Auto ibride plug-in, sotto accusa: nella realtà inquinano quasi quanto le benzina

Le automobili ibride plug-in promettono di combinare i vantaggi della mobilità elettrica con la libertà di utilizzo di un motore tradizionale. Ma quanto riescono davvero a ridurre le emissioni? Secondo una nuova analisi di Transport & Environment (T&E), la distanza tra i valori dichiarati dai costruttori e quelli registrati sulle strade europee è molto più ampia di quanto suggeriscano le schede tecniche.

Lo studio evidenzia che le vetture PHEV immatricolate nel 2024 hanno prodotto, nell’utilizzo reale, emissioni di anidride carbonica mediamente sei volte superiori ai valori ufficiali. Un risultato che riapre il confronto sull’efficacia ambientale di questa tecnologia, proprio mentre l’Unione europea discute una possibile revisione delle regole sulle emissioni automobilistiche.

Ibride plug-in, il vantaggio reale sulle benzina è soltanto del 14%

Il dato più significativo riguarda il confronto con le automobili dotate di motorizzazioni convenzionali. Secondo T&E, le ibride plug-in producono nell’utilizzo quotidiano emissioni di CO₂ inferiori mediamente del 14% rispetto alle vetture a combustione interna e alle ibride tradizionali.

I valori ufficiali di omologazione suggerirebbero invece una riduzione dell’83%, evidenziando una differenza sostanziale tra le condizioni di laboratorio e quelle effettivamente riscontrate. L’analisi si basa sui dati raccolti dall’Agenzia europea dell’ambiente attraverso i dispositivi OBFCM, installati sui nuovi veicoli leggeri immatricolati a partire dal 2021.

Questi sistemi registrano consumi di carburante ed energia, permettendo di confrontare i risultati ottenuti durante la guida con quelli previsti dalle procedure di omologazione. Il divario appare inoltre in crescita: nel 2023 le emissioni reali delle plug-in risultavano cinque volte superiori ai valori ufficiali, mentre nel 2024 il rapporto è salito a sei.

Perché le ibride plug-in consumano più del previsto

La questione principale riguarda il cosiddetto utility factor, il parametro utilizzato nella procedura WLTP per stimare la percentuale di percorrenza effettuata utilizzando esclusivamente l’energia elettrica. Quando questo valore sovrastima l’impiego della batteria, il consumo medio omologato di carburante risulta inevitabilmente più basso rispetto a quello osservato sulle strade.

Nell’utilizzo quotidiano, infatti, una plug-in può percorrere una quota significativa dei chilometri con il motore termico acceso, soprattutto quando la batteria non viene ricaricata frequentemente. L’Unione europea ha già avviato una revisione dei coefficienti utilizzati nei calcoli ufficiali.

Secondo T&E, la prima correzione introdotta nel periodo 2025-2026 sta contribuendo a spingere i costruttori verso batterie più capienti e autonomie elettriche maggiori. Ulteriori aggiornamenti, tuttavia, incontrano resistenze da parte di alcuni produttori e Paesi europei, tra cui Germania e Francia.

Fino a 680 euro di benzina in più ogni anno

Le differenze tra consumi dichiarati e reali non riguardano soltanto le emissioni, ma anche il portafoglio degli automobilisti. Secondo lo studio, chi utilizza una vettura ibrida plug-in può sostenere fino a 680 euro annui di spesa aggiuntiva per la benzina rispetto a quanto lascerebbero prevedere i dati ufficiali.

Una differenza che rende particolarmente importante conoscere il proprio utilizzo effettivo dell’automobile prima di scegliere questa tecnologia. Lucien Mathieu, responsabile del settore auto di Transport & Environment, critica l’ipotesi di rinviare ulteriormente la revisione dei parametri di omologazione, sostenendo che ciò continuerebbe a sovrastimare la percorrenza elettrica delle plug-in.

L’organizzazione chiede quindi che le istituzioni europee mantengano il percorso di aggiornamento dei coefficienti, per avvicinare i valori dichiarati alle condizioni reali. I risultati non significano che ogni ibrida plug-in produca necessariamente emissioni simili a quelle di un’automobile tradizionale. L’effettiva convenienza ambientale dipende anche dalla frequenza delle ricariche e dalle percorrenze.

Lo studio mette però in evidenza un problema strutturale: i valori di omologazione possono rappresentare in modo poco realistico l’utilizzo medio di questa categoria di veicoli, influenzando sia le scelte degli automobilisti sia le politiche europee sulle emissioni.