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La Giulietta rappresenta oggi un modello cardine e di importanza strategica per l’intera gamma Alfa Romeo. Giulietta è uno dei prodotti più appetibili e di maggiore successo sul mercato dell’intero gruppo Fiat, sia dal punto di vista estetico che per l’immagine del brand. Del resto è un nome importante quello di Giulietta, che porta con se un bagaglio storico e culturale di prim’ordine: “nata fortunata” come modello già predestinato a segnare passaggi importanti nella storia del biscione fin dal primo modello. La prima versione della Giulietta venne pensata all’inizio degli anni 50 e prodotta dal 1955 al 1965. Portò agli esordi le nuove tecniche di costruzione che gettarono le basi per la produzione in grande scala delle Alfa. Proprio con la prima Giulietta, infatti, il si passò da una costruzione delle auto di tipo artigianale che consentiva una produzione massima di circa 20 auto al giorno, ad una produzione di tipo industriale che poteva arrivare a realizzare fino a 200 auto al giorno.
Oggi a distanza di quasi 60 anni vediamo l’arrivo sulla Giulietta del nuovo cambio TCT, l’automatico doppia frizione scelto e pensato dai tecnici del centro Fiat Powertrain. Un cambio che sa unire un grande comfort di marcia e una praticità nell’utilizzo quotidiano ad una ottima risposta nella velocità di cambiata e a buone doti nell’utilizzo sportivo . Il sovrapprezzo del cambio TCT rispetto al modello manuale sarà di 1.700€ e le Giulietta così equipaggiate sono già disponibili da metà gennaio presso tutti i concessionari Alfa. I prezzi per le versioni TCT partono da 19.200€ per la versione 1.4 da 135CV 24.550€ chiavi in mano per la versione 1.4 turbo benzina da 170cv.
Durante il nostro test svolto sul circuito di Balocco abbiamo realizzato un video completo sul comportamento dell’auto dotata di cambio doppia frizione, in questo primo articolo vi offriamo però un breve “video teaser” con la presentazione tecnica del cambio, e di una gallery fotografica. Da febbraio 2012, inoltre, la Giulietta oltre al cambio TCT, proporrà anche due motorizzazioni bifuel benzina/GPL, entrambe 1.400 turbo benzina con potenze rispettivamente di 105 e 120CV. Interessante il 1.4 turbo 105 CV bifuel che si propone ad un prezzo di partenza di 18.770€
Alfa Romeo Giulietta TCT 2012 - Cambio Doppia frizione
Il marchio Alfa Romeo fu uno dei pionieri assoluti dei cambi sportivi automatici, ereditando sulle Alfa più sportive la tecnologia del cambio meccanico robotizzato già utilizzata sulla Ferrari 355 F1. La nuova frontiera per gli automatici sportivi si chiama doppia frizione, già presente sul mercato da in varie proposte tecniche da parte di alcuni costruttori (con il gruppo Volkswagen in testa) offre grandi e innegabili vantaggi.
Sviluppato e prodotto da FPT – Fiat Powertrain Technologies, il nuovo dispositivo “Alfa TCT”, concettualmente, è composto da due cambi in parallelo, ognuno con la sua frizione, che consente la selezione e l’innesto della marcia successiva mentre quella precedente è ancora innestata. Il cambio marcia viene quindi effettuato con un semplice scambio graduale delle corrispondenti frizioni garantendo la continuità di erogazione di coppia e, quindi, di trazione. Il risultato è un comfort di guida a volte superiore a quello di un cambio automatico (con convertitore di coppia) con una superiore velocità di cambiata
Troviamo poi la possibilità di selezionare tra modalità manuale e automatica con un calo di spinta appena avvertibile durante il cambio marcia. Inoltre, sono contenuti i costi per acquisto, manutenzione e gestione mentre i consumi si riducono, grazie anche all’adozione del sistema “Start&Stop”, fino al 10% in meno rispetto ad un cambio automatico idraulico tradizionale con convertitore di coppia.
Ulteriori peculiarità della nuova trasmissione “Alfa TCT” sono la flessibilità di applicazione, data dalla compattezza dei componenti, e l’essere una doppia frizione a secco “Dry” (la tipologia di frizione che garantisce il più alto grado di efficienza in termini di consumi tra i cambi automatici). Se confrontiamo le frizioni “Dry” con quelle in bagno d’olio (“Wet” che sono la maggioranza oggi di quelli presenti sul mercato) si può affermare che le prime dissipano energia soltanto durante la fase di slittamento nel cambio marcia e nello spunto
Nelle frizioni “Wet”, girando sempre in bagno d’olio, introducono perdite per attrito viscoso come quelle dei cambi automatici convenzionali anche quando non sono azionate. In più necessitano di raffreddamento forzato con olio e quindi di un continuo dispendio energetico per il trascinamento della pompa d’olio dedicata (assente nel caso delle frizioni “Dry”).
