Auto ibride plug-in: emettono più di quanto dichiarano?

I valori di CO2 omologati potrebbero essere differenti rispetto a quelli reali: lo indica uno studio Transport&Environment, ma ci sono da considerare numerosi parametri.

Quanto inquinano le auto ad alimentazione ibrida plug-in? È una questione all’ordine del giorno, tanto più se si considera che le stime di vendita in Europa prevedono mezzo milione di unità nel 2020, e che le Case costruttrici hanno il compito di adattare la media delle emissioni di CO2 nelle rispettive lineup di produzione ai nuovi standard UE. Del resto, da tempo il comparto automotive globale si è incamminato verso un progressivo sviluppo delle tecnologie di elettrificazione, preludio ad uno scenario totalmente elettrico che, prima o poi, arriverà ad affermarsi.

Si tratta, quindi, di precisi (e molto costosi: sono decine e decine i miliardi di euro, o di dollari, messi sul tavolo, da parte dei “big player” del comparto automotive, in ordine al “nuovo corso” elettrificato) indirizzi strategici.

Emissioni più elevate?

Una ricerca, ideata dall’associazione ambientalista Transport&Environment e commissionata alla inglese Emission Analytics (azienda specializzata in studi sulle emissioni) mette in evidenza il fatto che i quantitativi di diossido di carbonio emessi nell’ambiente da alcuni modelli ibridi ricaricabili risulterebbero anche superiori rispetto a quelli indicati dai rispettivi Costruttori, né con batteria carica e nemmeno a batteria scarica. Ma andiamo con ordine.

Ecco i modelli oggetto del test

Abbiamo volutamente indicato che “alcune” vetture di corrente produzione emetterebbero più CO2 rispetto ai valori omologati in quanto il report di Transport&Environment ha messo sotto i riflettori tre modelli:

  • Bmw X5 45e
  • Mitsubishi Outlander PHEV
  • Volvo XC60 T8 Plug-in.

Non chiamiamolo “nuovo Dieselgate”

I risultati delle analisi potrebbero, indica Transport&Environment, mettere in discussione l’attuale percorso di progressiva elettrificazione adottato dalle principali Case auto, tanto da suggerire alla società committente il report di supporre un “nuovo Dieselgate”. È tuttavia necessario, qui, procedere ad un’analisi delle tecniche di misurazione e dei risultati, anche perché – come vedremo – i valori di CO2 emessi dalle auto ibride plug-in non sono costanti, ma variano a seconda delle condizioni di impiego e delle modalità (oltre che della relativa frequenza) delle ricariche. Quindi, “nuovo Dieselgate” sembra non essere la definizione propriamente adatta.

Come si è svolto il test

I tre modelli sottoposti all’esame degli strumenti da parte di Emission Analytics sono stati equipaggiati con il dispositivo PEMS-Portable Emissions Measurement System, ovvero il testing device portatile che rileva le emissioni (viene utilizzato, ad esempio, nei test RDE-Real Driving Emissions, insieme alle prove di laboratorio per la determinazione delle emissioni degli ossidi di azoto, dagli standard Euro 6d).

Quattro “ambienti” di prova

Per il test, i tecnici hanno adottato quattro differenti modalità RDE:

  • partenza del veicolo con batteria completamente carica e guida in elettrico
  • batteria scarica e utilizzo prevalente dell’alimentazione a benzina (sistema che Bmw identifica come funzione “Battery Hold” in cui un livello di energia predeterminato viene mantenuto)
  • batteria scarica e impiego dell’unità elettrica come motogeneratore per il ripristino della carica
  • batteria completamente carica e guida in elettrico, ma con il veicolo a pieno carico.

Occorre tuttavia precisare – come del resto riconosce Transport&Environment – che le prove indipendenti differiscono da quelli previsti per l’omologazione dei veicoli utili a stabilire il livello delle emissioni di CO2, i consumi (di carburante e di energia elettrica) e di percorrenza chilometrica nella guida in elettrico: la misurazione ufficiale di questi valori avviene in riferimento agli standard Wltp (veicolo sui rulli e, successivamente, correlazione di quanto emerso con i precedenti standard Nedc attraverso un algoritmo specifico).

I risultati

Consumo ed emissioni di CO2 sono risultati più elevati in rapporto a quelli omologati: addirittura fra il 28% e l’89% in più con le batterie completamente cariche, e da tre a dodici volte di più nella modalità di guida di ricarica batteria durante la marcia; valori da tre ad otto volte superiori con la batteria completamente scarica in cui, peraltro, è emerso che prima di arrivare ad emettere diossido di carbonio in quantitativi superiori rispetto a quelli dichiarati sia sufficiente percorrere da una decina di km fino a circa 23 km.

La risposta delle Case costruttrici

Il test di T&E ha chiamato in causa i vertici delle aziende che producono i tre modelli sottoposti alle prove strumentali.

Bmw: “Consumi funzionali all’impiego ed alla frequenza delle ricariche”

Bmw, riferisce un “lancio” Italpress, ribatte osservando che, in primo luogo, “per rendere i veicoli comparabili in termini di efficienza, l’Unione Europea ha stabilito dei parametri di determinazione di consumi ed emissioni di CO2. Alcune funzioni utili per il comfort degli occupanti, come l’aria condizionata, non fanno parte della procedura ufficiale Wltp, e ci sono sempre state delle lacune se i valori di prova vengono confrontati con i valori reali”. “L’interesse del mondo politico e dell’industria automotive è rivolto a far sì che tale divario non aumenti”. “Tuttavia – precisano i vertici di Monaco di Baviera – il consumo, nel mondo reale, dipende dal modo in cui un’auto viene guidata, e ciò riguarda anche le condizioni del traffico in generale, del territorio, delle strade e meteo. In particolare, per le vetture ibride plug-in sono da tenere presenti anche ulteriori fattori, come la ricarica e la frequenza di impiego della modalità elettrica”. A questo proposito, Bmw dichiara di riconoscere che “La proceduta di test ufficiali fa riferimento a determinati modelli di ricarica: la mancanza di infrastrutture nelle aree pubbliche e private influenza anche il modo in cui viene utilizzato il PHEV”.

Volvo: “Rispettiamo sempre gli standard; le emissioni sono zero nella guida in elettrico”

Dal canto suo, Volvo risponde con ulteriori dati: “Tutte le nostre vetture sono certificate e rispettano in pieno la legislazione sulle emissioni, che fornisce un utile standard per aiutare i clienti a fare dei confronti fra vari modelli, ma si applicheranno le variazioni del mondo reale”. “I veicoli ibridi ed ibridi plug-in hanno emissioni allo scarico pari a zero o quasi quando vengono guidati in modalità esclusivamente elettrica. In questo senso, i dati sul campo relativi ai nostri clienti evidenziano che i modelli plug-in hybrid di Volvo vengono utilizzati in elettrico per il 40% del tempo: situazione che li rende cruciali nel passaggio verso la piena elettrificazione”.

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