Nissan Leaf 30 Kwh 2016 : primo contatto

E’ la ricerca del Santo Graal nel settore delle quattro ruote. Un tempo si parlava di potenze, in seguito di consumi, ora di emissioni. Chiaro, la spinta mediatica, anche recente, ha portato alla ribalta un tema che, proprio come per il Santo Graal, sembra essere conosciuto da tutti, ma con un’aurea mistica, a tratti superficiale. Chiedere di auto ecologica oggi equivale ad una serie di epiteti al più generici, parole rabattate tra ‘ibrido, elettrico, consumi zero e smaltimento’ messe un poco alla rinfusa.

Novità? Non troppo. Già perchè il pensiero dell’auto elettrica in casa Nissan risale addirittura al 1947 con la Tama. Nel 2000 poi, decise di impegnarsi in maniera importante. Il suo percorso evolutivo ha portato alla Leaf, puntando a svilupparsi in maniera sempre più concreta nell’ottica di uno sviluppo volto a contrastare quello che è – ancora oggi – il tallone d’achille principale della vettura elettrica: l’autonomia.

Dalla sua presentazione ad oggi, la Leaf è passata dai 175 ai 199 chilometri di autonomia, fino ad arrivare agli attuali 250 dichiarati. Intendiamoci, qua si parla di autonomia massima che non fa rima con l’utilizzo reale raggiungibile. Eppure, con un certo stile di guida, e con alcune accortezze, i risultati sono lusinghieri. Quanto? Seguite la nostra prova.

[rating title=”Voto” value=”7.5″ value_title=”Prima impressione” layout=”left”]Nizza. E’ mattina presto nella caotica cittadina francese. Ben disposte sul piazzale del nostro Hotel ecco tutta una serie di Leaf. Obiettivo: Col de Tourini e ritorno. Non una passeggiata per una vettura elettrica. Una prova formativa, che attesterà non solo la bontà della carica della vettura nella fase di salita, ma anche il recupero quando si scenderà dai 1600 metri della montagna. Una prova anche per noi tester, e per renderla più divertente, Nissan propone una piccola sfida a tappe basata sul risparmio.

La vedi e concettualmente il pensiero è semplice: nulla è cambiato. Si chiaro, si parla del vestito in questo caso. Piace o meno, ha però personalità. Non rimane fredda, non si vuole distaccare dalle linee di vetture ‘tradizionali’, ma anzi, l’accostamento con la sorella ‘termica’ Micra non è azzardato. Per dire, l’affinità è evidente, ed in questo l’idea è chiara: l’elettrico deve essere quanto più familiare nella percezione comune.

Cosa cambia quindi? In questa versione 2016 l’aggiunta di una nuova colorazione bronzo. Per il resto, solite linee comode, morbide ma graffiate anche dal linguaggio dei proiettori, o dalla forma scavata nel posteriore. Il sistema infotainment poi, un tempo chiamato Carwings, ora NissanConnectEV. Come a dire “anche i nomi hanno la loro importanza”, ed in questo non possiamo che esser daccordo. Più familiare seppur referenziale. Dietro il nome però, vi è stato anche un aggiornamento dell’interfaccia utente del navigatore GPS, ora più fedele al resto della gamma Nissan.

Saliamo a bordo del nostro esemplare. La posizione di guida è comoda, e per noi che non svettiamo per altezza e dimensioni risultano anche piuttosto comodi, ma con riserva per chi magari è leggermente più ingombrante. Anche dal lato passeggeri la seduta non è sacrificata e lo stesso discorso lo possiamo riservare per chi siede nei sedili posteriori, ad eccezione del passeggero centrale, sacrificato dal tunnel. Niente di così sconvolgente chiaro, ma comunque da sottolineare.

La posizione di comando mostra un volante pulito, senza troppi pulsanti. L’ergonomia promossa a pieni voti cosi come la fruibilità della strumentazione, veramente intuibile e leggibile. Anche perchè, sopratutto in questo caso, sono due i valori da tenere d’occhio: la carica residua e la velocità. Ecco quindi che è fondamentale capire il momento in cui stiamo recuperando energia cinetica e la Leaf ce lo mostra in maniera chiarissima con una sorta di contagiri estremamente chiaro e sfruttabile. Già sfruttabile perchè proprio qui sta la chiave di volta di una corretta guida di un’elettrica, anche se ha una capacità massima evoluta. Come son riusciti in Nissan? Ottimizzando le batterie, vero fulcro poste sotto il pianale. Prodotte Oltreoceano ed assemblate tra le mura della Regina in quel di Sunderland. Ora il peso, vista la composizione interna, è aumentato di 21 chilogrammi, ma si ha un accumulo di 6 kwh di energia in più.

Cambierà la dinamica di guida? Lo vedremo di qui a breve. In compenso, a prestazioni dichiarate, la Leaf rimane praticamente inalterata rispetto alla sua progenitrice: 144 km/h di velocità massima, 11,5 secondi per il classico 0-100 ed emissioni della vettura pari a zero. La Leaf ha un costo di 3 centesimi a km e, con una media annua stimata di 20.000 km l’anno, Nissan parla di un costo di 1569 euro in loco dei 3087 di una Quashqai 1.5 diesel. Dicevamo: parola d’ordine, ottimizzazione. Di facile utilizzo anche il pomello del cambio automatico. In realtà si tratta di un più semplice selettore.

