Formula 1, motori 2021 per più costruttori e più show. Scelta vincente?

6 cilindri, mono turbo, ibridi con un MGU-K più potente, ma senza MGU-H. A chi conviene?

during the Formula One Grand Prix of Mexico at Autodromo Hermanos Rodriguez on October 29, 2017 in Mexico City, Mexico.

La Formula Uno che verrà sta tracciando il proprio futuro. Durante l'ultima grande riunione effettuata dai responsabili della massima serie automobilistica, si doveva discutere sulle regole tecniche, vero fulcro e punto nodale per quello che dovrebbe essere l'obiettivo fondamentale per la "sopravvivenza della specie": portare a se quanti più costruttori possibili, semplificando delle regole che - sopratutto per quanto concerne l'ibrido - sono giunti a dei livelli forse troppo complicati.

Dunque le famose "regole tecniche 2021" sono state ufficialmente proposte nelle loro linee guida lo scorso martedi: sei cilindri, mono turbo confermato, una MGU-K più potente, ma di contro viene eliminata l'MGU-H ovvero il sistema di recupero dell'energia dalla turbina. I motori gireranno inoltre 3000 giri/min in più anche per un fattore "sonoro". In aggiunta, saranno i piloti a gestire l'MGU-K (come ai tempi degli aspirati con il Kers).

MEXICO CITY, MEXICO - OCTOBER 29: Chase Carey, CEO and Executive Chairman of the Formula One Group walks in the Paddock before the Formula One Grand Prix of Mexico at Autodromo Hermanos Rodriguez on October 29, 2017 in Mexico City, Mexico.  (Photo by Clive Mason/Getty Images)

Saranno definite inoltre delle misure standardizzate delle parti interne ed esterne dei motori in modo da favorire un facile interscambio di forniture fra telaio, motore e trasmissione, elemento questo fondamentale per una visione futura. Sarà ammesso un solo turbo con vincoli dimensionali e limiti di peso, mentre sarà introdotta una batteria standard oltre alla centralina unica che è già in uso in F.1.

Ibridi più semplici dunque che, se da un lato hanno fatto storcere il naso a chi ha investito finora in quella MGU-H che tanti grattacapi ha dato nel corso del suo sviluppo (con relativo esborso di soldi in termini di ricerca spendibile per l'automotive), dall'altro potrebbe comportare anche l'interesse di nuovi motoristi e case che servono a questa Formula Uno come l'ossigeno.

Basti pensare che, con questi ibridi, pur di non perdere la Honda, la stessa federazione si è mossa per garantire almeno una scuderia al motorista nipponico. Il motivo? Basti chiedere a McLaren. Ora, con un futuro ibrido più semplice, la lista dei costruttori potrebbe - e dovrebbe allungarsi. Qualche esempio?

Al tavolo di discussione, come osservatori interessati, ecco da un lato Aston Martin, dall'altra - eventualmente - anche la stessa Porsche. Quest'ultima sarebbe stata molto interessata all'eventuale introduzione della trazione integrale, utilizzata anche in LMP1 nel WEC, classe e categoria che abbandonerà alla fine di quest'anno. Scelta bocciata dal gruppo di discussione.

Chi invece si è espressa già apertamente favorevolmente a queste regole è Aston Martin. Non è un segreto che la casa inglese sia sempre più legata a Red Bull a doppio filo, e la sensazione è che la convergenza tra il team delle Lattine e la casa inglese si farà.

Ecco, per il team di Marko potrebbe essere l'occasione o per defilarsi come primo soggetto, oppure quella di avere finalmente un costruttore di supporto, e divenire riferimento, dopo che la Renault è tornata in prima persona con un proprio team e la stessa McLaren si è appoggiata per il prossimo anno alla Losanga. D'altro canto, anche in tempi di dominio, la casa di Mylton Keynes ha sempre avuto il problema di doversi appoggiare ad un "esterno", e se durante il dominio di Vettel il matrimonio è tutto rose e fiori, dall'altro con l'avvento dell'epoca ibrida, son volati i piatti, e non dentro casa, ma con tanto di dichiarazioni ufficiali, tanto che ad oggi la fornitura viene marchiata Tag Heuer.

