Consumi auto: WLTP, cosa cambia

Un labirinto di sigle, norme e scadenze. La rivoluzione dei test di omologazione dovrebbe aiutarci ad avere informazioni più attendibili. Forse. Un tentativo per capirne di più

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Ma si può sapere quali sono i veri consumi delle auto nuove? E le emissioni? La CO2 che aumenta l'effetto serra dell'atmosfera, poi gli inquinanti ossido di azoto, monossido di carbonio e le polveri sottili che silenziosamente ma letalmente penetrano nei nostri polmoni? I dati su consumi ed emissioni che leggiamo sulla carta di circolazione, sui fogli informativi dei produttori e sugli organi d'informazione, dicono la verità? Ahinoi, no. NEDC, WLTP, RDE, Euro 6, Euro 6d-Temp, Euro 6d, Euro 6-2: una giungla di sigle che ci soffoca e in cui ci perdiamo. Cerchiamo di capirci qualcosa.

Dati sui consumi: bugiardi per legge


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Per quasi cinquant'anni siamo stati abituati a leggere dati che ci facevano credere che la nostra auto consumasse una certa quantità di benzina o gasolio. Invece la realtà era molto diversa. I consumi veri erano molto superiori, come tutti ci rendevamo conto a spanne dopo aver percorso un po' di strada. Inoltre, poiché le emissioni sono direttamente proporzionali ai consumi, i veicoli inquinavano anche molto di più. Quei dati avevano una sola utilità concreta: permettevano di fare il confronto fra diversi veicoli, trattandosi di test standard e quindi sempre ripetibili nelle medesime condizioni. Tali standard sono stati elaborati dai vari organismi internazionali e poi adottati dalle diverse autorità nazionali e continentali. Quindi il peccato originale è del mondo politico. Poi i produttori ci hanno guadagnato parecchio. Noi ci abbiamo perso.

Quella era l'epoca del test NEDC. Oggi se ne usa un altro, il WLTP, accompagnato dall'RTE. Più avanti ne spiegheremo i dettagli. L'esigenza che li ha fatti nascere è proprio quella di trovare un sistema di misura più vicino al mondo reale. Allora i dati delle nuove auto indicano i consumi veri? Non proprio. Non ancora, per essere precisi. Il problema è la CO2. Il limite legale che le auto devono rispettare fino a tutto il 2020 è stato stabilito quando ancora si usava il NEDC. Ma dal 2017 i veicoli vengono omologati usando il WLTP. Quindi, per questioni di omogeneità, fino al 31 dicembre 2020 i valori di CO2 e consumi verranno convertiti allo standard NEDC, tramite un complesso calcolo matematico al cui confronto la meccanica quantistica appare un gioco da ragazzi. Tuttavia, i costruttori dovranno comunicare al pubblico i dati WLTP già dal 1° gennaio 2019.

Emissioni auto Euro 6: quali sono i limiti ammessi


Scandalo emissioni Giappone

Ricapitoliamo brevemente cosa prevede la norma Euro 6 riguardo alle emissioni degli autoveicoli; ci limitiamo alle autovetture passeggeri e ai veicoli commerciali leggeri, definiti burocraticamente con le rispettive categorie M ed N1. Per le sostanze che più incidono sui comportamenti politici e commerciali, i veicoli non devono superare i seguenti valori, espressi in milligrammi per Km: CO - monossido di carbonio, 1000 per i motori a benzina, 500 per i diesel; NOx - ossido di azoto, 60 benzina, 80 diesel; PI - particolato, 4,5 per i motori a benzina ad iniezione diretta e i diesel. Sul particolato esiste anche un limite sul numero di particelle emesse, espresso in formato scientifico. Ve lo risparmiamo.