In D si innesta la marcia, in R la retro, ovviamente in N si passa in folle e con il tasto posto sopra il pomello P si parcheggia. Le modalità di guida sono praticamente due: in D ed in modalità B. Con la prima la vettura viaggia più ‘libera’, mentre con la seconda l’effetto del recupero dell’energia cinetica sarà più invasivo aumentando chiaramente l’effetto freno motore ma al contempo ricaricando maggiormente. Vi è anche la possibilità, tramite apposito pulsante sul volante chiamato Eco, di modificare l’erogazione.

Con tale impostazione, l’apertura del gas sarà più tenue, mentre la spinta in modalità normale è ben più pronunciata. Il percorso ci porta fuori città, dove – sinceramente – ci interessiamo ben poco della gara. Vogliamo provarla e spingerla abbastanza. Guidarla quasi come fosse una vettura termica. La potenza è ben evidente e, sopratutto in modalità normale, arriva diretta, quasi prepotente. Chiaro, non parliamo di una Supercar o di una vettura dalle prestazioni elevate, ma comunque avvertibile. Ben diverso in modalità Eco, quando l’affondo e quindi l’aumento di velocità richiede più energia.

E’ sui tornanti da Rally del Col de Tourini che percepiamo al meglio la dinamica di questa vettura che ha un punto di vantaggio. Baricentro basso che permette un mantenimento delle traiettorie e delle curve veramente marcato. Sinceramente non ci aspettavamo una tale tenuta. La macchina è stabile, non si sente quella sensazione di cedevolezza e di appoggio marcato nel lavoro delle sospensioni.

Non esalta, ma fa benissimo il suo. Tale stabilità si rivela però elemento chiave al ritorno. Ma andiamo con ordine. La guida da vettura normale, sprigionando questi 107 cavalli diretti non è per nulla redditizia. Anche divertente se vogliamo, visto che stiamo ‘tirando’ ma con una vettura silenziosa, anzi, silenziosissima anche da dentro. Il risultato però è un consumo elevato della batteria. Arriviamo in cima ed il residuo di carica segna 23%. Ci confrontiamo con alcuni colleghi che sono riusciti a fare – evidentemente – meglio di noi. C’è chi è arrivato con il 40% di carica. Si ma a che pro? Andando pianissimo in salita, accelerando il meno possibile, o meglio, parzializzando molto il gas.

Dobbiamo puntare a un forte recupero di energia in discesa. Ed è quello che in effetti facciamo. Su consiglio anche del nostro collega a bordo, guidiamo in maniera estremamente sciolta e pulita. Acceleriamo il minimo, freniamo ancora meno. Sfruttiamo la pendenza facendo scorrere la vettura in D nei rettilinei, per poi cambiare modalità e passare in B, per sfruttare il freno motore per quanto più tempo possibile. Al resto ci pensa una vettura ben piantata per terra. Ecco, guidando in questa maniera estremamente scorrevole e sfruttando il freno motore nelle fasi di frenata il più possibile, mantenendo una media di circa 40-50 orari, una volta scesi dal Col de Tourini abbiamo recuperato fino al 48% di energia nelle batterie. Veramente un buon risultato.

A ulteriore conferma una simpatica e semplice infografica sul cruscotto. Più guidiamo in maniera ecologica e più la nostra Leaf creerà delle sequoie che indicano il nostro livello di ‘coscienza’. Nella zona pianeggiante, di ritorno verso Nizza, abbiamo voluto confermarci: nessuna frenata cattiva – anche se abbiamo constatato anche la bontà dei freni e l’assetto che si mantiene sempre costante – ne accelerazioni dure.

Perfino quando arrivavamo ai semafori sfruttavamo il più possibile il recupero dell’energia in B. Ecco, cosi facendo la quota di 200 km può anche esser raggiunta. Più verosimilmente cosi si riescono a percorrere sui 150-170 chilometri, includendo più o meno tutte le variabili intervenienti, dal traffico, al tipo di tragitto fino ad arrivare anche all’utilizzo del climatizzatore. Quel che è certo è che con una vettura elettrica cambia proprio l’impostazione della guida, cambiano i parametri ed il modo di utilizzare un’auto. Forse meno divertente, sicuramente basato più sul risparmio e sul recupero, ma al contempo anche intelligente.

La Leaf in questo ci ha ben impressionato. E’ una vettura nata e pensata per ottimizzare questo tipo di viabilità.
Non può – ancora – esser considerata come una prima vettura, o un mezzo dai grandi spostamenti. Semmai l’elettrica è ancora un qualcosa di suppletivo, di aggiuntivo che permette tragitti medi come il classico casa-lavoro. Servirà nel futuro tutto un apparato che continui a percorrere la strada dell’elettrico per far si che lo sviluppo prosegui e che porti anche ad un assimilazione culturale di questo mondo. Se cosi sarà, il mondo dell’auto potrà cambiare fortemente. In questo cambiamento Nissan ci crede fortemente e la Leaf che abbiamo saggiato, ne è una prova estremamente fruibile e veritiera.

Un’ultima annotazione: giustamente vi starete chiedendo con quanta carica siamo arrivati in fondo alla nostra prova. Dopo un picco di ricarica del 48%, siamo giunti all’albergo, passando per il traffico di Nizza con un residuo di carica del 23%. Non abbiamo vinto la piccola sfida che la casa aveva messo in atto, ma almeno abbiamo potuto provare a fondo l’elettrica di segmento C di Nissan.

Nissan Leaf: scheda tecnica

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