La vera Coupé Sport Lightweight la guarderebbe in malo modo, magari apostrofandola con quel “Ma dici a me? Ma dici a me?” tanto caro a Travis Bickle/Robert De Niro. Però lei, a differenza della CSL, sul mercato riuscirà ad arrivarci: la m3 proposta dal tuner Vorsteiner sembra proprio mettere in pratica quello che il reparto Motorsport ha dichiarato di non voler realizzare per la E92.
Il motore potenziato di quaranta cavalli, a quota 460 ed i 45 Nm di coppia in più (445 Nm totali) ne acuiscono lo spirito, mentre i numerosi componenti replicati in fibra di carbonio e lo scarico in titanio provvedono a renderla più reattiva e sgusciante, tanto da spingere Vorsteiner ad azzardare una previsione: su strada, il nostro prodotto sarà più appagante. Copiare la formula, però, non basta.
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Talmente esagerata da rendere persino inutile la domanda “ma perché”?. Necessità di stupire, volontà di colpire, dritta alle sinapsi: è persino riduttivo chiamarla ancora con il suo nome di “battesimo”. Cambia il motore, aumentano potenza e numero dei cilindri, decresce il peso: il tuner Dinian ha anticipato l’uscita di una Bmw M3 equipaggiata con il propulsore delle M5/M6.
L’aspetto dissacrante consiste nell’ulteriore up-grade del V10: la cilindrata, infatti, sale a 5,7 litri, mentre i cavalli sfiorano il muro dei 630 (628). La proposta Hartge rimane ben lontana. Ma i tecnici hanno dovuto gioco forza rielaborare l’aspetto dinamico, rendendo più leggero l’avantreno per sopperire all’aggravio di peso. Ma era proprio necessario?
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Ebbene sì, è arrivato anche il momento dell’Alpina coupé da oltre 22 chilometri con un litro. Certo, è pur sempre biturbo, il suo motore è un gioiello della tecnica: però bastano queste attenuanti per tollerare il maligno termine gasolio? La label tedesca evita tutti gli interrogativi e propone la B3 Bi-Turbo Coupé, una Bmw Serie 3 due porte spinta dal 2,0 a gasolio disponibile sulla 123d.
Rispetto all’unità montata sulla “piccola” di famiglia, i cavalli salgono fino ai 214 (+10), mentre la coppia raggiunge i 449 Nm (+49). Valori sufficienti per spingerla ai 100 chilometri orari in soli 6,9 secondi prima di arrestarsi poco sotto i 250 km/h. La Alpina D3 è già in vendita nel Regno Unito a circa 41,700 Euro.
Via | Autoblog.com
I simpatici piloti di Best Motoring hanno ingaggiato l’ennesimo duello sulla pista di Tsukuba per testare la nuova Bmw M3 E92, mettendola a confronto con Honda S2000, Lexus IS-F e Nissan 350Z Nismo. Proprio quest’ultima, forte del telaio completamente rivisto e delle regolazioni adatte all’uso in pista, rappresenta in conclusione la sfidante più ostica per la V8 tedesca, mentre la Lexus non impressiona.
Al salone di Chicago Bmw ha confermato la collaborazione con il team Rahal, già protagonista l’anno passato con una Porsche RSR, nel campionato ALMS 2009, con la Bmw M3 V8 3 porte E92. La vettura, gommata Michelin, sarà quindi in lotta con le migliori auto da competizione del settore, in primis Porsche, Ferrari ed Aston Martin.
Bmw riprende quindi l’impegno sportivo interrotto 2 anni fa con la M3 E46 e sopratutto dopo lo stop forzato dai regolamenti della mostruosa M3 E46 GTR, in pratica la “nonna” della attuale M3 perchè montava sulla carrozzeria della Serie 3 il motore V8 della M5 E39, nel 2001. Si fanno i nomi di Andy Priaulx e Jorg Muller, già piloti Bmw WTCC, per il volante della nuova M3, che nel frattempo possiamo ammirare in tutta la sua cattiveria nelle prime foto ufficiali. Per alcuni scatti della presentazione ufficiale vi rimandiamo alla pagina di Jalopnik.com.
