Viene dalla Cina una proposta per gestire il traffico caotico delle grandi metropoli cittadine. Nel video, purtroppo non sottotitolato, viene proposta una sorta di metropolitana “tridimensionale” che consente di sfruttare la stessa sede stradale delle autovetture, con stazioni rialzate sui lati o sulla parte superiore dei convogli. Molto più semplice rispetto alla costruzione di linee metropolitane sopraelevate, o nuovi complessi stradali, il convoglio è ovviamente alimentato elettricamente e tocca i 60 km/h, riducendo così l’inquinamento rispetto alle numerose linee di bus attualmente in uso nelle città asiatiche.
Il sistema consentirebbe anche di non rallentare il flusso delle autovetture, pur non riducendo la loro sede stradale per far posto ai binari: le prime ottimistiche stime parlano di una riduzione del traffico variabile dal 20 al 30% nelle aree interessate. Secondo le informazioni raccolte, il progetto ha già raccolto ampi consensi e la prima linea, di ben 185 km, potrebbe già essere messa in costruzione entro l’anno in un distretto di Pechino, per un costo di “appena” 73 milioni di dollari.
Via | Autoevolution
Con molta probabilità, la Finanziaria 2010 che verrà approvata nei prossimi giorni dal Parlamento potrebbe non confermare gli incentivi alla rottamazione delle auto per il prossimo anno. Se così fosse, si tratterebbe di una doccia fredda per il mercato italiano dell’auto che vedrebbe calare di molto gli ordinativi di vetture nuove e, quindi, le vendite di tutto il settore. Alla quasi conferma delle scorse settimane, segue l’incertezza. Si vocifera che, alla fin fine, gli incentivi rientreranno nel testo della Finanziaria, ma con cifre inferiori a quelle previste per il 2009.
Claudio Scajola, ministro dello Sviluppo economico, ha cercato di chiarire la situazione: “Gli incentivi auto sono un argomento su cui stiamo ragionando con l’Unione Europea, per una politica nel settore che sia comune. Bisogna comunque tener presente che gli incentivi sono un doping, che possono creare problemi. Qualora il governo decida di prorogarli, dovranno essere inferiori, per rientrare alla normalità nel 2011. Inoltre, è necessario valutare come dare incentivi al consumo, con le poche risorse disponibili, anche ad altri settori che ne hanno bisogno”.
Tutti sono d’accordo sul fatto che, quest’anno, gli ecoincentivi hanno evitato il tracollo di un settore difficile come quello dell’auto. Grazie a questa manovra, il calo delle vendite è stato arginato e mantenuto su valori percentuali irrisori. D’altra parte, gli incentivi alla rottamazione hanno contribuito a migliorare il parco auto italiano, togliendo dalle strade molte vetture inquinanti con più di dieci anni d’età, favorendo un calo delle emissioni nocive, grazie alle nuove auto Euro 4 ed Euro 5, nel massimo rispetto per l’ambiente.
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Il presidente dell’ACI, Enrico Gelpi, in occasione del Motor Show 2009, ha proposto che gli incentivi statali vengano erogati anche in base alla sicurezza di un veicolo e non solo in base alle sue emissioni: “i decisori pubblici continuano a puntare continuamente il dito contro l’auto, benché l’impatto sull’ambiente sia marginale: solo lo 0,4% del totale di CO2 emessa globalmente arriva dai veicoli”.
Secondo Gelpi adesso servirebbe “una nuova fase d’incentivi legati alle auto dotate dei principali dispositivi di sicurezza, e quindi non soltanto destinati alle vetture a minore impatto ambientale; le facilitazioni dovrebbero riguardare anche i veicoli usati più sicuri”.
Sembrerebbe che la Cina abbia deciso di smettere di rimanere indifferente al problema dell’inquinamento globale: per fare fronte a quest’importante questione, i vertici del governo cinese hanno chiesto ai costruttori locali maggiori investimenti e collaborazione per l’incremento di tecnologie ecocompatibili. Pechino sta inoltre premendo l’acceleratore per la realizzazione di vetture elettriche o ibride, da destinare inizialmente al trasporto pubblico e ai taxi.
Fra i primi costruttori che hanno dato risposta positiva alle richieste dell’amministrazione cinese spicca la BYD, che entro fine anno dovrebbe lanciare la sua F3DM, presentata in anteprima mondiale al Salone di Ginevra.
