle Associazioni che rappresentano le Case costruttrici, e rivolto alle sedi istituzionali per far sì che qualsiasi tecnologia possa essere messa nel giusto risalto. Stellantis punta anche sui sistemi fuel cell a idrogeno (il primo veicolo sarà un Van che debutterà alla fine del 2021).

Bmw intende far debuttare il SUV iHydrogen Next già nel 2022; Renault, anch’essa l’anno prossimo, prevede l’esordio di un veicolo commerciale leggero alimentato a celle di idrogeno. Hyundai, che produce Nexo, dà vita ad un piano di espansione dell’idrogeno, a partire dagli USA, mediante l’espansione della rete di stazioni di rifornimento. Per non parlare della stessa Toyota, che oltre a Mirai (di cui la seconda generazione è di nuovissima “release”) ha iniziato un programma sperimentale di un nuovo motore tricilindrico a idrogeno.

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