Il telaio e la scocca sono realizzati con acciai alto resistenziali, con l’aggiunta di alcuni componenti in alluminio, in magnesio e xenoy, ad esempio, sono realizzati in estrusi di alluminio sia la traversa anteriore di collegamento puntoni sia la terza linea di carico. Invece, sono in Xenoy (un materiale termoplastico con ottime capacità di assorbimento energetico in rapporto al peso) la traversa paraurti posteriore e gli elementi di assorbimento di energia della terza linea di carico (svolgono la funzione di assorbire l’energia degli urti con ostacoli a bassa velocità e di sostenere il paraurti nell’urto contro un pedone). Grazie a queste soluzioni sono stati risparmiati 8,5 kg sull’anteriore e 4 kg sul posteriore rispetto alle tradizionali strutture in acciaio, senza penalizzare le prestazioni di sicurezza.
La sospensione anteriore, di tipo Mc Pherson, è stata rivista per ottenere la massima rigidezza sotto i carichi laterali riducendo il peso grazie all’impiego dell’alluminio: rispetto ad una soluzione tradizionale si risparmiano 4 kg. La sospensione adottata per il posteriore è un sofisticato Multilink che garantisce il miglior trade-off tra handling e ride comfort. Grazie ai bracci in alluminio, questa sospensione pesa oltre 10 kg meno di un tradizionale Multilink.
Tra le soluzioni tecniche di cui è dotata ricordiamo il VDC (Vehicle Dynamic Control), lo Sterzo attivo Dual Pinion, il differenziale elettronico eQ2, la risposta e la curva di coppia del motore selezionabile dal guidatore e l’impianto frenante con la funzione di pre-fill.
Molto curata e filante, tendenzialmente sobria ma aggressiva, elegante e indiscutibilmente personale, la nuova Giulietta incarna almeno nell’estetica in modo piacevole e interessante lo spirito Alfa Romeo, rivendicando quella sportività nelle linee forse abbandonata da da alcuni modelli degli anni passati.
Il frontale si sviluppa a partire dal “trilobo” con un’inedita interpretazione del classico scudetto, incastonato nel paraurti anteriore e sospeso tra le prese d’aria. Da qui, idealmente, si sviluppa l’intera vettura che combina personalità grintosa con una spiccata eleganza delle forme. I proiettori anteriori adottano DRL con tecnologia a LED con funzione “luce diurna” per la massima sicurezza attiva.
La nervatura della fiancata dona slancio alla vettura mentre le linee tese, che si chiudono sul posteriore, accentuano la forma “a cuneo” del corpo vettura. La parte posteriore, come il frontale e la fiancata, presenta una forte impronta stilistica che accentua l’impressione di vettura “muscolosa”. Inoltre, come i proiettori anteriori, anche gli innovativi fari posteriori adottano la tecnologia a LED. Infine, le misure della nuova vettura “disegnano” una forma compatta ma dalla buona abitabilità con un bagagliaio da 350 litri, la Giulietta è lunga 4,35 metri, alta 1,46 larga 1,80 e con un passo di 2,63 metri.
Una volta al volante della frizzante Giulietta si scopre da subito un’auto piacevole e reattiva, che non nasconde il suo spirito moderatamente sportiveggiante tanto nella posizione di guida, quanto nel quadro strumenti e nella risposta dello sterzo. Rapida e ben assettata sulle quattro ruote anche nella versione standard. Il nostro primo test della versione TCT ha riguardato le motorizzazioni turbo benzina Multi air da 170CV e la turbo diesel JTD-M da 170CV.
Sui circa 6.0km del circuito di handling di Balocco abbiamo potuto apprezzare l’efficacia del nuovo cambio TCT a doppia frizione, il cambio, equipaggiato anche con i comodi selettori paddle posti dietro il volante, svolte ottimamente il suo lavoro già in funzione completamente automatica. La risposta del cambio è influenzata anche dal tipo di modalità scelta con il selettore DNA e con la rapidità con cui si affonda l’acceleratore. La cambiata avviene intorno ai 6.000 giri al minuto ed il tempo necessario per passare al rapporto superiore si dimostra ridottissimo con un calo della spinta in accelerazione solo leggermente avvertibile.