Per quanto invece riguarda le emissioni di anidride carbonica, cioè la CO2, il limite attuale per le vetture fino ad Euro 6d-Temp è di 130 grammi per Km, indipendentemente dal tipo di motore. Ma col passaggio allo standard Euro 6d, dal 1° gennaio 2020 per le nuove omologazioni e dal 1° gennaio 2021 per tutte le nuove immatricolazioni, il limite di CO2 si abbasserà a 95 g/Km. Non esiste alternativa. I costruttori che non rispetteranno questi obiettivi (calcolati sul numero effettivo di esemplari messi in vendita), verranno multati pesantemente. Si parla di centinaia di milioni di euro, che possono facilmente sforare nei miliardi.

Quante norme Euro 6 esistono?


La norma Euro 6 è una sola ma comprende diverse revisioni legislative, da qui la lettera aggiuntiva: Euro 6a, Euro 6b, Euro 6c, Euro 6d-temp, Euro 6d. Ci riferiamo sempre ad autoveicoli passeggeri e commerciali leggeri. E' importante sottolineare che tali aggiornamenti non hanno modificato i limiti di emissioni ma "solo" il modo in cui vengono misurati. Un dettaglio che fa tutta la differenza del mondo.

La faccenda è molto complicata. La classe Euro 6a, definita anche 6-, riguardava alcuni veicoli diesel immatricolati fino alla fine del 2012. Esistono poi veicoli diesel Euro 6b immatricolati fino al 31 agosto 2015. La differenza rispetto ai veicoli Euro 6b venuti dopo riguarda il sistema diagnostico di bordo, cioè il dispositivo OBD. Fate finta di niente. La norma Euro 6 è obbligatoria per tutti i veicoli omologati dal 1° settembre 2014 e tutti quelli immatricolati dal 1° settembre 2015. Tali veicoli appartengono allo standard Euro 6b, detto anche Euro 6-1. Tuttavia la loro immatricolazione è stata vietata dopo il 31 agosto 2018.

Perché dal 1° settembre 2018 (1° settembre 2017 per le omologazioni) tutti i veicoli nuovi immatricolati nell'UE devono essere stati omologati secondo i test WLTP. E vengono definiti come appartenenti allo standard Euro 6c, detto anche Euro 6-2. Questi veicoli potranno essere immatricolati fino al 31 agosto 2019. Vita breve, quindi. Perché dal 1° settembre 2017 vengono omologati solo veicoli Euro 6d-Temp, di cui sarà obbligatoria l'immatricolazione dal 1° settembre 2019 al 31 dicembre 2020. Tali veicoli devono essere sottoposti anche ai test RDE con il fattore di conformità più leggero, come spiegheremo fra qualche riga. Il punto di arrivo sarà lo standard Euro 6d (senza niente accanto), obbligatorio per tutti i veicoli omologati dal 1° gennaio 2020 e immatricolati dal 1° gennaio 2021. Da questo punto in poi il fattore di conformità dei test RDE sarà più stringente.

Test consumi: come funzionava il ciclo NEDC


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Vediamo come si svolgevano i test di omologazione secondo il vecchio ciclo NEDC (New European Driving Cycle nuovo ciclo di guida europeo), non più utilizzato, introdotto addirittura nel 1970 e aggiornato per l'ultima volta nel 1997. Il veicolo veniva portato in un laboratorio, nel quale la temperatura ambiente veniva sempre mantenuta tra 20 e 30 gradi, quindi posto su un banco a rulli. Una particolare apparecchiatura dotata di ventola simulava la resistenza aerodinamica. Il test durava 20 minuti, durante i quali il veicolo percorreva l'equivalente di 11 Km.

Il test si divideva in due fasi. La prima, per il 66% del tempo, riguardava il ciclo urbano, in cui il veicolo veniva fatto muovere fino alla velocità di 50 Km/h. I cambi di marcia venivano effettuati ad un regime di rotazione fisso se la trasmissione era manuale, invece i cambi automatici venivano lasciati liberi. Poi iniziava la fase sul ciclo extraurbano, per il 34% del tempo, dove si raggiungeva una velocità massima di 120 Km/h (o 90 per i veicoli di potenza limitata). Inoltre in entrambe le fasi il motore veniva fatto girare per un tempo non trascurabile a "veicolo fermo", cioè con regime di rotazione al minimo.

