Impressioni di guida della Audi R8

Ho avuto l’occasione di guidare la Audi R8, la nuova vettura sportiva creata per sottolineare la volontà della casa dei quattro anelli di posizionarsi al vertice dei costruttori premium, ed una delle novità più discusse del 2007.Questa R8, prima vettura di serie di Audi a motore centrale, è destinata alla sfida nella categoria delle sportive

di Ruggeri

Ho avuto l’occasione di guidare la Audi R8, la nuova vettura sportiva creata per sottolineare la volontà della casa dei quattro anelli di posizionarsi al vertice dei costruttori premium, ed una delle novità più discusse del 2007.

Questa R8, prima vettura di serie di Audi a motore centrale, è destinata alla sfida nella categoria delle sportive di alto livello e ad insidiare il primato della cugina di Stoccarda, la Porsche 911. Già nella scelta del nome R8 il marketing di Ingolstadt ha voluto riallacciarsi ai numerosi successi a Le Mans.

Certamente la R8 dispone di una dotazione tecnica di tutto rispetto: motore V8 ad alto regime di rotazione, iniezione diretta e lubrificazione a carter secco, struttura portante space frame in alluminio (210 kg di peso), trazione integrale con giunto viscoso che può ripartire dal 10 al 35% della coppia sulle ruote anteriori, sospensioni a quadrilateri sovrapposti, freni con dischi ventilati flottanti da 380 mm con pinze anteriori a otto pistoncini, sistema di controllo stabiltà con possibilità di esclusione funzione ASR oppure totale, alettone posteriore retrattile, cambio elettroattuato R-Tronic, sistema di sospensioni con ammortizzatori a smorzamento variabile Magnetic Ride. Le prestazioni di cui è capace la collocano al limite inferiore della categoria delle super-car: velocità massima oltre 300 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 s e da 0 a 200 in 15 s, rapporto peso potenza 3,7 kg/CV (il peso a vuoto risulta pari a 1560 kg).

Dal punto di vista estetico, comuque soggettivo, sottolineo soltanto che Audi ha scelto di percorrere la strada della modernità e non quella del design retrò: la macchina ha un frontale aggressivo da rettile e nella vista che preferisco, quella di 3/4 posteriore, una confluenza di linee che ricorda il bauhaus. Apprezzo meno il notevole sbalzo anteriore e avendo osservato con attenzione due esemplari ho notato una forte sensibilità al colore: la vettura mi pare più azzeccata nella livrea scura (nero) piuttosto che in colore chiaro (argento).

Le finiture sono di alto livello anche se un poco asettiche, molto piacevole la cura riservata al vano propulsore.

L’abitacolo è piuttosto arioso, ottima la possibilità di regolazione della posizione di guida; essendo il parabrezza (similmente a quanto accade nella 911) abbastanza distante dal viso l’atmosfera di bordo non intimidisce restando analoga a quella di una vettura di grande serie.

Dotazione tecnica dell’esemplare provato: cambio R-Tronic, sospensioni convenzionali, cerchi da 19 pollici.

Informazioni di contorno: tempi di consegna oltre sei mesi, sconto da listino tendente a zero, tagliandi ogni 15.000 km.

Mettendo in moto, azionando la tradizionale chiave invece che un pulsante come sulla RS4, si ha modo di apprezzare la tonalità di scarico, rabbiosa e metallica piuttosto che ricca di bassi. Peccato che poi in marcia l’insonorizzazione filtri parecchio la musica del propulsore.

Il cambio R-Tronic è molto simile nel comportamento all’analogo gruppo montato sulla Lamborghini Gallardo: non c’è creep a marcia inserita, quindi non sarebbe necessario tenere il piede sul freno se non ci fosse il sistema di sicurezza che rimette il gruppo in folle dopo soli 8 secondi a vettura ferma, marcia inserita e freni non azionati. C’è anche un cicalino di avviso, piuttosto debole, ma per reinnestare la marcia bisogna comunque premere prima il pedale dei freni. L’attacco della frizione bidisco è molto civile, i cambi di rapporto sono più che soddifacenti a mio avviso in logica M normale piuttosto che in logica Sport, ove permangono alcuni strappi che accompagnano la cambiate più rapide. I sei rapporti paiono ben azzeccati, le levette di comando, di dimensioni un po’ ridotte, restano però solidali al volante.

La logica di funzionamento dell’elettroattuato mi pare ben calibrata, scalando si ottengono apprezzabili raccordi automatici dei giri motore. Si riesce a mantenere la seconda marcia se non si scende sotto circa 10 km/h, per partire da completamente fermi invece l’unico rapporto selezionabile è la prima.

La sensazione in movimento è di notevole maneggevolezza e precisione di esecuzione, lo sterzo è senz’altro molto ben calibrato come assistenza, precisione, fedeltà di traiettoria, sorprende inoltre la riuscita combinazione tra assetto piatto e ottimo assorbimento delle asperità, segno di un ottimale abbinamento tra rigidezze e smorzamenti, che riescono a garantire anche un comfort di elevato livello per una super-sportiva.

L’erogazione del motore è caratterizzata dalla presenza di una notevole coppia spalmata su di un arco di giri molto ampio; a meno di 2000 giri/min in sesta marcia si riprende con decisione e senza strappi.

L’allungo è notevole, il motore esprime potenza con decisione ma non cattiveria sino ad oltre 8000 giri, la prontezza è di ottimo livello anche ai bassi regimi, la flessibilità elevata permette di giudare in scioltezza e con progressione ininterrotta.

La frenata sembra potente e ben bilanciata, l’inserimento nelle curve lente non è affatto penalizzato dalla trasmissione integrale che invece garantisce una trazione sempre molto elevata. La guidabilità è di alto livello, la vettura percorre traiettorie in maniera neutra e risponde in modo naturale ai comandi, ispirando confidenza dopo pochi chilomtri percorsi.

Le prestazioni ottenibili sono di rilievo ma non di punta assoluta; questa combinazione di telaio, assetto e trazione potrebbe digerire tranquillamente un centinaio di cavalli supplementari.

Complessivamente abbiamo un insieme omogeneo di elementi di valore come l’erogazione del motore, lo sterzo, la precisione di guida, il confort, la trazione, la manovrabilità, ma l’esperienza è poco da supercar, nel senso che guidando la R8 non ho avuto quella sensazione di “evento” che il conducente dovrebbe percepire per far rientrare l’auto nella categoria suprema.

In sintesi si tratta di una automobile molto completa e riuscita, con un grande equilibrio complessivo, alla quale è difficile trovare veri difetti tranne uno, impalpabile ma importante, cioè il fattore emozionale. La R8 nasce seguendo il concetto di supersportiva di grande adattabilità all’uso quotidiano, sulla falsariga della cugina di Stoccarda, condizione di utilizzo che in Italia ancora resta culturalmente marginale; essendo una vettura molto “tecnica” il fattore emozionale rimane in secondo piano nella guida su strada per cui questo carattere di perfezione rischia di trasformarsi da pregio a difetto.

Sarà soltanto il fattore successo di mercato (e la relativa influenza sul valore residuo) che potrà dare la misura della riuscita complessiva dell’avventura Audi su un terreno così impegnativo.

Si ringrazia per la cortese disponibilità la Concessionaria Sesto Autoveicoli.

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