Anche in modalità automatica è possibile “forzare” la marcia desiderata agendo sui selettori al volante in questo modo si può scegliere di variare leggermente le strategie di cambiata decise dalla centralina, salvo poi lasciarle invariate quando non necessario. In modalità manuale si può invece decidere di passare al rapporto superiore in prossimità del limitatore senza che il sistema cambi marcia al regime di circa 6.000 giri e soprattutto si può scegliere di entrare in curva con un rapporto più basso per poi godere del massimo della spinta al momento di riaprire il gas.
Durante la cambiata il tempo necessario all’innesto del rapporto superiore è di circa 150 millesimi di secondo (teoricamente già inserito dal punto di vista degli ingranaggi “in presa”), questo tempo è quello necessario per la fase di “attacco stacco” delle due frizioni. A questo tempo va aggiunto un tempo di adeguamento dei giri del motore al nuovo rapporto, questo fa si che il tempo effettivo per il passaggio al rapporto superiore, tempo che quantifica l’effettiva pausa nella spinta del motore in fase di accelerazione è di circa 320 millesimi di secondo.
Il tempo necessario per passare da 0 a 100 km/h è di 7.7 secondi sulla versione benzina 170 CV e di 7.9 sec per la versione diesel. Il cambio doppia frizione consente un miglioramento del dato di accelerazione di circa 1-2 decimi di secondo, valori potenzialmente migliorabili ancora se l’auto fosse dotata di un sistema più sportivo per la partenza da fermo. La rapidità di azione del cambio è tra i migliori della categoria anche se appare leggermente migliorabile la velocità di innesto passando ad un rapporto più basso.
Nella guida la Giulietta sa stupire per la solidità di appoggio, soprattutto il posteriore, che grazie alle sospensioni multilink copie fedelmente l’asfalto regalando al pilota un elevata sensazione di solidità e imperturbabilità dell’assale posteriore. Coerente nelle sue reazione l’auto se condotta al limite denota un inevitabile sottosterzo tanto in ingresso quanto in uscita di curva soprattutto con lo sterzo molto ruotato e il pedale dell’acceleratore a fondo corsa.
Il sistema di stabilità, pur non disinseribile, appare molto “discreto” nel suo funzionamento e per questo affatto invasivo, permettendo così all’auto di esprimersi fino al livelli molto vicini al suo massimo potenziale. Il differenziale elettronico e Q2 invece svolte bene il suo lavoro, frenando la ruota interna alla curva quando in uscita si schiaccia a fondo l’acceleratore. Il sistema usa gli attuatori ed i sensori dell’impianto ABS ed evita eccessivi pattinamenti delle ruote motrici in uscita di curva a ruote molto sterzate, frenando la ruota interna alla curva (in questo modo però rallenta leggermente l’auto in fase di accelerazione).
Rispetto al suo predecessore Q2 meccanico il nuovo dispositivo elettronico si dimostra più dolce e rapido nel suo funzionamento, pur non potendo competere con il sistema meccanico in termini di performance e rendimento in pista o nella guida sportiva. Su strada invece si rivela da subito efficace, ricordiamo infine che questo sistema è di serie su tutti i modelli così come il dispositivo DNA e la scatola di sterzo Dual Pinion. Forzando l’andatura in pista abbiamo notato una grande differenza tra l’auto con assetto e pneumatici di serie (da 17 pollici) e quella con assetto sportivo e pneumatici da 18 pollici, l’auto così equipaggiata si rivela molto più precisa alle alte velocità e capace di una tenuta laterale superiore. Migliore l’inserimento in curva con il sottosterzo che diminuisce notevolmente fino a quasi sparire in determinate condizioni.
Migliora con l’assetto sportivo anche la trazione in uscita di curva con l’auto che tende meno a far pattinare la ruota interna e esce di curva con una velocità e una trazione chiaramente superiore. Lo sterzo è molto preciso e anche il comfort di bordo appare buono, sia in termini di insonorizzazione acustica sia in termini di assorbimento delle asperità stradali.
Un plauso particolare va proprio all’assetto, molto equilibrato e ben bilanciato tra anteriore e posteriore, con una frenatura idraulica delle sospensioni decisamente a punto. Queste soluzioni consentono alla Giulietta di offrire un handling chiaramente migliore rispetto alla precedente 147, questo nonostante l’abbandono all’anteriore della sospensione con quadrilatero alto, certamente più nobile ed efficace rispetto alla Mc Pherson utilizzata sulla Giulietta. Il segreto di questo risultato va ricercato nelle doti dell’ottimo telaio leggero e molto rigido dal punto di vista torsionale, alla buona taratura delle sospensioni e alla generosa gommatura di cui sono dotate le auto moderne.
