Auto elettrica, quanto conviene per l’ambiente?

Il test Green NCAP sull’intero ciclo di veicoli evidenzia l’impatto ambientale delle auto a benzina, diesel, elettriche e full hybrid.

Quanto è davvero sostenibile l’auto elettrica? Nell’intero ciclo di vita, la sua impronta sull’ambiente è maggiore, inferiore o equivalente a quella degli altri sistemi di alimentazione? E i consumatori sono in effetti preparati ad accogliere il “nuovo che avanza”? Ecco una serie di quesiti che da tempo sono di grande attualità. Altroconsumo, insieme a ICRT (network internazionale di organizzazioni di consumatori del quale fa parte) ha partecipato ai test Green NCAP che si incaricano di verificare con l’ausilio degli strumenti l’analisi dell’impronta ecologica dei veicoli attraverso il rispettivo ciclo di vita. Vale a dire: dalla produzione allo smaltimento. Ecco tutti i risultati, sui quali emerge un dato da tenere in considerazione: l’impatto ambientale dell’auto elettrica è in media inferiore fino al 30% rispetto alle altre alimentazioni. Ma andiamo con ordine, e vediamo come si è arrivati a questa considerazione.

Auto elettriche, benzina, diesel, ibride: come si sono svolti i test Green NCAP

Per determinare l’impatto ambientale dei veicoli nelle reali condizioni di utilizzo, ICRT (con Altroconsumo, quindi) si è affidato ai test del New car Assessment Programme. I test Green NCAP hanno riguardato più di 60 veicoli che appartengono alle principali tecnologie di alimentazione:

  • Veicoli elettrici;
  • Veicoli a benzina;
  • Turbodiesel;
  • Veicoli ibridi.

Le categorie di vetture vendute in Europa e sottoposte all’analisi dei test Green NCAP sono state indicate con le lettere dell’alfabeto, e suddivise nei segmenti B e C, cioè due delle fasce di mercato di maggiore diffusione nel Vecchio Continente.

Ogni vettura è stata sottoposta all’analisi LCA-Life Cycle Assessment: appunto, lo studio dell’impatto sull’ambiente di tutti i processi di produzione, dell’utilizzo del mezzo fino al suo “fine vita” e, in ultimo, del suo smaltimento.

Test Green NCAP sull’impatto ambientale dei veicoli esaminati

Come mette in evidenza l’analisi di Altroconsumo, le prove effettuate da Green NCAP si differenziano dai “tradizionali” test di omologazione delle autovetture per le loro modalità di svolgimento. I test Green NCAP, in effetti, prevedono anche prove su strada realistiche. Per questo, le prove di impatto ambientale effettuate su strada fanno emergere un dato che chiunque conosce in maniera “empirica” ma che tuttavia necessita di essere preso in considerazione: lo stile di guida è fra gli elementi che incidono di più sui consumi (di carburante e di energia) del veicolo.

Impatto ambientale dei veicoli: dimmi cosa guidi e ti dirò quanto inquini

È una differenza che si nota in massima parte sulle auto ad alimentazione Plug-in Hybrid: se le si ricarica spesso e si viaggia in modalità elettrica, è chiaro che i consumi sono decisamente contenuti. Viceversa, se non si ricaricano le batterie delle auto ibride plug-in e si utilizza il motore a combustione, i consumi cambiano radicalmente.

Riguardo alle auto ad alimentazione “tradizionale” (benzina e diesel), l’elemento di maggiore impatto sull’ambiente deriva dalla combustione del carburante.

Se si passa all’analisi del Life Cycle Assessment per le auto elettriche, invece, la fase di più elevato impatto sull’ambiente è quella della produzione, in particolare delle batterie e del loro smaltimento a fine vita.

Auto elettriche, benzina, diesel, ibride: tabella dei risultati

Di seguito il dettaglio delle rilevazioni, con indicazione delle emissioni complessive di gas serra e dell’utilizzo totale di energia primaria nel rispettivo ciclo di vita di ogni autovettura analizzata.

Auto elettriche

  • Fiat Nuova 500 (118 CV). Emissioni totali di gas serra (t di CO2-equivalente): 29; utilizzo totale di energia primaria: 162 MWh;
  • Hyundai Kona Electric (136 CV). 31 t di CO2-equivalente; 176 MWh;
  • Volkswagen ID.3 (204 CV). 32 t CO2-equivalente; 173 MWh;
  • Renault Zoe (108 CV). 32 t di CO2-equivalente; 177 MWh;
  • Nissan Leaf e+ (218 CV). 34 t di CO2-equivalente di gas serra; 187 MWh di energia primaria complessivamente utilizzata nell’intero ciclo di vita.

