Eolab e new Clio Hybrid, le nuove tecnologie Renault secondo Remi Bastien

Rémi Bastien, direttore ricerca e sviluppo di Renault ci parla di Eolab e di tutte le nuove tecnologie, soprattutto dell'ibrido plug-in che dal 2018 sarà anche sulla nuova Clio Hybrid plug-in.

Renault Eolab, Remi Bastien

Eolab è il prototipo a basse emissioni di Renault, ma è anche la risposta della Regie al progetto "Veicoli 2 l/100 km per tutti" lanciato nell'ambito del piano "nuova Francia industriale" con obiettivo 2020. Una sfida che Renault ha accettato di buon grado, scendendo a un consumo di 1 l/100 km e cercando di proporre una vettura alla portata di tutti con consumi ed emissioni da record. Tecnologia ai massimi livelli, in nome della semplicità costruttiva e del basso costo. Tutto ruota intorno alla riduzione del peso, allo sviluppo aerodinamico unito a una grande semplicità costruttiva. Sviluppata sulla base di una vettura segmento B, la Eolab propone un centinaio di innovazioni tecnologiche che presto potrebbero vedere la luce sui normali modelli di produzione Renault. Per scoprire quando e come arriveranno sul mercato, ne abbiamo parlato con Rémi Bastien direttore ricerca, sviluppo e innovazione Renault.

L'intervista a Rémi Bastien, Direttore ricerca e sviluppo Renault


Renault Eolab, Remi Bastien

Eolab, prototipo vetrina che prefigura tecnologie per la futura gamma Renault?
Eolab è un concentrato di tecnologia, ma non è puro esercizio di stile. Renault è un costruttore generalista, produciamo auto accessibili per tutti; il nostro obiettivo perciò è quello di trasferire queste tecnologie sulle auto in produzione di serie, non al vertice della gamma, ma sulle vetture normali.

In che percentuale possiamo immaginare un travaso tecnologico sulle prossime Renault?
Alcune soluzioni, soprattutto per l'utilizzo di nuovi materiali più leggeri sono già sulla nuova Espace (che presenta una consistente riduzione di peso ndr), possiamo ipotizzare che il 40/50 % sarà già sulla nuova Clio che debutterà nel 2018, e che, non direttamente al lancio e non per tutti i mercati, ma sarà anche ibrida plug in. Poi la piena applicazione di tutta la tecnologia si può ipotizzare dal 2022.

Nuova Clio ibrida plug-in con tecnologia di Eolab?
La nuova Clio adotterà inizialmente motori tradizionali diesel e benzina, ma sarà anche ibrida plug in secondo lo schema di Eolab. Avremo quindi un motore termico abbinato a un elettrico all'anteriore, con cambio senza frizione e batterie nel pianale. Un power train che garantirà 60 km di autonomia in elettrico, perfetto per l'uso urbano settimanale casa/lavoro, ma con la possibilità di utilizzo nel fine settimana anche fuori dai centri urbani.

Come mai avete scelto un ibrido plug in e non un tradizionale rigenerativo?
E' un concetto diverso, prima di tutto vogliamo che la nostra auto circoli in modalità elettrica più possibile, perchè pensiamo che nella vita di tutti i giorni sia la migliore soluzione, e poi abbiamo voluto mettere a frutto tutto il know how di cui disponiamo con le auto elettriche, siamo pur sempre i pionieri delle z.e.v..Un Ibrido intelligente per un costo minore, questa è la chiave.

Su Eolab siete partiti dalla riduzione del peso, quanto "pesano" le batterie in termini di kg e di progettazione?
La riduzione del peso è il concetto alla base del nostro progetto. Solo con una forte riduzione della massa si riesce ad entrare nel circolo virtuoso dell'ottimizzazione energetica, dimensionando tutti i componenti verso il basso. Sulla Eolab lo studio dei materiali è stato fondamentale. La vettura pesa circa 400 kg in meno di una segmento B equivalente. Un risultato ottenuto con l'adozione di alluminio, magnesio e materiali compositi per scocca e carrozzeria: il componente giusto al posto giusto. Solo quando una scocca scende sotto i 200 kg si può iniziare il downsizing di tutti i componenti. Sulla Eolab abbiamo lavorato su tutti i minimi dettagli, riducendo il peso agli estremi e potendo poi inserire il nostro modulo elettrico rimanendo fermi a 950 kg. Le batterie pesano 80 kg, mentre il complesso motore elettrico e trasmissione circa 150 kg, un plug in semplice e leggero.

Quanto influisce la massa nella riduzione dei consumi?
Se parliamo di schema classico, solo con la riduzione della massa si potrebbe scendere a circa 55-60 g/km, il resto della riduzione per circa il 25/30% è garantito dall'ibrido. Paradossalmente con l'elettrico la massa è un fattore meno importante, molto meno influente dell'aerodinamica perché ciò che si spende in attriti in velocità non si recupera più, e la Eolab è un concentrato di nuove soluzioni che hanno permesso un cx di 0,22, ma soprattutto un Scx di 0,46 un valore che consente un risparmio in marcia importantissimo. Ci siamo riusciti con flap, e aerodinamica attiva per spoiler anteriori e posteriori, cerchi che si chiudono in velocità e si riaprono in frenata per raffreddare, e sospensioni pneumatiche che variano l'altezza in funzione della velocità. Alcune di queste possono essere trasferite anche sulle auto di serie. Anche i pneumatici hanno dato il loro contributo, insieme a Michelin abbiamo sviluppato pneumatici a bassa resistenza di rotolamento e con una sezione ridotta, solo 145/70 R17 che aiutano a ridurre anche la resistenza aerodinamica ma che grazie al peso ridotto di Eolab, garantiscono una tenuta di strada equivalente a pneumatici 185 su una Clio. Con il peso ridotto, tenuta di strada, handling e stabilità necessitano di meno gomma a terra, offrendo un doppio apporto sulla riduzione dei consumi.

L'ibrido plug-in di Renault Eolab


Renault Eolab, Remi Bastien

Nel prototipo EOLAB, la componente "termica" della catena di trazione è composta da un piccolo motore 3 cilindri benzina, di 999 cm3 di cilindrata, che eroga una potenza di 57 kW (75 cv) e una coppia di 95 Nm. Si aggiunge a questo una trasmissione senza frizione, basata su un cambio a tre rapporti sufficiente per coprire tutte le fasce di velocità dell’auto. Il fulcro del concetto si ritrova nell’alloggiamento della frizione, che accoglie un motore elettrico a magneti permanenti (tipo discoide a flusso assiale nel caso del prototipo): è in grado di erogare una potenza istantanea di punta di 50 kW e di sviluppare una coppia motrice di 200 Nm. Alimentato da una batteria di 6,7 kWh di potenza, si rivela ampiamente sufficiente per spingere l’auto in modalità elettrica. Sulla trasmissione a tre rapporti, i primi due sono accoppiati al dispositivo elettrico, e il terzo al motore termico. I tre rapporti consentono nove combinazioni tra modalità elettrica e ibrida, per 60 km di autonomia in elettrico, una velocità massima di circa 160 km/h e uno scatto da zero a cento di nove secondi.

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