Poi tutti i sistemi secondari, come climatizzazione e luci, venivano lasciati spenti; non si tenevano in considerazione nemmeno gli optional. Infine tutte le fasi di accelerazione avvenivano con molta gradualità. Il famoso ciclo combinato, usato come riferimento per tutti i dati sul consumo medio di un veicolo, era un calcolo ottenuto sommando il consumo totale del veicolo durante queste due fasi di test.

Test consumi ed emissioni: come funziona il ciclo WLTP


E' invece ben diverso e molto più vicino ad un utilizzo realistico del veicolo il nuovo test di omologazione basato sullo standard WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure, procedura mondiale armonizzata test veicoli), sebbene anch'esso venga eseguito in laboratorio col veicolo sui rulli. Il test dura 30 minuti. La distanza è aumentata a 23 Km. Il test si divide in 4 fasi molto più dinamiche, quindi meno a velocità costante e accelerazione lenta; il tempo si suddivide al 52% in condizioni urbane e al 48% extraurbane. La velocità massima sale a 131 Km/h. Gli optional vengono tenuti in considerazione. I punti di cambio marcia variano da veicolo a veicolo. Infine la temperatura viene portata a 14° per misurare le emissioni di CO2 e a 23° per gli altri valori.

Un altro dettaglio non trascurabile: poiché i test di omologazione misurano non solo le emissioni ma anche i consumi, il passaggio allo standard WLTP comporta dei grossi cambiamenti anche sui risultati nei consumi delle auto elettriche, il che incide direttamente sul dato dell'autonomia: in altri termini, l'autonomia delle auto elettriche misurata secondo lo standard WLTP sarà molto inferiore a quella calcolata col vecchio sistema.

Test emissioni: le prove RDE


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L'Unione Europea è la prima regione mondiale ad aver implementato dei test sulle emissioni in condizioni reali di guida. Si chiamano RDE (Real Driving Emissions); dal 1° settembre 2017 si applicano ai veicoli di nuova omologazione, mentre dal 1° settembre 2019 verranno applicati a tutti i nuovi veicoli da immatricolare. I test RDE vengono effettuati su strada con apparecchiature portatili collegate al veicolo. Il loro scopo è misurare in condizioni reali di utilizzo le emissioni inquinanti più pericolose per la salute umana. Quindi soprattutto monossido di carbonio (CO), ossido di azoto (NOx) e polveri sottili, cioè il particolato (PM10, PM2.5 eccetera).

I test RDE vengono condotti in tante situazioni differenti, proprio per renderli il più possibile realistici. I veicoli vengono provati a diverse altitudini, anche in alta quota, in più periodi dell'anno per misurare le emissioni a seconda delle variazioni di temperatura; in città e in autostrada, su strade extraurbane e anche rurali, in salita e in discesa, a vuoto e a pieno carico.

La chiave dei test RDE è l'essere correlati alle misurazioni effettuate in laboratorio. Naturalmente è impossibile che i valori coincidano, perché le condizioni sono estremamente diverse. Quindi è stato elaborato un "fattore di conformità", abbreviato in CF dalla lingua inglese (Conformity Factor). Significa che ad ogni veicolo è concesso un certo scostamento fra i valori stabiliti per l'omologazione Euro 6, misurata in laboratorio, e le emissioni derivanti dai test RDE. Tale margine rappresenta un valore limite di emissioni reali che il veicolo non deve mai superare. Il margine concesso è piuttosto stretto, nel senso che impone emissioni massime molto al di sotto della soglia di pericolo per la salute umana; l'obiettivo teorico è infatti assicurare che anche in utilizzi pesanti non si raggiungano mai i livelli nocivi.