Ottimo infine anche l’impianto frenante decisamente efficace e prontissimo oltre che capace di sopportare sforzi prolungati e rapide decelerazioni da alta velocità. Utile anche il sistema pre fill che avvicina le pastiglie ai dischi prima delle frenate più violente per fornire una risposta più rapida dell’impianto frenante in termini di decelerazione. L’auto è dotata di freni autoventilanti anteriori da 305mm e di dischi pieni al posteriore da 264mm.
Ultima nota positiva va attribuita ai motori tutti potenti e molto piacevoli da utilizzare, l’unità a benzina da 170 CV utilizza la tecnologia dello scavering per ottimizzare i flussi in ingresso al motore e migliorare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi. Il Diesel invece utilizza il sistema ad alta pressione unito alle iniezioni multiple di carburante per ottenere il massimo delle performance e abbattere le emissioni.
Inizia la sua produzione nel 1955, dopo circa cinque anni di gestazione durante i quali la realizzazione del motore fu demandata al gruppo capeggiato da Giuseppe Busso, mentre il gruppo di Orazio Satta Puliga studiava la restante parte meccanica e telaistica. Contemporaneamente il centro stile guidato da Giuseppe Scarnati tracciava la linea delle carrozzerie berlina e coupé, e la compagine di Hruska si occupava delle linee di produzione e montaggio.
L’auto fu presentata al salone di Torino del 1955 come versione berlina della splendida filante coupé Alfa Romeo Giulietta Sprint presentata al pubblico esattamente un anno prima. Un’auto potente ma anche parca nei consumi che venne costruita in ben 132.000 esemplari nello stabilimento alfa di Milano a Portello. Il motore della prima versione, un 4 cilindri di 1290cc, erogava una potenza di 50 cavalli ed era dotato di un cambio al volante manuale a 4 marce.
Nel 1959 ricette il primo e importante aggiornamento estetico e poi nel 1961 la TI venne potenziata a 74 CV (54 kW); con questa nuova motorizzazione era in grado di raggiungere la grande velocità di quasi 160 km/h. Il nome della Giulietta sul mercato tornò nel 1977 con la berlina tre volumi chiamata Giulietta 77 divenuta poi celebre come auto preferita dalle forze dell’ordine, il modello fu in produzione fino al 1981, quando venne aggiornato con un primo restyling, seguito poi da un secondo restyling nel 1983. Dal 1985 ne venne sospesa la produzione e il modello sostituito con la mitica Alfa 75.
1.4 TB MultiAir 170 CV Alfa TCT - 2.0 JTDM 170 CV Alfa TCT
DIMENSIONI Numero posti 5
Numero porte 5
Lunghezza/larghezza (mm) 4351/1798
Altezza (mm) 1465
Passo (mm) 2634
Carreggiata ant/post (mm) 1554/1554
Capacità bagagliaio (dm3) 350
CX 0,31
MOTORE Benzina - Diesel
N° cilindri, disposizione 4, in linea
Diametro x corsa (mm) 72 x 84 - 83 x 90,4
Cilindrata (cm3) 1368 - 1956
Rapporto di compressione 9,8:1 - 16,5:1
Potenza max - NATURAL (kW/CV) 125/170 a 5500 giri/min - 125/170 a 4000 giri/min
Potenza max - DYNAMIC (kW/CV) 125/170 a 5500 giri/min - 125/170 a 4000 giri/min
Coppia max - NATURAL (Nm/kgm) 230/23,4 a 2250 giri/min - 320/32,5 a 1500 giri/min
Coppia max - DYNAMIC (Nm/kgm) 250/25,4 a 2500 giri/min - 350/35,6 a 1750 giri/min
Distribuzione Monoalbero a camme in testa, 16 valvole, cinghia dentata con punterie idrauliche e sistema MultiAir
di regolazione diretta alzata/fasatura Bialbero a camme in testa,
16 valvole, cinghia dentata
con punterie idrauliche
Alimentazione
Benzina:
Iniezione elettronica multipoint, turbocompressore
con intercooler
Diesel:
Iniezione diretta MultiJet
a 1.600 bar, turbocompressore
a geometria variabile
con intercooler
Sistema Stop&Start
ed emissioni di CO2
IMPIANTO ELETTRICO
Capacità batteria (Ah)/generatore (A) 63/450 - 72/600
TRASMISSIONE
Trazione Anteriore
Cambio Automatico/sequenziale
con doppia frizione a secco Automatico/sequenziale
con doppia frizione a secco
Prima 1:4,154 1:4,154
Seconda 1:2,269 1:2,118
Terza 1:1,435 1:1,361
Quarta 1:0,978 1:0,978
