Gumpert Apollo S: le impressioni di guida di Inside Line

I bozzetti giravano già dal 2002, ma c’è voluto l’intervento risoluto di Roland Gumpert, ex ingegnere Audi per rendere realtà la Gumpert Apollo S, nata anche grazie alla collaborazione delle Università di Ingolstadt e Monaco di Baviera.Nel giro di due anni la supercar è nata circondata solo dal silenzio e dalla riservatezza di Gumpert e


I bozzetti giravano già dal 2002, ma c’è voluto l’intervento risoluto di Roland Gumpert, ex ingegnere Audi per rendere realtà la Gumpert Apollo S, nata anche grazie alla collaborazione delle Università di Ingolstadt e Monaco di Baviera.

Nel giro di due anni la supercar è nata circondata solo dal silenzio e dalla riservatezza di Gumpert e di tutti gli addetti ai lavori, che mai hanno fatto proclami sopra le righe, concentrandosi unicamente sul prodotto che stava nascendo nel piccolo paesino di Altenburg in Sassonia, lontano dai riflettori. Cuore del progetto è stato il 4.2 V8 di origine Audi, declinato in tre versioni di potenza crescente, tutte dotate di doppia turbina: la prima, da 640 CV che equipaggia la Apollo, la seconda, da 690 CV della Apollo S (dove “S” sta per Sport) e la terza, capace di 790 CV, montata sulla Apollo R (Race). La trasmissione in tuti i casi, è assicurata da un comando sequenziale a sei rapporti.

La carrozzeria è asciutta, secca e scevra di qualsiasi orpello superfluo ed il risultato in termini di design è un oggetto tutto improntato alla semplicità di poche linee che, combinandosi tra loro creano davvero un bell’effetto d’insieme. Accedendo all’abitacolo si prova la medesima sensazione di avere a che fare con un mezzo senza compromessi: lo stesso ingresso è reso difficile dall’alta soglia della portiera e solo rimuovendo il volante (proprio come avviene sulle monoposto di Formula) si riesce ad accomodarsi. Una volta seduti si rimane stupiti dalla facilità con cui ci si può ritagliare su misura l’abitacolo ideale: il sedile è un tutt’uno con la cellula di sicurezza in fibra di carbonio (a sua volta ancorata al telaio tubolare), ma le regolazioni di pedaliera e volante consentono a chiunque di trovare una posizione di guida perfetta, quasi “cucita” addosso al pilota.

Gumpert Apollo S

Il capitolo “audio” non poteva essere trascurato su un mezzo simile: la Apollo S provata da Inside Line era equipaggiata con l’impianto di scarico più silenzioso (si può scegliere tra tre) ma la cupezza del V8 all’avvio è davvero impressionante. Caratteristica è poi la ruvidezza del suono, rabbioso e quasi irregolare, proprio come un’auto da corsa quando è al minimo. Una volta partiti bisogna un po’ fare l’abitudine al singolare comando del cambio: è un sequenziale, d’accordo, ma ha anche il pedale della frizione, che per giunta è pesante. Anche la stessa leva richiede di essere spinta e tirata indietro con rabbia per salire o scendere di marcia senza indecisioni. Al comparto sospensioni poi, non si può chiedere quello che non è compito loro: la marcia sulle strade di tutti i giorni può essere davvero poco confortevole.

Insomma: avrete capito che stiamo parlando di un mezzo d’altri tempi, di sensazioni dimenticate, che questa Apollo S riesuma istantaneamente nel pilota. Niente a che vedere con una Carrera GT, per intenderci.

Gumpert Apollo S

Una volta chiamato in aiuto tutto il fegato di cui si dispone, si può spingere il pedale dell’acceleratore fino a fine corsa ed il risultato, dicono i tester di Inside Line è difficile da tradurre in parole: l’auto viene semplicemente sparata in avanti con una progressione folle, paragonabile solo alla Koenigsegg CCX (che però rimarrebbe un pelino sopra). Per rendere meglio l’idea, basti pensare che il mostruoso 7.3 V12 Mercedes della Zonda, simile sul piano della cattiveria e delle prestazioni pure, a livello di feeling sembra “regolare e lineare”.

L’elettronica è messa a dura prova dalla Apollo: domare 690 CV disponibili appena si sfiora il gas è difficile anche per ESP (sviluppato su misura dalla RaceLogic) e TCS, senza i quali la guida richiederebbe doti da pilota professionista. L’intervento dei sistemi di controllo è quindi molto frequente, ed in modalità “rain” al minimo pattinamento, i sensori tagliano fulmineamente la potenza trasmessa evitando conseguenze drammatiche. Bisogna scendere a percentuali intorno al 10-15 % del controllo della trazione per divertirsi con qualche virgola nera in uscita di curva.

Anche le prestazioni pure sono fuori dal comune: 0-100 in 3,0 s la dicono lunga sulle potenzialità dell’auto e fanno intendere come i 354 km/h dichiarati non siano assolutamente una chimera…

Gumpert Apollo S

Lo sterzo è sorprendentemente leggero ma diretto, e di conseguenza l’avantreno è sincero e trasmette una sensazione di confidenza che invita alla guida allegra. Del resto, il telaio permette di fare sorprendenti evoluzioni, supportato anche dagli enormi pneumatici di serie (255/35ZR19 gli anteriori, 345/35ZR19 i posteriori) e dai dischi freno da 15″ affidati alle pinze da sei pistoncini della AP Racing. Tutto questo eccellente materiale è però decisamente sacrificato lontano dai circuiti, dove si riesce ad apprezzare l’assenza quasi totale di rollio, ridotto ai minimi termini dal grande carico aerodinamico sul posteriore e dall’aeffetto solo generato dal sottoscocca. Per gli inserimenti in curva i tester scomodano di nuovo due pietre di paragone nell’immaginario collettivo: la Enzo e la Carrera GT, che come rapidità sarebbero veramente molto indietro rispettoa questo fulmine tedesco. L’unica situazione in cui la Apollo si trova lievemente in affanno sono le curve strette, dove il sottosterzo si fa sentire ed il muso tende ad allargare decisamente la traiettoria.

La conclusione però è che la Gumpert Apollo può essere definita solo come una Le Mans Series con due targhe attaccate per l’omologazione…

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