Nuova Renault Scénic: la nostra prova su strada della monovolume francese

Renault Scénic: tutte le foto della prova su strada

La nostra prova su strada della nuova Renault Scénic potrebbe iniziare dalla fine, quando ci mettiamo a pensare a tre aggettivi per il nuovo modello della casa francese. Piacevole, versatile ed onesta. Sono questi che meglio inquadrano la vettura.

La nuova Scénic è piacevole nello stile (curato da Fabio Filippini), nei contenuti, e quando ci si mette al volante. La sua versatilità è fatta di posti aggiuntivi che spariscono nel vano di carico, di una miriade di pozzetti "svuota-tasche" e di altre numerose piccole attenzioni; quelle che non noti subito ma di cui senti la mancanza quando sali su un’altra auto e non le trovi. Una vettura che fa della modularità il suo mantra e che è espressamente pensata per le famiglie.

Onesta perché Scénic, contrariamente alle tendenze del mercato, è orgogliosa di essere e rimanere una monovolume. E' stata concepita per essere la prima vettura che ti salta in testa quando pensi alle parole "auto" e "famiglia". Non ci sono quindi cerchioni da 20", passaruota sproporzionati e un design che fa tutto per sottolineare una sportività che, geneticamente, non appartiene a questo genere di auto.

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Una volta a bordo lo spazio non manca di certo, visto che è il più grande della categoria: chi siede davanti gode di poltroncine comode ed è libero nei movimenti di braccia e spalle grazie alla larghezza dell’abitacolo. In seconda fila, composta da tre posti, non ci si può lamentare: i sedili (ovviamente indipendenti e scorrevoli in senso longitudinale) garantiscono il giusto spazio a tre adulti. Le spalle si toccano appena e ci si può fare tranquillamente un lungo viaggio.

Decisamente meno piacevole trovarsi nei due posti della terza fila, che vanno considerati per quello che sono: posti "d’emergenza", al massimo utilizzabili dai bambini. Specie se chi siede davanti è alto, lo spazio per le ginocchia è limitato e si è costretti a mettere le gambe di traverso. Meglio usarli dunque solo quando strettamente necessario, anche perché l’ottima volumetria di carico assicurata viaggiando con cinque occupanti viene a mancare nel momento in cui si usufruisce dei due strapuntini posteriori. In compenso, accedere a questi ultimi due non impone enormi contorsionismi.

La qualità realizzativa della vettura è di buon livello: salvo qualche piccola sbavatura degli accoppiamenti dei lamierati, la verniciatura è ben eseguita. All’interno la plancia è caratterizzata da una porzione superiore realizzata in plastica morbida e piacevole al tatto. La porzione inferiore, così come i pannelli portiera sono invece rifiniti con plastiche meno nobili e più rigide. Si apprezzano poi le modanature e le satinature alle cornici delle bocchette d’aerazione: sono eleganti ed impreziosiscono l’abitacolo. La pelle della selleria (optional) è di qualità discreta, ma nulla più: riveste anche la parte centrale dei pannelli porta (altrimenti rivestita in tessuto) ed in alcune porzioni è cucita insieme a pelle sintetica.

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La strumentazione, completa e tecnologica, è ben visibile grazie al nuovo, scenografico pannello TFT (con grafica personalizzabile) che traghetta la risoluzione di un LCD sul quadro strumenti; inoltre l’ampia palpebra copre efficacemente dai riflessi e garantisce sempre una visibilità ottimale. Buona anche l’ergonomia dei comandi che, essendo ben disposti, si raggiungono tutti con facilità. Il sistema "simil-iDrive" (molto meno sofisticato del collega tedesco) è alloggiato sul bracciolo dell’auto che è regolabile in senso longitudinale.

Adeguato l’impianto di climatizzazione che, oltre ad assicurare la giusta temperatura a tutti gli occupanti dell’abitacolo, è dotato di comandi di scelta rapida che consentono di regolare automaticamente la potenza del compressore. Versatile anche la chiave d’avviamento che basta tenere in tasca per aprire, chiudere o avviare il motore. La vettura è inoltre dotata di un GPS realizzato in collaborazione con TomTom ed offerto ad un prezzo davvero vantaggioso (meno di 500 euro), con il quale Renault vuole promuovere la navigazione satellitare "di massa".