Auto a benzina

  • Mazda2 (75 CV). Emissioni totali di gas serra (t di CO2-equivalente): 45; utilizzo totale di energia primaria: 182 MWh;
  • Renault Clio (101 CV). 47 t di CO2-equivalente; 187 MWh;
  • Volkswagen Golf (131 CV). 48 t di CO2-equivalente; 190 MWh;
  • Peugeot 208 (101 CV). 48 t di CO2-equivalente; 192 MWh;
  • Skoda Fabia (95 CV). 49 t di CO2-equivalente; 195 MWh.

Auto a gasolio

  • Skoda Octavia Wagon (116 CV). Emissioni totali di gas serra (t di CO2-equivalente): 42; utilizzo totale di energia primaria: 164 MWh;
  • Peugeot 208 (102 CV). 43 t di CO2-equivalente; 169 MWh.
  • Audi A3 Sportback (150 CV). 47 t di CO2-equivalente; 186 MWh;
  • Seat Leon (150 CV). 48 t di CO2-equivalente; 190 MWh;
  • Mercedes Classe A (116 CV). 49 t di CO2-equivalente; 192 MWh.

Auto Full hybrid

  • Toyota Yaris Hybrid (116 CV). Emissioni totali di gas serra (t di CO2-equivalente): 44; utilizzo totale di energia primaria: 175 MWh;
  • Honda Jazz (109 CV). 46 t di CO2-equivalente; 183 MWh;
  • Toyota C-HR (122 CV). 48 t di CO2-equivalente; 191 MWh.

Auto elettriche: 30% in meno di impatto ambientale rispetto alle altre alimentazioni

L’analisi è da considerare funzionale alle categorie di veicoli prese in esame. Si è trattato di vetture che appartengono alle fasce di mercato più basse: i veicoli di segmento B e segmento C “vincono” rispetto a quelli più grandi perché sono più leggeri, consumano in proporzione di meno e – nel caso delle auto elettriche – richiedono l’adozione di batterie più piccole.

In queste condizioni, e se l’utente non ha esigenze particolari, parte già avvantaggiato se acquista un’autovettura di dimensioni medio-piccole. Analogamente: il test rileva che l’impatto ambientale complessivo dell’auto elettrica in termini di emissioni di gas serra lungo il proprio intero ciclo di vita è sensibilmente inferiore in rapporto alle vetture di pari categoria alimentate a benzina, a gasolio e Full hybrid: circa il 30% in meno.

Test Green NCAP, auto elettriche: il vantaggio ambientale arriva dall’utilizzo di fonti rinnovabili

Le auto elettriche, invece, non sono altrettanto competitive se si prende in considerazione l’utilizzo totale di energia primaria nell’intero ciclo di vita. È tuttavia evidente che il principale punto di forza delle auto a zero emissioni di CO2 allo scarico deriva dall’alimentazione con energia che proviene da fonti rinnovabili.

In altre parole: se da una parte il consumo di energia totale è più o meno lo stesso o al massimo denota poche differenze a prescindere dalla tipologia di alimentazione (benzina, diesel, elettrico, full hybrid), a favore dell’auto elettrica c’è il fatto che, rileva Altroconsumo:

Una buona parte dell’energia complessivamente prodotta non proviene da fonti fossili, come avviene per le auto a benzina o diesel. Il maggior ricorso a un’energia pulita permette di ridurre le emissioni di anidride carbonica e degli altri gas a effetto serra.

Ambiente e futuro: occorre sviluppare la produzione di energie rinnovabili

I dati che emergono dai test Green NCAP, osserva Altroconsumo, dimostrano che l’impatto ambientale delle auto elettriche potrà ulteriormente diminuire se si utilizzeranno sempre di più tecnologie di produzione energetica da fonti rinnovabili:

IEA (l’Agenzia Internazionale dell’Energia) ha, nel proprio rapporto ‘Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector” pubblicato nel 2021, la roadmap per arrivare entro il 2050 ad emissioni nette nulle di CO2 e limitare la crescita della temperatura media globale di 1,5°C. Lo scenario IEA indica che le fonti rinnovabili potranno coprire il 90% del fabbisogno mondiale di energia elettrica, e nel 2050 il solare potrà essere la fonte più importante di energia. In questo modo anche l’impatto ambientale delle vetture elettriche calerà ulteriormente. Si richiede quindi un grande sforzo da parte degli organi governativi a livello nazionale e mondiale, affinché possano attuare concretamente un percorso di sviluppo per la produzione di energia da fonti rinnovabili.

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