La versione normale pare non “filarsela” nessuno, quasi fosse un diversivo per spianare la strada alle declinazioni più puntute. Due mesi scarsi di luci della ribalta, per lei, e poi via, dietro le quinte ad approcciare con i grandi numeri di vendite: diesel o benzina poco importa, basta piacere all’utenza europea. Loro, le sportive, avranno tutto il tempo: Autocar torna ad occuparsi delle versioni dinamiche su base Volkswagen Golf, dipingendo un quadro sempre più definitivo.
In attesa di apprezzare dal vivo il “bordino rosso”, la prima a debuttare sul mercato sarà la GTD, equipaggiata con il TDI a doppia turbina del gruppo VAG: gli oltre 200 cavalli e 350 Nm ci coppia la renderanno ben più vicina alla “gi-ti-i” di quanto non sia stata in precedenza. Insomma, non più una sorella povera. Per questo motivo a Wolfsburg avrebbero deciso di sviluppare la GTI Plus, una sorta di R32 attuale a quattro cilindri.
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Un aggiornamento ancor prima di essere posta in vendita. Possibile? Se l’utenza più incontentabile chiede, allora l’utenza più incontentabile verrà soddisfatta. Con una sola parola: HGTC. Secondo quanto riporta Evo, entro il debutto americano della Ferrari California – Salone di Los Angeles, novembre 2008 –, lo staff tecnico del Cavallino dovrebbe riuscire a rendere disponibile l’esclusivo pacchetto handling, mutuato dalla 612 Scaglietti e abbinabile al più romantico degli “automatismi”.
Ovvero il classico cambio manuale a cloche, richiesto dagli amanti del terzo pedale – il 10% circa degli acquirenti – e offerto in alternativa all’inedito doppia frizione. Il pacchetto HGTC, invece, propone una dinamica di marcia più coinvolgente, ottenuta grazie a modifiche alle sospensioni e ad inediti cerchi in lega: questi ultimi, più leggeri di 12 chili rispetto agli omologhi di serie, diminuiranno le masse non sospese, rendendo più determinata la risposta dello sterzo.
Via | EgmCarTech
Si conosce ancora poco di lei, anche se è sufficiente guardarla bene per capire quanto siano marginali i numeri. Bella, affascinante, ben proporzionata: poco importa quanta sostanza vi sia sotto il cofano, a maggior ragione che noi, poveri europei, non potremo mai guidarla. Come anticipato, Chevrolet presenta la quinta generazione della Camaro, pony car dal quarantennale astio verso la Ford Mustang.
La linea non subisce modifica alcuna rispetto alla concept car, presentata nel lontano 2006 e da allora apprezzata per il proprio equilibrio, mentre il V8 si rivela addirittura più potente rispetto al propulsore originario: il 6.2, infatti, eroga 416 cavalli, sedici in più dell’LS2. A guardare le spalle dell’otto cilindri si posiziona il V6 3.6 da 296 cavalli, anch’esso offerto con un cambio manuale a sei rapporti o automatico.
Si va gradualmente completando la gamma della Porsche 911 restyling: dopo la presentazione della Carrera e quella della Carrera 4, quest’ultima svelata proprio ieri, ecco che arrivano dal Nürburgring le nuove foto spia della 911 Turbo.
Esteticamente le modifiche sono minime, come per le sorelle più tranquille: la più visibile sono dunque i fari diurni a LED, i quali si trovano sopra le prese d’aria, la cui capacità è stata però accresciuta. Cambia anche (lievemente) il profilo alare anteriore.
La verà novità tuttavia sta nel 3.6 boxer, che ha guadagnato altri 20 CV, raggiungendo il totale di 500: sono stati migliorati raffreddamento e lubrificazione e soprattutto, l’albero motore è tutto nuovo. Rimane il dubbio-cambio: auto, motor und sport parla esplicitamente del nuovo doppia frizione, mentre gli inglesi di Car facevano notare solo ieri che questa scelta sarebbe impedita dall’eccessiva coppia motrice. Presto aggiornamenti e precisazioni.
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Come tutti gli altri costruttori automobilistici, anche Porsche dovrà presto fare i conti con le nuove e più severe norme anti-inquinamento. Tante le soluzioni al vaglio (non tutte propriamente ortodosse), una delle quali è l’adozione del sistema start&stop anche sul nobile sei cilindri boxer della 911, le cui emissioni di CO2 potrebbero scendere di circa 10 g/km.
