Porsche Panamera: primo contatto

Al Salone di Parigi arriva la versione ibrida, mentre il prossimo anno sarà il turno della Shooting-Brake.

E’ la berlina più veloce del mondo”, spiega Gernot Döllner, product line manager della linea Panamera, mentre ci presenta l’ultima sedan di Porsche: il dna stilistico è quello della 911, col piglio da coupé dato dal padiglione spiovente e dalla coda piazzata; e stavolta, caro Gernot, credo che siate riusciti a farla anche bella. Merito pure del passo più lungo di 3 cm – che slancia la silhouette e l’abitacolo – dello sbalzo anteriore accorciato e delle nervature più marcate sul cofano motore. Ma la rivoluzione è all’interno: al posto dei pulsanti fisici c’è un “Blackpanel” che comanda climatizzazione, telaio e infotainment. Quest’ultimo, tutto nuovo, si controlla pure dal touchscreen da 12.3” ed è un mix fra l’MMI di Audi ed uno smartphone, con tanto di internet e comandi vocali. Risoluzione e grafiche sono di alto livello, ma per sfruttarlo ci vuole apprendistato: persino le bocchette di aerazione centrali si regolano da qui…

Il posto guida è il più basso della categoria e ricorda quello di una Carrera, con la classica strumentazione a elementi circolari, ma di analogico è rimasto solo il contagiri: gli altri indicatori sono ora virtuali, raffigurati su due TFT da 7” che visualizzano dati di guida, navigazione e “app” come il misuratore di forza G. Su strada l’efficacia della Panamera lascia di sasso: la prontezza dello sterzo – che può essere regolato nel carico volante – il mix sensibilità/modulabilità del sistema frenante e la rapidità della nuova trasmissione doppia frizione a 8 rapporti (gli attriti meccanici sono stati ridotti del 28% a vantaggio di comfort e rapidità) sono da sportiva e ricordano la 911. Da quest’ultima deriva pure il manettino sul volante che richiama le diverse modalità di guida: premendo il tasto “Sport Response” le sospensioni si irrigidiscono e l’elettronica spreme il massimo da motore e cambio per 20 secondi.

[rating title=”Voto” value=”9″ value_title=”primo contatto” layout=”left”] Le capacità dinamiche dell’auto dipendono dal rinnovato telaio – costituito da leghe d’acciaio, plastica e alluminio; usati anche per porte, cofani, fiancate e tetto – ora dotato di sospensioni pneumatiche a 3 camere: permettono una regolazione fine dell’assetto con 3 livelli di assorbimento progressivamente più rigidi. Le Panamera della nostra prova hanno trazione integrale (quelle “posteriori” dovrebbero arrivare in seguito) e ruote posteriori sterzanti: alle basse velocità queste ultime si orientano in controfase rispetto a quelle anteriori per favorire l’agilità e in fase quando le andature diventano più impegnative per massimizzare la stabilità quando si va di fretta.

Dandoci dentro la Panamera si inserisce nelle curve con determinazione, mascherando massa e centimetri: avantreno e retrotreno sembrano muoversi come fossero una cosa sola; in percorrenza è stabilissima e il 4×4 regala all’auto una motricità quasi infinita, col “4D-Chassis-Control” che collega i sistemi di regolazione della dinamica di marcia, compresi stabilizzazione antirollio elettromeccanica “Porsche Dynamic Chassis Control Sport” (PDCC Sport) e Torque Vectoring (PTV Plus). Sui rettilinei la “palla passa” ai motori: sono tre, nuovi e biturbo. Si parte dal V6 2.9 da 440 CV della Panamera 4S per arrivare al V8 4.0 da 550 CV della Turbo; e per chi fa tanta strada c’è la 4S Diesel, col V8 da 4,0 litri, 422 CV e mostruosi 850 Nm di coppia motrice.

La versione a gasolio sorprende per il vigore della spinta e la piacevole sonorità, tradita solo dal fiato corto da “ti-dì”. Le emozioni forti arrivano con la Turbo, vero e proprio trionfo di potenza: il suo V8 mixa regolarità di erogazione e cattiveria fuori dal comune; lo 0-100 km/h divorato in 3.6 secondi e la punta massima di 306 km/h chiariscono bene il suddetto concetto. Spenti i bollenti spiriti, l’auto procede a filo di gas, ben isolata a livello sospensivo e acustico – filtra solo qualche fruscio aerodinamico alle andature autostradali – metà dei cilindri si disattiva e si passa alla modalità di “veleggio”, con la trasmissione che viene disaccoppiata dal propulsore.

La Panamera sembra un contrasto su ruote: è un missile – la Turbo gira al Nurburgring in 7.38’ – ma sa essere efficiente (la diesel è omologata per 6.7 l/100 km) e confortevole. Ha proporzioni da sportiva ma dentro è comoda e ha un bagagliaio che oscilla fra 500 litri e 1.304 litri. E’ lunga 5 metri e pesa quasi 2 tonnellate, ma fra le curve è agilissima. Il suo sistema infotelematico, il livello ingegneristico e tecnologico sono avanzatissimi ma manca qualsiasi forma di guida autonoma: c’è solo l’InnoDrive, un ACC predittivo che sfrutta il GPS.

Quella dell’autonomous driving è peraltro una mancanza voluta (specie osservando quello che stanno facendo i cugini di Audi sul tema): per Oliver Blume, numero uno della cavallina, “chi compra una Porsche, vuole guidarla da solo”; in effetti basta qualche chilometro su questa ammiraglia per capire quanto, nell’animo, sia una Carrera con 2 porte extra. Motivo in più per non cedere il suo volante ad un autista, umano o elettronico che sia. Se il gusto dell’esperienza di guida assicurata dalla Panamera è sofisticatamente agrodolce per via delle contrapposizioni che la contraddistinguono, il sapore del suo listino prezzi è salato, decisamente salato: si parte da 117.362 per la 4S, passando per i 121.388 della 4S Diesel ed arrivando ai 158.354 della Turbo. Cifre che possono crescere esponenzialmente se si attinge al catalogo delle opzioni, prevedibilmente chilometrico.

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