Quinta 1:0,754 1:0,756
Sesta 1:0,622 1:0,622
Retromarcia 1:4,000 1:4,000
Coppia finale al ponte 1:4,118 1:3,579
RUOTE Dimensione pneumatici standard 205/55 R16 91V
Dimensione cerchi standard 7J x 16
STERZO Scatola sterzo A cremagliera, servosterzo elettromeccanico dual pinion A cremagliera, servosterzo elettromeccanico dual pinion
Diametro di sterzata
tra marciapiedi (m) 10,9
SOSPENSIONI
Anteriore:
A ruote indipendenti, McPherson evoluto con montante
in alluminio, barra stabilizzatrice cava, montata su bielletta
Posteriore:
A ruote indipendenti, Multilink con telaio ausiliario e bracci
in alluminio, barra stabilizzatrice
FRENI
Anteriori a disco
autoventilanti ø (mm) 305
Posteriori a disco
pieni ø (mm) 264
RIFORNIMENTI E PESI
Serbatoio carburante (litri) 60
Peso in ordine di marcia (kg) 1310
Peso max rimorchiabile (kg) non frenato 500
Peso max rimorchiabile (kg) frenato 1300
PRESTAZIONI
Velocità max (km/h) 218 - 218
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,7 7
Ripresa in u.m. da 80 a 120 km/h (s) 6,5 - 6,4
CONSUMI - EMISSIONI
secondo direttiva 1999/100/CE Consumo ciclo urbano
(l/100km) 6,7 5,3
Consumo ciclo extraurbano (l/100km) 4,3 - 4,0
Consumo ciclo combinato (l/100km) 5,2 - 4,5
Emissioni CO2 (g/km) 121 - 119
Classe ambientale Euro 5
Tagliando 30.000 km
PREZZO da 24.550€ c.i.m.
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a1
26 gen 2012 - 11:39 - #1Bene riduzione di peso e cambi sportivi, ora mancano i solo i nuovi modelli, già me la immagino un bel Duetto col 1.8 da 300 cv e il TCT, va be dopo tutto sognare ad occhi aperti non costa niente.
deppi0
26 gen 2012 - 11:42 - #2Scusate ma questa e’ una prova su strade oppure una pubblicita’ ;-)
skaramakaj
26 gen 2012 - 11:45 - #3E qui per leggere tutto ti ci vuole un’anno sabatico!!!
Comunque davvero una bella macchina la Giulietta, e soprattutto se si pensa a colei la quale è abbondantemente prima nelle vendite nella medesima categoria!
Evidentemente ne sono ancora rimasti in molti di “romantici”…!!!
sammy j
26 gen 2012 - 11:47 - #4Sicuramente rimane la TA compatta più interessante.. La A3 rimane l’alternativa più snob e costosa(ovviamente di qualità), mentre non vedo la futura A di Mercedes come grande alternativa, davvero goffa nel design e penalizzata da motori meno grintosi rispetto ai FPT, sicuramente destinata più ad uso famiglia. La Ct di Lexus, molto sofisticata, ha una sua nicchia di utenza e non competerà mai direttamente con Alfa, Audi ecc..
colin
26 gen 2012 - 11:54 - #5decisamente una bella macchina, niente da dire. mi piacerebbe però che questo cambio fosse disponibile anche sulla diesel da 140 cv….che pare avere caratteristiche di erogazione della copppia migliori del 170 cv…
idromerlo volante alle prese con gli aumenti
26 gen 2012 - 11:55 - #6gran bell’auto davvero e ottimo report.
bassplayer
26 gen 2012 - 11:56 - #7sará anche una buona macchina, non lo metto assolutamente in dubbio, ma non mi piace la scelta stilistica. in ogni caso meglio un’auto dal deisgn discusso, che una anonima coma la Golf.
ei
26 gen 2012 - 12:08 - #8Strano che non menzionate il fatto che le marce vengono inserite come nelle auto da competizione (e quindi nella maniera giusta) cioe’ portando la leva indietro per salire di rapporto e avanti per scalare.
A breve cambiero’ auto e per ora la Giulietta e’ una possibile scelta (assieme a C30, Megane 3P).Ovviamente niente nuovo ma aziendale o KM0.
Monne
26 gen 2012 - 12:11 - #9OTTIMO.
Dovrebbe essere solo il primo passo però…spero che il cambio si diffonda anche ad altre motorizzazioni.
colin
26 gen 2012 - 12:15 - #10@10: il problema è che le giulietta aziendali e km o sono praticamente tutte bianche….e per bianco stia bene il bianco sulla giulietta…non la prenderei mai di cquel colore..
Stangs85
26 gen 2012 - 12:18 - #11Credo che finalmente con l arrivo del TCT, come linea, prezzo, prestazioni e dotazioni ADESSO non ha nulla da invidiare alle altre del segmento!
