Commentiamo i dati di vendita auto in Europa con Claudio Nobis

Mercato Europa: questa volta l’erba del vicino non è più verde

Dopo aver commentato puntualmente di dati di vendita in Italia, vediamo cosa accade negli altri Paesi europei. Nuova gelata in marzo e trimestre a picco per l’auto in tutta Europa a un passo dalla flessione a due cifre. E’ già successo, però, il mese scorso con le immatricolazioni globali scese di oltre 150.000 unità a -10,3% mentre il bilancio complessivo del trimestre si è “fermato” a -9,7% con un totale di 330.000 consegne in meno rispetto al 2012.

Sono numeri implacabili che segnalano un trend negativo sempre più rapido e importante. In soli 90 giorni (compresi i festivi) la media mensile di oltre 100.000 unità in meno al mese è già significativa, ma se aggiungiamo che solo marzo ha perso 150.000 clienti, significa che la frenata europea è cresciuta già del 50%. Infine, guardando i singoli mercati, la grande Germania da sola ha subito un taglio netto di 100.000 auto (un terzo del totale europeo) nei tre mesi, superando la media di arretramento continentale a -9,7% con il suo -13,7%, percentualmente alla pari con il disastrato mercato italiano. L’acqua alta ha ormai raggiunto i campanili più alti d’Europa con la sola eccezione della Big Ben inglese che da un anno ormai viaggia in positivo e ha chiuso il trimestre a +7,4%, e di qualche piccolo mercato come Islanda, Estonia e Danimarca lontani dall’epicentro critico, cui si sono aggiunti provvisoriamente anche Belgio e Portogallo.

Quello britannico è un classico caso di controtendenza dovuto a una serie di fattori diversi che hanno ispirato una buona dose di fiducia ai privati come alle aziende (che incidono molto sulle immatricolazioni). Il distacco psicologico del consumatore inglese dai problemi dell’Euro, seppur non del tutto giustificato, e l’impegno concreto del governo nella promozione dell’auto ecosostenibile con un investimento di 37 milioni di sterline sulle infrastrutture di ricarica per le auto elettriche, sono solo due di essi.

Paradossalmente, da quando l’Inghilterra non ha più costruttori nazionali ospitando floride fabbriche giapponesi, Nissan in primis, o gli stessi marchi ex inglesi ora di Bmw (Mini e Rolls Royce), degli indiani del gruppo Tata (Jaguar e Land Rover), di Volkswagen (Bentley) e via dicendo, il comparto automobilistico ha aumentato nettamente il suo valore sociale. Proprio Nissan ha appena annunciato la produzione della Leaf elettrica a Sunderland dove verranno assemblate anche le batterie agli ioni di litio in una nuova area del famoso stabilimento. Insomma, oltre Manica si può ancora credere nel business dell’auto e nel suo consumo. Da ultimo, ma questo è un dato fisiologico e burocratico, il brillante risultato di marzo (+5,9%) è legato al cosiddetto “cambio targa” previsto dalle regole locali a marzo e a settembre. Si tratta di un banale quanto utile aggiornamento negli ultimi due numeri di targa della data di immatricolazione (a marzo quella dell’anno in corso, a settembre quella dell’anno successivo) che rende immediata e agile l’identificazione anche commerciale della vettura. Di qui la maggior concentrazione delle immatricolazioni nei due mesi indicati, un po’ come accadeva da noi per le vendite di fine anno con le immatricolazioni in gennaio invece di dicembre. Inutile ricordare che l’altro caso anomalo riferito all’Italia con la flessione minima del 4,9% in marzo si è verificato solo a causa del confronto con quel marzo 2012 paralizzato dallo sciopero delle bisarche.

La “scheda clinica” trasmessa dall’Associazione dei costruttori continentali (Acea), che riportiamo qui sopra, conferma dunque lo stato di crisi profonda in tutta Europa e in particolare in quattro dei cinque maggiori mercati.

Se il trend di flessione del primo trimestre dovesse continuare fino a dicembre si dovrebbe togliere almeno altro milione al bilancio finale, scendendo così ben al di sotto dei 12 milioni sui 29 mercati UE+Efta rispetto ai 12,5 del 2012 e ai 13,5 del 2011 che erano già molto ridotti a confronto con il triennio precedente. A questo punto lo “spread” fra capacità produttiva e mercato in Europa potrebbe trasformarsi in una vera è propria bomba sociale senza grandi illusioni di aiuti esterni sotto forma di maggior export verso i Paesi "emergenti" se non in minima parte.

Ho letto più volte nei commenti dei lettori di Autoblog opinioni davvero distorte sul tema fino alla assurda supposizione che i costruttori esteri non siano più interessati al mercato italiano a favore dell’export. Accanto al profondo rosso italiano vediamo oggi il -16% francese e il -17% tedesco oltre al -10% complessivo in aumento e dunque, seguendo quelle osservazioni fin troppo superficiali, i costruttori dovrebbero ignorare del tutto la crisi continentale... Sono naturalmente d’accordo sui macroscopici errori di valutazione dell’ultimo governo italiano, ma le diverse e migliori politiche degli altri Paesi non hanno ottenuto grandi risultati perché la crisi dell’auto europea è una crisi specifica e strutturale all’interno della più ampia crisi economica e per questo così devastante. Il che non toglie che la ripresa e il riassesto generale saranno guidati alla fine da costruttori come il gruppo Volkswagen che si sono installati in tempo utile anche nelle altre aree e possono oggi compensare grandi perdite con grandi profitti e perfino da costruttori extracomunitari come i coreani di Hyundai-Kia che non a caso crescono costantemente anche da noi.

Claudio Nobis

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