BMW M3 E92 – le nostre impressioni di guida

Otto cilindri, quattrocentoventi cavalli, ottomila giri: sono alcuni numeri della quarta generazione della M3, un’icona tra le automobili ad alte prestazioni derivate dalla grande serie, forte di un successo internazionale quantificato in più di 175.000 esemplari costruiti in circa venti anni.La caratterizzazione estetica scelta per differenziare la M3 dalle normali serie 3 coupè non lascia

di Ruggeri

Otto cilindri, quattrocentoventi cavalli, ottomila giri: sono alcuni numeri della quarta generazione della M3, un’icona tra le automobili ad alte prestazioni derivate dalla grande serie, forte di un successo internazionale quantificato in più di 175.000 esemplari costruiti in circa venti anni.

La caratterizzazione estetica scelta per differenziare la M3 dalle normali serie 3 coupè non lascia completamente intuire che ben l’80% dei componenti è stato realizzato specificamente: la zona meno riuscita a mio avviso è la parte bassa del paraurti posteriore, un poco disordinata.

La nuova M3 offre un pacchetto tecnico declinabile in differenti combinazioni: il cliente può difatti scegliere tra cambio manuale a sei rapporti (unico disponibile al momento del lancio) e cambio sequenziale a doppia frizione e sette rapporti M-DCT (disponibile da marzo 2008), tra ruote da 18 e da 19 pollici, tra sospensioni convenzionali e sistema di ammortizzatori a smorzamento variabile EDC.

Il dispositivo M-Drive Manager, di serie su M5 e M6, rimane qui a richiesta con un sovrapprezzo pari a 550 Euro, ma ordinabile soltanto in combinazione con il navigatore satellitare: sommando anche l’ EDC si arriva ad un supplemento di 4.850 Euro per dotarsi della possibilità completa di programmare i parametri di configurazione relativi a sospensioni, sterzo (Servotronic), sistema di controllo stabilità e mappatura risposta comando gas.
Ho avuto a disposizione un esemplare dimostrativo che aveva percorso appena 650 km complessivi, dotato di cerchi da 19 pollici, sistema EDC, e di molti altri equipaggiamenti opzionali per un prezzo listino che supera gli 80 mila euro. La prova si è svolta su strade extraurbane e tangenziali.

L’approccio iniziale è rassicurante, come di consueto nelle BMW mi sento a mio agio dopo pochi minuti; la vettura è facile da gestire alle basse velocità, e si muove nel traffico alla stregua di una normale serie 3. Si deve solo porre un poco di attenzione in partenza da fermo nella fase di attacco della frizione bidisco, data la estrema reattività del motore a salire e scendere di giri; il comando è abbastanza modulabile e affatto pesante, anche se la corsa resta piuttosto lunga.

L’unità propulsiva, cuore e gioiello della vettura, è al centro dell’attenzione per la sua rapidità di risposta, la corposa spinta ai bassi regimi, la progressione decisa, l’allungo entusiasmante con corrispondente colonna sonora. L’erogazione rimane comunque ben dosabile, la pressione del tasto Sport non fa altro che aumentare la velocità iniziale di apertura delle otto farfalle singole variando la legge di connessione al movimento del pedale del gas. Si ottiene così una sensazione di maggior prontezza alle piccole aperture, con conseguente rischio di contraccolpi a bassa velocità, mentre nella guida brillante quando si preme l’acceleratore oltre metà corsa non si avvertono differenze apprezzabili. Non conviene inoltre insistere molto oltre gli 8000 giri/min di strumento, ove si incontra un percettibile calo di potenza nella fascia di inserimento del limitatore.

Riesce difficile scaricare tutta la potenza nei primi due rapporti senza far intervenire il sistema anti-pattinamento, e anche nei rapporti superiori l’abbondante flusso di coppia sulle ruote motrici viene tenuto sempre sotto controllo dal DSC con una strategia mirata ad ottimizzare la trazione e a minimizzare la mortificazione del taglio potenza.

Il cambio ha una buona manovrabilità, anche se a volte il movimento dell’avambraccio è ostacolato dalla presenza di un bracciolo fisso sul tunnel centrale; gli innesti sono secchi ma non troppo resistenti, la corsa della leva non brevissima ma ben guidata. Anche nei due rapporti superiori la capacità di ripresa è consistente fino dai regimi più bassi, ma l’utilizzo della sesta marcia è realistico ad andature di almeno 90 km/h.

Lo sterzo, che dispone di un comando a cremagliera con rapporto più diretto rispetto alle normali serie 3 (2,4 giri volante al posto di 3), rimane sempre gradevolmente omogeneo e non troppo leggero, ma la trasmissione delle informazioni provenienti dalle ruote anteriori circa l’aderenza resta piuttosto filtrata.

L’assetto è piuttosto fermo per limitare al massimo fenomeni di rollio e beccheggio: ho provato a variare la taratura degli ammortizzatori tramite il tasto EDC senza percepire una consistente differenza fra i tre programmi, almeno nella situazioni usuali di guida. Nella posizione Normal la risposta della sospensione primaria come combinazione smorzamento/rigidezza pare ottimamente calibrata.

Per quanto riguarda il confort sottolineo che ho trovato il sedile molto ben conformato, una buona adattabilità della posizione di guida e soprattutto un assorbimento delle asperità migliore rispetto a quanto riscontrato su una 335i coupè Attiva, anch’essa con ruote da 19 pollici.

Percorrendo alcune curve a raggio variabile ho notato una tendenza lievemente sottosterzante in inserimento, poi quando si agisce sul gas in uscita bisogna prepararsi a ridurre contemporaneamente l’angolo di sterzo in quanto, data la prontezza di risposta del motore, la coppia motrice sul retrotreno influenza immediatamente a chiudere la traiettoria di percorrenza. La vettura è molto maneggevole e reattiva anche nelle curve più lente, ed è facilitata nella manovrabilità da un ridotto diametro di sterzata; la condotta sui percorsi guidati è sicuramente di soddisfazione. La mia impressione è comunque che per estrarre il massimo delle prestazioni si debba avvicinarsi con gradualità alle reazioni di comportamento della vettura e curare con attenzione i trasferimenti di carico.

L’impianto frenante dispone ancora di pinze flottanti monopistoncino, e senza condotti di ventilazione dinamica, ma non ho avuto l’opportunità di poterlo sollecitare in misura tale da verificare la resistenza al fading. La corsa del pedale non è delle più brevi ma il carico è sempre consistente; la potenza e la modulabilità appaiono adeguate.

Concludendo, questa M3 per livello prestazionale complessivo si colloca senz’altro al vertice del segmento che definirei Sport-GT; il patrimonio genetico Motorsport viene declinato in una particolare sfumatura in quanto, analogamente a quanto accaduto per la Porsche 911 nel passaggio dalla generazione 993 alla 996, anche la M3 nella sua metamorfosi da E46 a E92 ha assunto un carattere più arrotondato, forse meno “racing” ma più completo e universale, vista anche la spinta delle esigenze del mercato USA al quale verrà destinato oltre il 50% della produzione, il cui volume previsto è pari a 25.000 unità annue, 350 delle quali per l’Italia.

Attendo l’M Day in pista per valutare il comportamento generale della M3 in condizioni di sollecitazione più elevate.

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