L’argomento è comune, la testata giornalistica differente. Le opinioni quanto mai discordi: Car (suo il render)ed Auto Week riservano, nei rispettivi fascicoli di novembre, due ampie sezioni dedicate alla roadster a motore centrale Volkswagen. Gli unici punti d’incontro sono ascrivibili alla voce avversarie – entrambe propongono Lotus Elise: difficile sbagliare – e al prossimo salone di Los Angeles (novembre) quale occasione di debutto.
Già nello specificare il pianale, però, le due riviste entrano in conflitto: secondo Auto Week, l’uso di alluminio limiterà il peso alla tonnellata, mentre Car propone il più tradizionale Modular Sports Car con massa superiore ai 1,200 chilogrammi. L’uso del nobile metallo, infatti, sarebbe prerogativa della variante Audi, non contemplata dal cartaceo “avversario”, il quale avanza l’ipotesi coupé.
Le anticipazioni sul comparto motoristico vedono Auto Week – o meglio, la sua fonte – orientato sul 1,4 TSI e sul futuro 1,6 diesel, mentre Car si addentra nel campo della fantascienza anticipando l’esistenza di un 1,2 a scoppio da 105 cavalli e di un’unità a gasolio dalla stessa cilindrata con 75 cavalli. Ed infine il conflitto relativo al debutto commerciale: chi propende per il 2011, chi per il 2013. Insomma, letti i due articoli ne sappiamo quanto in partenza: poco nulla.
Via | Autoblog.com
Per alimentare ulteriormente il vento di Scirocco soffiato negli ultimi giorni, Volkswagen diffonde l’ultima folata di informazioni ufficiali relative al mercato italiano accompagnate da una raffica di immagini inedite.
Il debutto, innanzitutto. L’inizio della commercializzazione, con relativo porte aperte, è fissato per il week-end del 11-12 ottobre, occasione in cui si potrà ordinare la due porte con motorizzazioni 1.4 TSI da 160 cavalli e 2.0 TSI da 200, entrambe accoppiate ad un cambio manuale a sei rapporti – il DSG a sei marce verrà offerto in opzione solo per la più potente delle due.
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Secondo uno studio compiuto dall’ Università di Gelsenkirchen per conto dell’ Automotive Research tedesco, la percentuale di vetture diesel immatricolate in Germania, principale mercato europeo, ha raggiunto il picco massimo del 48%. Tuttavia, si ritiene che questo valore sia destinato a scendere nei prossimi 10 anni per tornare a veleggiare intorno al 30%.
I principali fattori di questa controtendenza sarebbero, in primis, l’evoluzione dei motori benzina che, dopo essere stati “tecnicamente trascurati” per qualche anno in favore di quelli a gasolio, stanno ritrovando lo slancio tecnologico e la premura tecnica necessari ad incrementarne l’efficenza. Parole d’ordine per questa nuova generazione di motori a ciclo otto sono downsizing, iniezione diretta e sovralimentazione: con queste caratteristiche il divario fra il rendimento dei motori benzina e di quelli diesel si è assai assottigliato.
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Piccolo motore, grandi problemi: Fiat ha infatti comunicato di aver sospeso la produzione del 1,3 diesel in attesa di valutare eventuali anomalie ad un non meglio precisato componente. Ad una prima sommaria analisi, questo brusco stop dovrebbe costare, solamente al Lingotto, la perdita di circa mille propulsori al giorno.
Secondo una nota diffusa dalla casa, per effettuare i dovuti collaudi si è dovuto bloccare la produzione dei motori e delle vetture che li adottano. Questa necessità ha comportato la sospensione dell’attività produttiva nello stabilimento di Bielsko Biala (dove vengono assemblati i 1,3 Multijet), oltre ad alcune linee presso Mirafiori, Termini Imprese, Melfi, Tychy e Bursa.
L’inconveniente al motore (che attualmente viene offerto su Fiat Panda, Punto, Grande Punto, Cinquecento, Idea, Doblò, Lancia Y, Lancia Musa, Opel Agila e Opel Corsa) non riguarda i modelli già venduti: nessun richiamo in vista per i neo-possessori.