3dc
26 gen 2012 - 12:26 - #12bella, ed il tct sembra proprio un bel cambio, il problema (grosso) e del quale non si parla assolutamente, è che le frizioni a secco tollerano pochissima coppia, infatti, il 2.0 170cv ha la bellezza di 100 Nm in meno rispetto al concorrente tedesco di casa VW, ed è praticamente uguale al 1.6 tdi sempre VW, che peró puó vantare un DSG a 7 rapporti!
Penso che fosse stato piu adatto al 1.6 jtd, che visti i tempi di magra, sta avendo un discreto successo!
mario458
26 gen 2012 - 12:36 - #13@colin guarda che il tct cè anche sulle diesel….
cervuz88
26 gen 2012 - 12:37 - #14W il made in italy. Il fiat group è tra i pochi che lo costruisce tutto da se. Altro che vw che lo compra fatto in usa
colin
26 gen 2012 - 12:38 - #15@15: lo so benissimo..ma solo sul 170 cv….io lo vorrei sul 140 cv…
colin
26 gen 2012 - 12:44 - #16@14: ma che cavolo spari..??? 100 nm in meno, la golf gdt ha 35 kgm, la giulietta 35,6 in modalità dynamic
beppe
26 gen 2012 - 12:45 - #17Sul fatto che la Giulietta sia un auto di qualità non discuto.
Che sia bella, beh, ho parecchi dubbi. A me, personalmente, il design tapiro style 8C fa ka_ka. Ma è una mia opinione e non fa tersto.
Non mi sembra poi un gran successone sta media Alfa, ma anche di quello abbiam gà parlato.
Ma… A quando una 3 porte? O quando un coupè?
Ma l’Alfa è ancora l’Alfa Romeo o è diventata una Nissan, una Toyota o non so che altro???
VittorioJano87
26 gen 2012 - 12:46 - #18Vero, provai prima di prendermi la Q.V. la 170CV Multi air, senza Pack sport e cerchio da 17, già così in quanto ad handling, primeggiava, arrivata la mia 1750 con cerchio da 18, rimasi sbalordito nel vedere che quel 170CV che primeggiava già in quel modo era stato ulteriormente perfezionato, affinato a livelli da record!!
Unico neo l’ESP non totalmente disinseribile, che in pista penalizza, io sulla Q.V. un tasto che lo disinserisce del tutto l’avrei messo!!
Anche perchè sulla sparata da fermo taglia potenza rallentando l’accelerazione, con la mia con un pò di attenzione sono riuscito a fare un 0a100 in circa 6.4S, senza ESP si potrebbe tranquillamente fare sui 6 netti!!!
il 1750, è un’opera d’arte!!!
skaramakaj
26 gen 2012 - 12:47 - #19@ 8
Prima di dire che la Lexus CT sia un “bidet allucinante” sarei curioso di sapere se la hai mai vista dal vero o meno!
colin
26 gen 2012 - 12:49 - #20@14: semmai è il 1.6 mjt ad avere la stessa coppi del 2.0 tdi vw da 140 cv….esattamente 32 kgm.
wesker125
26 gen 2012 - 12:50 - #21 (nascondi)ah è uscito un nuovo modello alfa romeo? quando l hanno presentato ?
ops no avevo capito male è una prova su strada solo per il nuovo cambio ,sembrava la presentazione di un nuovo modello !!!
colin
26 gen 2012 - 12:51 - #22@21: vista dal vero …originale ma per niente bella. dentro è spettacolare
GTR43
26 gen 2012 - 12:51 - #23@VittorioJano87
con tutto rispetto, ma andare in pista con una segmento C a traz. anteriore, sì puoi farlo un paio di volte nella vita, anche se ha duecento e passa cavalli, ma non è il suo posto quello. La pecca eterna del gruppo Fiat di sfruttare male l’ESP, in questo caso, è un non problema per la Giulietta.
VittorioJano87
26 gen 2012 - 12:58 - #24@GTR43
Se uno vuol andare in pista con un’Alfa Romeo non è attualmente abbia molta scelta!!! Inoltre non è che tutti quelli che si prendo una Q.V. hanno la possibilità di avere un seconda auto per il week end, io da questo lato mi ritengo fortunato, ma chissà quante persone hanno solo a disposizione magari la 1750!! Presa proprio per questo scopo, per le passeggiate uno si prende il Diesel non un turbo benzina da 240CV….