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Trascendete per un attimo dal suo aspetto smaccatamente tuning, dall’assetto rasoterra e dagli scintillanti cerchi in lega BBS: la Ericsson M480 Concept su base Bmw M3 è un bolide tutt’altro che edonistico, fine a se stesso, il cui animo selvaggio stuzzicherà i nostalgici della vecchia M3 E46.
Soprattutto per il rinnovato valore peso/potenza, pari a 2,91 kg/cv, ben lontano dai 3,76 della E92 e pericolosamente prossimo ai 2,44 kg/cv della precedente (e mostruosa) E46 GTR. Quest’ultima è infatti un bolide da competizione, spinto da un V8 4.0 da 440 cavalli, capace di far passare la già estrema CSL per un’auto a pedali.
Continua a leggere: M480 Concept: la Bmw M3 secondo Ericsson
Per una volta Chris Harris di Autocar non testa una vettura nuova, ma realizza un servizio con la sua auto personale, una Bmw M3 E92 coupè. Dopo il rodaggio il V8 va stiracchiato a dovere, e dove se non sui 22km del vecchio Nurburgring ? Non sarà semplice, visto il fondo molto scivoloso, come dimostrano i commenti del tester e la preoccupazione per l’eventuale danno alla propria amata. Nel seguito la seconda parte del video.
Continua a leggere: Video: Chris Harris, la sua Bmw M3 ed il Ring
Finalmente ho potuto gustare la nuova BMW M3 E92 nell’ambiente dell’autodromo, dove sussistono le giuste condizioni per mettere in luce le doti di questa automobile ad elevate prestazioni, che deve far fronte a un notevole carico di aspettative da parte degli appassionati della guida.
La prova, organizzata da BMW Italia - che ringrazio - si è svolta sullo storico circuito di Monza, con delle vetture strettamente di serie equipaggiate di sistema EDC e cerchi da 19 pollici con pneumatici Michelin Pilot Sport. L’evento è stato coordinato da Heribert Stohr della scuola di guida sicura “GuidarePilotare”; dopo un briefing con esauriente presentazione tecnica della vettura ho avuto l’opportunità di effettuare cinque giri di pista completi (più un sesto di raffreddamento) accompagnato da un istruttore a bordo.
Il percorso sulla pista stradale presentava l’inserimento di due slalom artificiali (realizzati tramite coni in gomma) piazzati prima della variante della Roggia e nel rettilineo prima della curva parabolica al fine di limitare le velocità di approccio; premesso che essendo Monza un circuito molto veloce risulta oltremodo impegnativo per l’impianto frenante delle vetture stradali di serie. Alla fine del rettifilo tribune si riusciva comunque a raggiungere una velocità pari a circa 240 km/h in quinta marcia.
Continua a leggere: M3 Experience: test in pista della BMW M3 E92
Bmw non lesina certo sul parco auto dei propri corsi di guida, visto le circa 30 Bmw M3 E92 V8 che fanno bella mostra di sè in questo breve video. Siamo al Nurburgring, quello nuovo, ma chissà che il corso non permetta anche una puntatina nel vecchio inferno verde…
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Anche Hamann non ha resistito davanti alla suadenti linee della nuova M3 Coupè, ma il V8 non era abbastanza e quindi, come già ha fatto Schnitzer, ha pensato di trapiantare il V10 di M5 ed M6 nel cofano della E92. Già che c’era ha anche aggiunto alcuni ingredienti in più per toccare i 560Cv (contro 507 originali) e 574Nm di coppia: nuovi scarichi “tuonanti” con 4 uscite da 76mm, catalizzatori sportivi ed una nuova mappatura delle 2 centraline motore.
