Autoblog al MoTechEco: ecco dove va la mobilità di domani - parte prima

E' ancora alla sua prima edizione, ma il MoTechEco inaugurato oggi alla Nuova Fiera di Roma, ha già mostrato tutte le sue potenzialità.

Nella giornata di ieri dedicata agli operatori del settore, Autoblog ha preso parte al Main Congress, intitolato "Trasporti, ambiente e territorio: la sfida ambientale per la mobilità", un convegno nel corso del quale le varie parti relatrici hanno presentato una gamma di spunti davvero notevole per eterogeneità, interesse e soprattutto per il grande pregio di aver creato una piattaforma di confronto tra i tanti soggetti che gravitano attorno al tema della mobilità.

Case automobilistiche, stampa del settore, rappresentanti governativi, enti scientifici, automotive suppliers, ed altri enti di varia natura: tutti insieme hanno discusso intorno al futuro dei trasporti, pubblici e privati, tentando di fare eco allo slogan della neonata manifestazione: "Muoversi meglio, rispettando l'ambiente". Ecco com'è andata.

Autoblog al MoTechEco

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L'intervento iniziale è stato affidato a Corrado Clini, Direttore Generale del Ministero dell'Ambiente, che ha introdotto i termini della questione-mobilità in Italia. Il nostro paese soffre di un certo ritardo nei confronti del resto d'Europa per quanto riguarda le infrastrutture, ed in particolare uno degli anelli deboli del sistema è costituito dai nodi di interscambio; per capirci, spesso mancano le sinergie tra ferrovie e porti, o tra strade e aeroporti, ecc. Clini ha poi parlato espressamente della necessità di realizzare la TAV e nuove linee metropolitane.

Secondo punto su cui i soggetti che operano nel settore della mobilità devono intervenire è la riduzione delle emissioni: a questo proposito Clini ha indicato nell'industria tedesca quella più indietro sul campo del rispetto dei limiti comunitari: Italia e Francia, grazie a una produzione più orientata verso il basso della segmentazione del mercato, fanno molto meglio, ma ancora non basta: entro il 2020 la UE vuole che il 10% del parco auto circolante sia alimentato a biocarburanti (di seconda generazione, quelli che non tolgono spazio alle colture alimentari), e intende spingere forte sulla tecnologia ibrida, riducendo significativamente il distacco rispetto ai giapponesi.

La conferenza si è sviluppata secondo queste linee guida, toccando poi altre tematiche ugualmente rilevanti. Per quanto riguarda le case automobilistiche, (hanno aderito Fiat, Mercedes, BMW e Ford), è emerso un sostanziale accordo su un punto cruciale, ovvero su quale tipo di propulsione scommettere in futuro. A riguardo, nè Di Giusto (ad Centro Ricerche Fiat), nè Castronovo (ad BMW Italia) nè De Cesaris (direttore generale Mercedes Cars Italia) hanno voluto indicare una soluzione migliore delle altre, delineando al contrario una dinamica "diacronica" tra i vari rami su cui si lavora attualmente.

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Cosa vuol dire in termini pratici? Come hanno spiegato i due rappresentanti delle case tedesche, i prossimi anni vedranno un susseguirsi di tre fasi fondamentali: una prima, che vedrà l'affinamento dell'attuale motore endotermico, benzina o diesel che sia, una seconda caratterizzata dal sempre crescente peso di biocarburanti e propulsione ibrida ed una terza, indicata come meta da raggiungere, in cui l'egemonia passerà ai sistemi elettrici tout court e alle fuel cell alimentate a idrogeno.

L'anticipazione è stata condivisa in pieno da Ettore Russo, Customer Key Account Powertrain Systems Bosch, che ha aggiunto una serie di considerazioni molto chiare, utili a dare una dimensione più reale al suddetto quadro. Secondo Russo, "almeno per i prossimi dieci anni, l'egemonia rimarrà in mano ai motori endotermici e ai carburanti tradizionali", dal momento che "questo tipo di propulsori può ancora esprimere un grandissimo potenziale", in termini di efficienza e prestazioni. A questo riguardo i diesel "stanno un po' facendo scuola ai benzina", che adottano oggi soluzioni sperimentate ieri sui motori a nafta, come la diretta e la sovralimentazione. Anche il propulsore a gasolio farà grossi passi avanti: presto pressioni di iniezione a 2000 bar, otto iniezioni per ciclo e rispetto delle norme Euro 6 anche senza sistemi DeNOx di abbattimento degli ossidi di azoto.

"Realisticamente parlando invece, c'è ancora molto lavoro da fare sull'elettrico: le batterie in particolare, dovranno migliorare drasticamente in termini di densità di potenza. Chiaramente poi, c'è da realizzare tutta la rete infrastrutturale di rifornimento" ha concluso Russo.

Insomma, la prospettiva delle zero-emission è ancora di là da venire, ma come vedrete nella seconda parte di questo lungo (e aggiungiamo stimolante) resoconto, che presto pubblicheremo e che riguarderà gli interventi degli altri soggetti partecipanti, i problemi riguardano anche altre sfere.

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Parleremo fra le altre cose del nostro rapporto con l'oggetto-automobile e delle risposte che la politica ancora non ha fornito a chi, pur avendo un motore al posto del cuore, si chiede onestamente quale sia il suo impatto sul nostro già vituperato pianeta.

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