Poi ogni volta mi sento dire le stesse cose, Non sto criticando l’ESP, so benissimo quanto abbia aumentato la sicurezza di marcia, quelo che critico è l’assenza del tasto che se premuto disinserisce completamente l’ESP, fino a che il conducente non decide di riattivarlo!! MB e Alfa Romeo come VW non possono disinserire completamente l’ESP, BMW si!!! Spendendo 30-40.000 Euro per un auto, posso essere libero di scegliere se utilizzare o meno l’ESP da un semplice tasto??? O devo sottosterzare in pista perchè non si può disinserire, senza contare che quando entra per esempio in sovrasterzo e tu dai il controsterzo per rimetterla dritta l’ESP te la fa girare bruscamente nella direzione delle ruote che hai usato per riportarla dritta, è di un pericoloso assurdo!!!
GTR43
26 gen 2012 - 13:05 - #25@VittorioJano87
Giustissimo il tuo discorso dell’ESP. Solo che io se sento parlare di pista, ho una mentalità ristretta, a meno che non parliamo di piccole (dalla Mini in giù) per me bisognerebbe portare solo auto veramente adatte..anche una Serie 1 135i per esempio :). Auto della categoria Giulietta le vedo meglio a scorrere per i tornanti di montagna/collina.
VittorioJano87
26 gen 2012 - 13:07 - #26@GTR43
Bè si, parlo di pista per correttezza!! XD il problema vale specialmente per i meravigliosi tornanti montani!!
ei
26 gen 2012 - 13:10 - #27Discorso ESP
Beh dipende molto dalla casa, io sulla mia ciabatta, ho un ESP tarato sul divertimento, questo permette alla macchina dimettersi di traverso, poi se esageri ti aiuta a rientrare.Secondo me dovrebbe essere cosi per tutte le auto “sportive”.Non sarebbe stato male impostare la modalita’ Dynamic della Giulietta meno controllata dalle centraline, quindi ABS ritardato, ESP piu’ permissivo, e ASR veno invasivo.
TommiG
26 gen 2012 - 13:12 - #28Chiedo qui che magari qualcuno lo sa:
Ma la giulietta ha il launch control? perchè su youtube ci sono 2 o 3 video di una giulietta che parte con questo sistema e su un forum alfa ho letto che questo cambio ha nel suo interno questo meccanismo.
Sapete dirmi qualcosa?
wesker125
26 gen 2012 - 13:16 - #29si proprio la migliore della categoria , ancora nessuno ha spiegato il motivo ma si dice spesso …
ps poco me ne frega dei - , non mi fanno nè caldo nè freddo!!!
ah per la redazione non esiste il 1.4 135 cv sulla giulietta e la versione bifuel è quella da 120 cv e di sicuro non costa 18 mila €
metempsicosi
26 gen 2012 - 13:27 - #30Vittorio ottima scelta la giulietta q.v io l ho provata e sono rimasto colpito!!!!
ciwizzz
26 gen 2012 - 13:28 - #31ottima car! unico neo forse i consumi, io ho la 1.6 e per fare i 16km al litro devo andare molto piano! però è bella…
Stilo19jtd
26 gen 2012 - 13:30 - #32Bella bella… avessi un lavoro prenderei sicuro o la 170cv o la 1750… cambio manuale ovviamente.
PDK
26 gen 2012 - 13:32 - #33Andrò sicuramente a provarlo. Quando provai la prima versione sulla Mi.To (quella che poi scomparve dai listini per mesi e mesi, fino alla ricomparsa di queste ultime settimane) rimasi delusissimo dalla lentezza di cambiata.
Speriamo che abbiano fatto una messa a punto più sportiva ed incisiva, in questa release definitiva su Giulietta.
Perchè il DSG 7 marce a secco è un metro di paragone terribile: è così veloce, fulmineo ed incisivo che mette in imbarazzo anche la versione 6 marce a bagno d’olio (già cmq ottima), versione che comunque è in via di sostituzione progressiva col 7 marce per range di coppia dai 240 Nm in su, vedi Q3 che lo ha nonostante lo schema a motore trasversale.
3dc
26 gen 2012 - 13:48 - #34@22 @18 avete ragione avevo letto male la tebella…. mi correggo, e ricomincio a farci un pensierino! scusate di nuovo lavorando ho letto di corsa!
TommiG
26 gen 2012 - 13:52 - #35@ PDK
si tutti i guai del TCT della MiTo sono stati corretti in questa versione sulla giulietta!
kire
26 gen 2012 - 14:23 - #36@ beppe #19
Concordo sulla prima parte… :D
Ma non assolutamente su questo:
Cosa hanno di male la Nissan (370Z e GT-R) o la Toyota (GT 86, BRZ, LF-A, ecc…)???