Otto cilindri, quattrocentoventi cavalli, ottomila giri: sono alcuni numeri della quarta generazione della M3, un’icona tra le automobili ad alte prestazioni derivate dalla grande serie, forte di un successo internazionale quantificato in più di 175.000 esemplari costruiti in circa venti anni.
La caratterizzazione estetica scelta per differenziare la M3 dalle normali serie 3 coupè non lascia completamente intuire che ben l’80% dei componenti è stato realizzato specificamente: la zona meno riuscita a mio avviso è la parte bassa del paraurti posteriore, un poco disordinata.
La nuova M3 offre un pacchetto tecnico declinabile in differenti combinazioni: il cliente può difatti scegliere tra cambio manuale a sei rapporti (unico disponibile al momento del lancio) e cambio sequenziale a doppia frizione e sette rapporti M-DCT (disponibile da marzo 2008), tra ruote da 18 e da 19 pollici, tra sospensioni convenzionali e sistema di ammortizzatori a smorzamento variabile EDC.
Il dispositivo M-Drive Manager, di serie su M5 e M6, rimane qui a richiesta con un sovrapprezzo pari a 550 Euro, ma ordinabile soltanto in combinazione con il navigatore satellitare: sommando anche l’ EDC si arriva ad un supplemento di 4.850 Euro per dotarsi della possibilità completa di programmare i parametri di configurazione relativi a sospensioni, sterzo (Servotronic), sistema di controllo stabilità e mappatura risposta comando gas.
Ho avuto a disposizione un esemplare dimostrativo che aveva percorso appena 650 km complessivi, dotato di cerchi da 19 pollici, sistema EDC, e di molti altri equipaggiamenti opzionali per un prezzo listino che supera gli 80 mila euro. La prova si è svolta su strade extraurbane e tangenziali.
L’approccio iniziale è rassicurante, come di consueto nelle BMW mi sento a mio agio dopo pochi minuti; la vettura è facile da gestire alle basse velocità, e si muove nel traffico alla stregua di una normale serie 3. Si deve solo porre un poco di attenzione in partenza da fermo nella fase di attacco della frizione bidisco, data la estrema reattività del motore a salire e scendere di giri; il comando è abbastanza modulabile e affatto pesante, anche se la corsa resta piuttosto lunga.
L’unità propulsiva, cuore e gioiello della vettura, è al centro dell’attenzione per la sua rapidità di risposta, la corposa spinta ai bassi regimi, la progressione decisa, l’allungo entusiasmante con corrispondente colonna sonora. L’erogazione rimane comunque ben dosabile, la pressione del tasto Sport non fa altro che aumentare la velocità iniziale di apertura delle otto farfalle singole variando la legge di connessione al movimento del pedale del gas. Si ottiene così una sensazione di maggior prontezza alle piccole aperture, con conseguente rischio di contraccolpi a bassa velocità, mentre nella guida brillante quando si preme l’acceleratore oltre metà corsa non si avvertono differenze apprezzabili. Non conviene inoltre insistere molto oltre gli 8000 giri/min di strumento, ove si incontra un percettibile calo di potenza nella fascia di inserimento del limitatore.
Riesce difficile scaricare tutta la potenza nei primi due rapporti senza far intervenire il sistema anti-pattinamento, e anche nei rapporti superiori l’abbondante flusso di coppia sulle ruote motrici viene tenuto sempre sotto controllo dal DSC con una strategia mirata ad ottimizzare la trazione e a minimizzare la mortificazione del taglio potenza.
Il cambio ha una buona manovrabilità, anche se a volte il movimento dell’avambraccio è ostacolato dalla presenza di un bracciolo fisso sul tunnel centrale; gli innesti sono secchi ma non troppo resistenti, la corsa della leva non brevissima ma ben guidata. Anche nei due rapporti superiori la capacità di ripresa è consistente fino dai regimi più bassi, ma l’utilizzo della sesta marcia è realistico ad andature di almeno 90 km/h.