La nuova Scénic non è stata ancora sottoposta alle prove dei crash test. Ma Renault, da anni una delle case più sicure, l’ha accuratamente progettata per ottenere il massimo dei punteggi in tutte le prove EuroNCAP. Non a caso il telaio presenta zone di deformazione predefinite che, in caso di urto frontale, fanno "cadere" il motore verso il basso per renderlo il meno invasivo possibile per gli occupanti dell’abitacolo.

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Ma veniamo al comportamento di questa nuova Scénic sulle strade di tutti i giorni. Il comfort di marcia è elevato e l’isolamento acustico raggiunge ottimi livelli: a velocità comprese fra i 110 ed i 130 km/h il buon isolamento del motore (quello della nostra prova è il moderno 1.4 turbo da 130 CV) consente di parlare senza dover alzare la voce. Sì, si avverte il rotolamento dei pneumatici che fa da rumore di fondo, ma senza disturbare il silenzio dell'abitacolo. Sulla nostra Scénic si udiva qualche leggero scricchiolio proveniente dal posteriore dell’auto; ma si sarà trattato con ogni probabilità di un caso episodico dovuto al fatto che il nostro esemplare era uno dei primi in assoluto a raggiungere le strade.

Sempre a livello di comfort, nonostante le sospensioni completamente ritarate per garantire risposte più sportive, un minor rollio in curva e un minor beccheggio in frenata, la capacità di assorbimento delle asperità stradali e dei dossi è di assoluto valore. Il posto guida poi è ampiamente regolabile e permette davvero a tutti di trovare una posizione confortevole, regalando al contempo la sensazione di trovarsi in un ambiente arioso.

La visibilità dal posto di guida è buona sia davanti che lateralmente. Dietro invece le dimensioni del corpo vettura non permettono una perfetta percezione degli ingombri. Fortunatamente fra gli accessori a richiesta non mancano sofisticati sistemi di assistenza al parcheggio, tra cui la telecamera posteriore.

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Il propulsore da noi provato è stato il quattro cilindri 1.4 turbo benzina ad iniezione diretta che eroga ben 130 CV a 5500 giri/minuto e 190 Nm a 2250 giri/min. E’ indubbiamente un ottimo motore che si fa apprezzare soprattutto per la sua estrema linearità d’erogazione e per la sua sorprendente elasticità: con sette persone a bordo (quasi 2100 kg invece dei 1505 con il solo conducente) riesce a tenere senza singhiozzi la sesta marcia ai 1500 giri/min, trotterellando sui 35/40 km/h. Ovviamente non chiedetegli di accelerare a quel regime. Ma nel giusto rapporto lo spunto è abbastanza vigoroso: la macchina prende velocità senza grossi problemi accompagnata da un rumore (di sottofondo, s'intende...) piacevole e mai fastidioso.

Il consiglio per chi viaggia spesso a pieno carico e cerca più sprint è comunque quello di orientarsi su propulsori di maggiore potenza e coppia o sul nuovo 1.6 turbodiesel. Il cambio manuale, da parte sua, è ben posizionato e spaziato in maniera adeguata: no, non è quello di una 911 con short-shifter, ma va più che bene. Tanto più che è abbinato ad una frizione assai morbida, che richiede solo pochi minuti di apprendistato per capire il giusto punto d’attacco. L’impianto frenante è adeguato alla massa della vettura, ma per ottenere rallentamenti vigorosi non bisogna esitare a schiacciare il pedale: quest’ultimo infatti nei primi centimetri della sua corsa sembra essere un po’ vuoto e poco reattivo facendo figurare apparentemente scarso il mordente dell’auto (da tenere presente la massa in gioco nella nostra prova).

Lo sterzo, adesso meno demoltiplicato che in passato, appare discretamente pronto in relazione alla tipologia di veicolo. I vecchi clienti del modello potrebbero trovarlo addirittura sportivo: abbastanza contenuta la “zona morta” centrale e ottimo il ritorno se si rilascia il volante alla fine di una curva. Sicuramente un buon comando anche se il raggio di sterzata potrebbe essere migliore.