Se dobbiamo paragonare la produzione giapponese a quella odierna di ALFA, c’è da mettersi le mani nei capelli per l’imbarazzante strapotere jappico ;)
46forever
26 gen 2012 - 14:41 - #37wesker
ti dico solo che su una rivista notissima in un confronto diretto non è riuscita a battere una rivale conosciutissima….
comunque anche io per il discorso esp dico che ci deve essere ma deve anche essere totalmente disattivabile a gusto di chi guida perchè personalmente su una pista gia non ci trovo il minimo sfizio a guidare una trazione anteriore figurati se poi ha l esp e l asr
lucas-the-original
26 gen 2012 - 14:44 - #38skaramakaj
io l’ho vista dal vero, almeno esteticamente ricorda in peggio (molto in peggio) la Mazda 3, che a mio avviso con la Giulietta e la Astra rimangono le più belle del segmento
jdmcgregor
26 gen 2012 - 14:46 - #39Ma quanto sei bella Giulietta?!?!?
mauro89
26 gen 2012 - 14:50 - #40@ cervuz88, il gruppo fiat produce tutto in italia?!?!?! delle fabbriche che la fiat ha in serbia, polonia ecc non se sai niente?!?!?! tutta made in italy la fiat tranne la qualità…
beppe
26 gen 2012 - 15:13 - #41@Kire
Ciao!
Intendevo le classiche auto da famiglia di Nissan e Toyota, che son più brutte o anonime che mai, non certo delle sportive supercar.
metempsicosi
26 gen 2012 - 15:18 - #42Il mondo e bello perche e vario,e logico che la giulietta non puo piacere a tutti ma nn potetete dire che e una gran macchina fatta bene……ora la fiat pian piano sta facendo passi in avanti vedi nuovo motore benzina tbi nuovo mjet di 2 generazione cambio tct aquisto di crysler,per vedere il frutto dobbiam asp almeno altri 2 anni……e poi diciamo il mjet del fiat e un diesel che attualmente poche case automobilistiche hanno
StiS
26 gen 2012 - 17:27 - #43Io preferisco la Mito, sia come linee e soprattutto come guida….
Il ponte torcente da pecca qual’è almeno ti fa perdere il retrotreno appena sollevi in curva…Da guidare la Giulietta è invece una noia mortale…..
I numeri saranno anche dalla sua parte, ma sensazioni ……… 0
VittorioJano87
26 gen 2012 - 17:48 - #44@ metempsicosi
Grazie!! ;)
wesker125
26 gen 2012 - 18:29 - #45#48 guarda che multijet non vuol dire =superiore ai 2.0 diesel della concorrenza , non a caso i migliori 2.0 diesel sono considerati i bmw e subito dopo i vw con alimentazione a 1800 bar
flaviof40
26 gen 2012 - 18:34 - #46ritrovo gli stessi commenti del tubo qui, perle di rara bellezza… :-)
per la cronaca il commento era “l’auto sportiva di segmento C che batte tutte in pista è la Giulietta” ROTFL
metempsicosi
26 gen 2012 - 18:37 - #47Wesker se vai sul forum ufficiale vw italia ce proprio una discussione aperta ke vede a confronto il mjet e il tdi…….se lo dicono l oro che il mjet e superiore al tdi non so (loro intendo possessori di vw o golf) cmq leggila. E ne riparliamo casomai,poi vedo che sei un fun boy di vw e audi cosa che va d moda ora………peccato che audi nn sara mai paragonabile a bmw e mercedes
a1
26 gen 2012 - 18:45 - #48E da quando chi ha inventato (FPT) il CR è stato superato chi lo ha comprato (vag), questa è nuova, di vaccate de ne sentono sempre di più.
P.S. I FATTI poi dicono che Suzuki si è rivolta ha chi ha inventato il CR, e non a chi lo ha comprato, e pensare che era pure un suo azionista di minoranza ma pur sempre un’azionista.
wesker125
26 gen 2012 - 18:48 - #49ma cosa mi importa di cosa dicono in un forum , nei forum dicono anche che le bmw spaccano motori come noccioline e mercedes hanno l impianto elettrico della lidl o solo il forum che parla male di vw è affidabile? ti ripeto a me della sigla mjet 2 e bla e bla poco mi importa ,leggo le caratteristiche e le prove e valuto , poi già il 2.0 della gtd risulta superiore per “sportività” , prestazioni e consumi rispetto al 2.0 mjet figurati il 2.0 tdi aggiornato che montano le audi….!!!
metempsicosi
26 gen 2012 - 18:53 - #50Ki ha detto k la up pesa piudella panda??poi nn e un forum cosi ma un forum ufficiale vw quindi vedi te……..