KUALA LUMPUR, MALAYSIA - SEPTEMBER 29: Aston Martin branding on the Red Bull Racing RB13 during practice for the Malaysia Formula One Grand Prix at Sepang Circuit on September 29, 2017 in Kuala Lumpur, Malaysia.  (Photo by Mark Thompson/Getty Images)

Ross Brawn, direttore della parte sportiva della F.1, a margine della comunicazione ufficiale è stato chiaro: "Le power unit 2021 rappresentano solo un esempio sul modo in cui la FIA come legislatore, Liberty Media, le squadre e i Costruttori lavoreranno insieme per il bene comune dello sport. La proposta tecnica presentata oggi è il frutto di una serie di incontri che hanno avuto luogo nel 2017 con i rappresentanti dei team attuali e con i Costruttori che hanno mostrato un interesse a far parte della categoria regina dell’automobilismo. Inoltre, abbiamo analizzato con attenzione ciò che pensano gli appassionati delle attuali power unit e di quello che vorrebbero vedere nel prossimo futuro, con l'obiettivo di definire dei regolamenti che renderanno il powertrain più semplice, economico e rumoroso. L’obiettivo è di facilitare l’ingresso in F.1 a nuovi motoristi per allargare il numero dei fornitori e favorire un livellamento delle prestazioni nei GP".

La visione di Liberty Media è comunque chiara alla base. Servono nuovi concorrenti, servono situazioni che non portino allo stallo. Anche perchè, come dicevano "quelli di una volta", una Formula Uno basata sui costruttori è pericolosamente in equilibrio precario. La Formula Uno di un tempo, quella dei Garagisti, filosofia angolosassone, è probabilmente la scelta voluta dai nuovi proprietari come migliore. Anche perchè un team rimane: può cambiare fornitore di motori - specialmente se sono più semplici - ma non abbandona la barca, mentre un costruttore può decidere di mollare il colpo con un semplice consiglio di amministrazione. Basti pensare - per la Formula Uno - agli abbandoni in epoca recente di Toyota e BMW, o la stessa crisi che attraversa ora il WEC con la dipartita di Audi e Porsche e la ricerca di una soluzione proprio attraverso team privati.

SPIELBERG, AUSTRIA - JULY 08:  Chase Carey, CEO and Executive Chairman of the Formula One Group arrives at the circuit and poses for a photo before final practice for the Formula One Grand Prix of Austria at Red Bull Ring on July 8, 2017 in Spielberg, Austria.  (Photo by Mark Thompson/Getty Images)

Gli americani questo lo sanno bene. In America l'IMSA (l'alter ego del WEC Oltreoceano) funziona così. La stessa Nascar o la Indycar funzionano in maniera non dissimile. La Formula Uno, pur dovendo mantenere quella caratura di elitè internazionale in termini di ricerca,sviluppo e coinvolgimento dei marchi deve puntare al pubblico, dunque al divertimento sovrano.

E se dal punto di vista dello show il cambio di rotta rispetto all'era Ecclestone si è già vista, ora Liberty evidentemente vuol muoversi in entrambe le direzioni. La dichiarazione secondo cui "una Formula Uno in cui vi sono più vincitori in una stagione come un bene" esplicitata da Carey, grande capo del circus, va in questa direzione. Una direzione che non è piaciuta per nulla a Sergio Marchionne che si è espresso con una battuta - "ci sarà da litigare" - ma che ovviamente fa le veci anche di una Mercedes che di certo non la pensa differentemente dal Cavallino. Per un costruttore, la Formula Uno è e rimane banco di sviluppo enorme, prima ancora che prestigio.

Dunque? Liberty cerca di spiegare al meglio la coperta corta: ibridi si, ma più semplici - con parti standardizzate - nuovi costruttori indispensabili, ma che non abbiano il potere. La sensazione è che la lotta proprio per quel potere - da qui al 2021 - non si fermerà qui. Regole 2012: sarà una soluzione vincente?

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