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In curva l’auto rolla poco (ha il rollio più basso della categoria, solo superiore a quello della Scénic X-Mod) e tiene bene la strada.Ma alzando il ritmo si avverte il peso dell’avantreno: accelerando in curva si sente quindi la necessità di dare più sterzo per seguire la traiettoria voluta; comportamento che alla fine porta ad un naturale sottosterzo. Risposte rassicuranti dunque, anche se la sensazione di alleggerimento al posteriore che emerge nelle curve prese allegramente, fa pensare che, a controlli staccati sull'asfalto bagnato, la vettura potrebbe manifestare un retrotreno vivace.

Tuttavia, durante la percorrenza di curva l’auto non si scompone e rimane ben ancorata all’asfalto: merito delle sospensioni e della generosa gommatura. Solo sui transitori presi in curva a velocità superiori ai 110/120 km/h il sobbalzo causato dell’estensione del comparto molla-ammortizzatore turba l’equilibrio dell’auto dando le sensazione (che rimane tale) di perdita di stabilità: l’auto rimane comunque sicura e controllabile.

E per quello che riguarda i consumi? Beh, con sette persone a bordo e un'andatura allegra non ci si può certo aspettare miracoli. La media riportata dal computer di bordo è chiara: 11.2 litri per 100 km. Tuttavia, con un uso oculato non è difficile pensare di poter rimanere abbondantemente sopra la soglia psicologica dei 10 km al litro e spingersi anche oltre. Il 1.4 turbo quindi, potrebbe essere una valida scelta per chi di gasolio non ne vuol sentir parlare o percorre pochi chilometri l’anno. Ma i soli 700 euro di differenza necessari per accaparrarsi il 1.5 turbodiesel da 110 CV e 240 Nm possono essere ammortizzati davvero in fretta. E chi fa tanta strada, anche a costo di sacrificare qualcosina al capitolo prestazioni, farebbe meglio ad orientarsi verso il piccolo dCi. O, ancora meglio, sui turbodiesel più grandi. Il prezzo sale; ma almeno la rivedibilità è assicurata. Col benzina invece, specie sul mercato italiano, ancora radicato nelle sue convinzioni, la rivedibilità di un 1.4 turbo benzina montato su un’auto di questa tipologia, potrebbe essere più complicata.

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Per chi ama la tecnica, sulla nuova Renault Scénic c’è da dire molto. La vettura è costruita sulla piattaforma 95 della Megane, adattata per l’occasione. All’avantreno, l’architettura del telaio è studiata per far sì che il motore sia posizionato in una sorta di letto (denominato “culla a corna”) d’acciaio che limita le sollecitazioni trasmesse sul resto del telaio e allo stesso tempo contribuisce a far avvertire meno il peso dell’avantreno stesso quando si è al volante. A quest’ultimo fine contribuisce anche il retrotreno con assale posteriore semirigido con profilo chiuso e l’intero comparto sospensivo, interamente rivisto per assicurare un comportamento più preciso e sportiveggiante.

I propulsori turbodiesel poi, sono tutti Euro 5 con filtro FAP di ultima generazione con quinto iniettore: quest’ultimo è autorigenerante e si pulisce automaticamente grazie al controllo diretto di una centralina che, quando riconosce il grado di saturazione, fa aumentare la temperatura dei gas di scarico e provoca la combustione necessaria a rigenerare il filtro. Il tutto senza necessità di additivi o il mantenimento di determinate velocità.

La scelta di proporla con configurazione a sette posti è stata dettata dalla necessità di mettersi al passo con la concorrenza e dal fatto che attualmente il 50% (percentuale in crescita) delle monovolume vendute sono a 7 posti: garantiscono una maggiore modularità e versatilità. Nonostante il tracollo delle vendite che questa categoria di veicoli ha subito ultimamente, la casa francese spera di poterne vendere circa 10.000 ogni anno, pari ad una quota del 15/20% (versione X-mod inclusa) e riconquistare la leadership del segmento attualmente detenuta da Ford. Per quello che concerne i listini, il prezzo di ingresso nella gamma è di poco inferiore ai 20.000 euro, ma per le versioni 2.0 dCi da 150 CV ben equipaggiate si va anche verso quota 30.000.

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