Via | Quattroruote
Una versione di “passaggio”, transitoria. Aleatoria. Nulla di più. Il sei è una stima all’eccesso, necessaria per correggere gli errori ed aumentare i guadagni sulla cinque, di conseguenza vestita a festa. La fase di progettazione della settima generazione della Volkswagen Golf, prevista per il 2012, è già iniziata. Con un obiettivo preciso: il rispetto ambientale.
I tecnici tedeschi avrebbero dirottato gli sforzi maggiori verso la riduzione di consumi e diossido di carbonio (CO2) in vista della normativa anti-inquinamento Euro VI: sviluppare propulsori più efficienti ed utilizzare materiali all’avanguardia, diminuire il peso a parità di dimensioni saranno gli unici rimedi contemplati. Autootive News non anticipa altro, fuorché il 2012 come possibile data di debutto.
Com’è imprevedibile il mercato dell’automobile. Pensi a veicoli con alimentazione alternativi ed immagini apatiche citycar e boriose berline. La sportività, relegata al tempo dei propulsori a scoppio, sarà puro retaggio del passato. Ed invece salta fuori Tesla, paladino del buon esempio e virtuoso dell’inquinamento zero: in attesa di un ampliamento della gamma, la sua spider ha aperto il varco. Insomma, prestazioni e propulsori elettrici possono conciliarsi. In maniera quasi inaspettata lo dimostra anche Ruf.
Si, proprio lui, il preparatore tedesco autore di mostruose preparazioni su base Porsche. Il Cavallino di Zuffenhausen non mancherà nemmeno nella sua più ambiziosa creazione: una Cayman spinta da un motore elettrico. Esatto, proprio come stoccata al petto della monopolistica Tesla. Rispetto a quest’ultima avrà un’architettura motoristica meno “tirata” – 150Kw di potenza massima per la teutonica, 185 per l’europea, ma anche 650Nm di coppia per la Cayman silenziosa contro 375 –, una dotazione di batterie agli ioni di litio e cambio a più velocità non ancora confermata ed un prezzo inferiore rispetto alla Tesla. Che la battaglia abbia inizio.
Via | Autoblog.com
Il Salone dei veicoli commerciali e industriali che si sta svolgendo attualmente ad Hannover, ha proposto quest’anno alcuni temi che hanno in qualche modo a che fare con il mondo dell’auto. Del resto, molti costruttori automobilistici hanno un proprio stand con le relative novità presso l’importante fiera della Bassa Sassonia.
Tra questi c’è Nissan, che ha annunciato tra le tante novità, l’arrivo a fine 2012 di un mezzo leggero ibrido, derivato dal prototipo Cabstar mostrato nel 2006, che nel frattempo è stato ulteriormente affinato.
Il modello di serie sarà spinto da un 3.0 turbodiesel da 150 CV abbinato ad un “battery pack” agli ioni di litio. Nissan promette un taglio dei consumi di circa il 30% rispetto al modello normale.
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La sveglia è suonata: nessuno, però, ha avvertito il suo trillo. Gli angoscianti incubi – inquinamento, cambiamenti climatici, dipendenza dal petrolio – non hanno intaccato il letargo del sonnacchioso mercato dell’automobile. Finché c’è benzina c’è speranza; finché c’è speranza vi saranno berline da 580 cavalli o SUV da 500. Il punto di non ritorno, però, si è toccato con l’aumento dei prezzi: non vi è surriscaldamento globale che possa giustificare l’Euro e mezzo al litro. In quel momento, finalmente, consumatori e costruttori hanno aperto gli occhi. Il brusco risveglio può essere sintetizzato con una domanda: aspettando le fuel cell, i carburanti alternativi possono porsi come alternativa concreta già nel breve periodo? Per soddisfare tale interesse siamo andati a curiosare fra gli stand della II Fiera Mondiale dei Veicoli a Metano e Idrogeno (25/27 settembre), rassegna dedicata alla mobilità sostenibile.
La scelta di Torino quale location – centro Fiere del Lingotto, via Nizza 294 – è stata pressoché obbligata: nel 2006, all’interno dei patri confini, sono stati venduti ben 40,582 veicoli a metano, cui si aggiungono oltre 38mila conversioni. Ma non solo: Fiat ha conquistato il monopolio con l’86% di tali immatricolazioni. Queste cifre non derivano da un boom circoscritto, da un approccio fugace e superficiale, ma da un processo di graduale affermazione, tale da confermare con un aumento auspicato del 30% per il 2008 il più 135% dell’anno precedente.