Via | Il Sole 24 Ore
Cara Corvette, ho apprezzato il tuo recente distacco nei confronti della sfrenata lotta verso la ricerca della potenza massima, ed in particolar modo il tentativo di percorrere una strada diretta verso il rispetto ambientale: ho pertanto deciso di seguire il tuo esempio. Con affetto, Amg.
Proprio così, l’emblema della sportività made in Mercedes ha comunicato, per bocca di un importante dirigente, che “l’intento societario è traslato verso la ricerca della qualità, interna ed esterna, dell’handling e del piacere di guida, sacrificando la mera componente motoristica”.
La motivazione sarebbe semplice: il grado di eccellenza raggiunto da un costruttore come Amg avrebbe imposto un brusco stop prima che il divario nei confronti della media delle “altre auto” diventasse imbarazzante. Questa pausa forzata ha spinto i tecnici a redimersi, fermando la corsa verso l’eden di cavalli e newtonmetri per concentrarsi sulla fruibilità del mezzo.
Mercedes ha proposto il “disarmo”: chissà che anche Bmw e Audi non decidano di smantellare il loro arsenale atomico.
Via | Motorauthority
430 cavalli per il modello “base”, 505 per la Z06 e 620 per la nuova ZR-1. Proprio nel momento di massimo splendore motoristico e prestazionale, testimoniato da una gamma mai così arrabbiata, ecco la doccia fredda: Corvette non si spingerà più verso la sfrenata (ed ostinata) ricerca di cavalli, ma intraprenderà un processo di graduale downsizing.
Tom Wallace, responsabile ai veicoli per il marchio americano spiega: “Dopo aver raggiunto l’eccellenza con l’ultima ZR-1, abbiamo convenuto che sarà impossibile ottemperare alle future norme antinquinamento CAFE con un V8 da 7,0 litri di cilindrata. Abbiamo pertanto deciso di concentrarci sull’impatto ambientale delle nostre vetture: è più importante sviluppare una Vette coscienziosa piuttosto che toccare il futile traguardo dei 700 cavalli”.
Il problema dei costi da sempre attanaglia i Team di Formula 1, sopratutto i più piccoli che piano piano sono scomparsi (vedi Jordan, Minardi, …) o inglobati all’interno di grandi. Per questo motivo la FIA aveva introdotto uno stop alle evoluzioni dei motori per ben dieci anni.
I Team partecipanti hanno proposto alla FIA una riduzione di tale periodo che ora è diventato di “soli” cinque anni, mentre tra due anni verrà diramata la nuova architettura dei motori utilizzati dal campionato del 2016. A riguardo non ci sono notizie ufficiali, ma visto il recente interesse verso i temi ambientali, è presumibile che la cilindrata scenderà rispetto agli attuali 2.4 litri e verrà utilizzato il turbocompressore. Proprio come avviene nei moderni veicoli di serie.
Inoltre molti Team hanno riproposto come soluzione per la riduzione dei costi un limite al budget, soluzione che sopratutto alla Ferrari non piace e che per ora non verrà utilizzata.
Via | Autoblog.com
Forse ancora tentennante dopo l’insuccesso finanziario del progetto Smart, Mercedes sta cercando partner commerciali che possano fornire le proprie competenze per la prossima generazione di piccole, le future Classe A e B.
Da una parte escono voci che parlano della volontà di instaurare una collaborazione con un costruttore dalla lunga esperienza nel settore delle compatte (al riguardo si è parlato di Fiat), dall’altra parte la stampa tedesca, ed in particolar modo Auto Bild, afferma che la casa della stella avrebbe intenzione di utilizzare nelle sue prossime compatte i motori quattro cilindri ad iniezione diretta prodotti dalla partnership BMW-PSA.
Al riguardo Sergio Marchionne, l’AD Fiat, ha dichiarato: «Loro hanno bisogno di parecchi motori, alcuni come i nostri, alcuni no. Ma questo non vuol dire che non siano interessati a noi».
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