Transizione WLTP-RDE: il fattore di conformità


Per agevolare i costruttori nell'adeguamento dei motori alle nuove regole, l'Unione Europea ha creato varie fasi. La prima ha istituito un periodo di monitoraggio, senza influire sulle omologazioni; è entrata in vigore nel 2016. La seconda fase invece applica i test RDE alla procedura di omologazione; è definita dal regolamento europeo 2016/646. Apriamo una piccola parentesi: un regolamento europeo è un atto di legge unilaterale che una volta approvato entra in vigore immediatamente in tutto il territorio dell'UE, senza necessità di recepimento da parte dei singoli stati membri e senza possibilità per gli stati di modificarlo. E' una cosa diversa da una direttiva europea, la quale invece per diventare legge deve essere recepita dai singoli stati attraverso un voto parlamentare.

Il regolamento europeo 2016/646 riguarda solo le emissioni di NOx per veicoli passeggeri e commerciali leggeri; è entrato in vigore il 1° settembre 2017 per tutti i veicoli di nuova omologazione e dal 1° settembre 2019 si applicherà a tutti i nuovi veicoli immatricolati. Consente un fattore di conformità di 2,1. In altri termini, il 110% in più, quindi poco più del doppio. Ma, dal 1° gennaio 2020 per le nuove omologazioni e dal 1° gennaio 2021 per tutti i veicoli nuovi, il fattore scenderà a 1,5. Significa che sarà ammesso solo il 50% di emissioni di NOx in più sui test RDE rispetto a quelli in laboratorio. Va specificato che questo 50% è stato calcolato come semplice margine per includere possibili errori di misurazione (ed è compreso anche nel fattore 2,1). Quindi in realtà non viene concesso più nulla. Inoltre la seconda fase estende i test RDE anche alle polveri sottili, PM10 e compagnia. Dal 1° settembre 2017 per le nuove omologazioni e dal 1° settembre 2018 per tutti i veicoli nuovi immessi in commercio, anche per queste sostanze è ammesso un fattore di conformità 1,5.

I test RDE ammazzano il diesel


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Da un punto di vista pratico cosa significa? Abbiamo visto che tutti i motori a benzina di omologazione Euro 6d-temp montano un filtro antiparticolato. Era l'unico modo per rispettare i limiti di emissioni di PM10. Per i motori diesel il problema maggiore è dato dai NOx. Queste emissioni vengono efficacemente abbattute dai sistemi SCR (quelli che funzionano con additivo Adblue). La cui implementazione aumenta i costi di produzione e quindi il prezzo dell'auto.

Ma se con il vecchio standard NEDC tale aggravio era ancora sopportabile, perché i valori rilevati erano molto inferiori a quelli reali quindi necessitavano minori interventi al motore, col passaggio al WLTP e ancora di più all'innesto dei test RDE, unitamente all'abbassamento dei limiti per il 2021, la differenza di valori diventa molto pesante. Si tratta di effettuare complesse riprogettazioni, il che comporterebbe un tale aumento di costi da rendere antieconomico l'uso del diesel su auto di piccola cilindrata, cioè di fascia economica; infatti per mantenere i prezzi concorrenziali i produttori lavorerebbero in perdita, cosa improponibile su vasta scala e tempi lunghi; se invece alzassero i prezzi di conseguenza, la gente non comprerebbe più quelle auto. Ecco perché il diesel ha i giorni contati (oltre agli assurdi blocchi imposti dalle grandi città); nel breve e medio periodo sopravviveranno solo pochi modelli di elevata cilindrata e prezzo, calibrati per i grandi viaggiatori professionali a lungo raggio, gli unici in grado di ammortizzarne ragionevolmente i costi.

Test RDE: nemmeno la benzina si sente molto bene


Pompa benzina

Ma nemmeno i motori a benzina attuali sono in grado di resistere a lungo, perché i limiti 2021 imporranno serie riprogettazioni anche per loro. L'unica strada percorribile sul medio termine è quella della tecnologia ibrida, quindi l'innesto di motori elettrici e batterie più o meno capaci, a seconda delle esigenze. In attesa di una transizione verso le auto elettriche, la cui adozione di massa comporta tutta un'altra serie di problemi, non certo di poco conto. Vi sentite confusi? Anche noi. Arrabbiati? Pure.

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