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Anno 1997: lancio in Giappone della prima vettura ibrida, la Prius. Da allora poco è cambiato. Lei continua a ricoprire il ruolo di leader, Honda – almeno fino ad oggi – non si è rivelata quella credibile e minacciosa antagonista e gli avversari sono rimasti all’età della pietra. Anno 2008: Mercedes avvia i collaudi del suo primo modello ad idrogeno. Si apre una nuova era.
Il cui culmine coinciderà con il definitivo tramonto del motore a scoppio. La volontà di offrire al grande pubblico un simile prodotto nel triennio compreso fra il 2012 ed il 2015 sottolinea l’auspicata evoluzione mentale dei produttori: le normative anti-inquinamento sempre più mortificanti, il “disintossicarsi” dalla dipendenza del petrolio e, non ultima, la possibilità di produrre auto a zero emissioni sono ambiti su cui non si può traccheggiare ulteriormente.
Al contempo, forse per sdoganare l’immagine delle fuel cell quale tecnologia complessa e poco malleabile, il costruttore tedesco ha disposto i propri test sul corpo vettura di una Classe B: tutt’altra apparenza rispetto alla Bmw Serie 7. Matthias Brock, responsabile Mercedes, ha promesso una produzione in piccola serie nel 2010. Il dilemma precipuo, in attesa di risolvere i difetti congeniali – è richiesta ancora troppa energia per liquefare l’idrogeno - consiste nell’allestire una rete di distribuzione.
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Un adesivo sulla fiancata ed uno, sia mai che il fotografo venga sorpreso, sul portellone: vale ancora la pena chiamarle foto spia? Del resto, una Mini con limitate camuffature, grigia, identica ad altre migliaia in giro per il mondo quale spunto dovrebbe fornire? Anche perché conducente e passeggero stanno guidando come stessero andando al mare. E invece lo sticker Hybrid fuga qualsiasi dubbio.
Ma non è come sembra. Secondo quanto riporta Car, autore degli scatti, in realtà l’inglesina starebbe testando la sola architettura elettrica con cui soddisfare le rigide normative anti-inquinamento californiane. I cinquecento esemplari previsti, contraddistinti da colorazione grigia – guardacaso – con tetto giallo squillante, verranno comunque prodotti nello stabilimento di Oxford. Nessuno di questi, però, sarà destinato al Vecchio Continente.
Il Ministro dell’Ambiente francese Jean-Louis Borloo ha definito apertamente “un successo” l’introduzione della classificazione bonus/malus per i veicoli sulla base delle loro emissioni: dall’avvio dell’iniziativa molti automobilisti d’Oltralpe si sono orientati verso modelli meno inquinanti.
Secondo i dati ufficiali diramati dal governo di Parigi, le vendite di auto con emissioni di CO2 inferiori ai 130 g/km hanno subito un boom del 45% in soli otto mesi, vale a dire da quando sono entrate in vigore le nuove tabelle ministeriali. L’Eliseo calcola così di aver tagliato del 9% nel corso di questo breve periodo il totale delle emissioni di anidride carbonica provenienti dalle auto di nuova immatricolazione.
Curioso notare come durante il percorso istituzionale della legge che ne ha preceduto il varo definitivo ci sia stata una significativa crescita del mercato delle auto di segmento superiore.
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Il tanto auspicato ripensamento non ha incrinato il volere dell’Unione Europea: il tempo dei “forse” e dei “ma” è quindi concluso. Ancora tre anni di passione e poi, dal 2012, vi sarà la definitiva adozione delle nuove normative anti-inquinamento. Insomma, i famigerati 120 grammi di CO2 emessi al chilometro.
Stavros Dimas, Commissario europeo per l’Occupazione e gli Affari Sociali con portafoglio per l’Ambiente, ha recentemente risposto seccato alle reiterate lamentele di Porsche e Aston Martin, ricordando come un primo monito alle case costruttrici fu avanzato già dieci anni orsono, prima di mettere in guardia gli eventuali ritardatari dalla cupa minaccia di multe salate.
Via | Motorauthority (Grazie a Bugatti&91 per la segnalazione)
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