Lo sterzo, che dispone di un comando a cremagliera con rapporto più diretto rispetto alle normali serie 3 (2,4 giri volante al posto di 3), rimane sempre gradevolmente omogeneo e non troppo leggero, ma la trasmissione delle informazioni provenienti dalle ruote anteriori circa l’aderenza resta piuttosto filtrata.
L’assetto è piuttosto fermo per limitare al massimo fenomeni di rollio e beccheggio: ho provato a variare la taratura degli ammortizzatori tramite il tasto EDC senza percepire una consistente differenza fra i tre programmi, almeno nella situazioni usuali di guida. Nella posizione Normal la risposta della sospensione primaria come combinazione smorzamento/rigidezza pare ottimamente calibrata.
Per quanto riguarda il confort sottolineo che ho trovato il sedile molto ben conformato, una buona adattabilità della posizione di guida e soprattutto un assorbimento delle asperità migliore rispetto a quanto riscontrato su una 335i coupè Attiva, anch’essa con ruote da 19 pollici.
Percorrendo alcune curve a raggio variabile ho notato una tendenza lievemente sottosterzante in inserimento, poi quando si agisce sul gas in uscita bisogna prepararsi a ridurre contemporaneamente l’angolo di sterzo in quanto, data la prontezza di risposta del motore, la coppia motrice sul retrotreno influenza immediatamente a chiudere la traiettoria di percorrenza. La vettura è molto maneggevole e reattiva anche nelle curve più lente, ed è facilitata nella manovrabilità da un ridotto diametro di sterzata; la condotta sui percorsi guidati è sicuramente di soddisfazione. La mia impressione è comunque che per estrarre il massimo delle prestazioni si debba avvicinarsi con gradualità alle reazioni di comportamento della vettura e curare con attenzione i trasferimenti di carico.
L’impianto frenante dispone ancora di pinze flottanti monopistoncino, e senza condotti di ventilazione dinamica, ma non ho avuto l’opportunità di poterlo sollecitare in misura tale da verificare la resistenza al fading. La corsa del pedale non è delle più brevi ma il carico è sempre consistente; la potenza e la modulabilità appaiono adeguate.
Concludendo, questa M3 per livello prestazionale complessivo si colloca senz’altro al vertice del segmento che definirei Sport-GT; il patrimonio genetico Motorsport viene declinato in una particolare sfumatura in quanto, analogamente a quanto accaduto per la Porsche 911 nel passaggio dalla generazione 993 alla 996, anche la M3 nella sua metamorfosi da E46 a E92 ha assunto un carattere più arrotondato, forse meno “racing” ma più completo e universale, vista anche la spinta delle esigenze del mercato USA al quale verrà destinato oltre il 50% della produzione, il cui volume previsto è pari a 25.000 unità annue, 350 delle quali per l’Italia.
Attendo l’M Day in pista per valutare il comportamento generale della M3 in condizioni di sollecitazione più elevate.
BMW M3. Un nome che fra le auto sportive è diventato un simbolo grazie alle sue qualità intrinseche: motore, telaio e autotelaio vengono, partendo dalla base di una semplice BMW Serie 3, spinti ai massimi livelli cambiando così il motto BMW da “piacere di guidare” a “lussuria di guidare”.
La nuova M di derivazione E90/92 non dovrebbe smentire le premesse, nonostante alcune testate giornalistiche siano state un po’ freddine definendola una M3 E46 addormentata e smussata nelle reazioni e nei suoi aspetti più racing.
Ora, come in risposta a queste critiche, sembra che cominciano i primi avvistamenti della versione più desiderabile della BMW M3: la Coupè Sport Light-weight, alias CSL, dopo che i vertici BMW ne hanno confermato la futura commercializzazione.
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