“Non fate i conti senza l’oste”, hanno intimato i clienti, che secondo il marchio non sono proprio entusiasti all’idea di andarsene a zonzo con una Carrera che si spegne ad ogni semaforo rosso. Come ottenere la quadratura del cerchio?
Semplicemente battendo altre strade. Non che la 911 possa diventare campione di ecologia, intendiamoci (”sarà difficile portarla al di sotto dei 200 g/km” secondo Thomas Wasserback), ma con una serie di accorgimenti diversi Zuffenhausen dovrebbe riuscire a limare ancora qualche grammo senza intaccare le prestazioni.
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Anche i diamanti ogni tanto hanno qualche impurità. E così come per tutte le pietre preziose, anche un gioiello come la 612 Scaglietti dovrà sottoporsi ad un intervento ricostituente presso le officine Ferrari.Il “pezzo incriminato” è un sensore difettoso posto sulla frizione, troppo sensibile al calore sviluppato dagli organi meccanici, che potrebbe causare malfunzionamenti della trasmissione e un errato innesto delle marce, anche in normali condizioni di utilizzo.
Gli “sfortunati e fortunati” affetti dal problema sono 366 acquirenti che hanno optato per la Scaglietti con cambio automatico-sequenziale F1. Speriamo che il nuovo cambio F1 a doppia frizione montato sulla California non sia in futuro turbato da problemi simili.
Grazie ad “bugatti&91 ” per la segnalazione
Via|carscoop.com
Le versioni 2.0 D 136 CV di Volvo C30, S40 e V50 vengono ora dotate della trasmissione Powershift, designazione che indica il cambio a doppia frizione “made in Volvo”. Il beneficio maggiore è la riduzione dei consumi che questo tipo di soluzione tecnica opera rispetto ad un automatico tradizionale. Il Powershift Volvo, un unità a sei marce, riduce i consumi del già parco turbodiesel dell’8%.
Il cambio è stato sviluppato in collaborazione con Getrag ed è dotato di due frizioni in bagno d’olio che operano separatamente l’una dall’altra innestando l’una le marce “pari”, l’altra le “dispari” (retromarcia compresa), ed offrendo così un flusso continuo di coppia ed una guida molto confortevole, oltre che reattiva. Le due frizioni rispondono ad un comando elettroidraulico e quando una innesta la marcia, l’altra predispone la successiva: logici i benefici anche in termini di consumi, rispetto ad un tradizionale automatico con classico convertitore di coppia e ingranaggi planetari.
L’abbinamento con il due litri diesel non è casuale: l’azione combinata della coppia del motore a gasolio e del cambio a doppia frizione, offrirà un’elasticità davvero invidiabile. Secondo Volvo, il Powershift sarebbe già in grado di sopportare valori di coppia fino a 450 Nm, un valore ben al di sopra dei 320 del 2.0 D. La casa dichiara un consumo di 5,9 l/100 km per la C30 e di 6,0 l/100 km per S40 e V50.
Volvo Powershift
Continua a leggere: Volvo: debutta il doppia frizione Powershift su C30, S40 e V50
Seguendo la strada già intrapresa da Lexus con la LS, Audi e Bmw avrebbero richiesto la consulenza di Friedrichshafen, alias ZF, leader indiscusso nella produzione di trasmissioni per autoveicoli, per la progettazione di un inedito cambio automatico ad otto marce.
Purtroppo le informazioni scarseggiano, tanto da non capire quali possano essere le differenze fra le due trasmissioni, anche se i maggiori vantaggi nella dolcezza di cambiata e nella souplesse di marcia saranno tangibili rispetto agli attuali sei marce. In ogni caso è probabile che il costruttore di Inglostadt utilizzi questo cambio sui modelli di fascia alta (A8, Q7 e la prossima A7), mentre Bmw lo porterà al debutto sulla Serie 7 per poi destinarlo anche alla X6.
Grazie a the mozz per la segnalazione
Via | Autoblog.com
Dopo il debutto dell’eccellente 7G-Tronic di Mercedes e quello della trasmissione automatica a otto marce di Lexus, BMW si è trovata in ritardo rispetto alle case rivali nel settore delle ammiraglie: la serie 7 attuale infatti, monta un “semplice” sei marce automatico, ma con la prossima generazione il gap con i due concorrenti verrà annullato, grazie all’arrivo di un nuovo automatico ad otto marce.
Questo cambio sarà molto interessante ed evoluto e si caratterizzerà per un ingombro uguale a quello dell’odierno sei marce, rispetto al quale nemmeno il numero di componenti utilizzato è aumentato. Miglioreranno invece la “souplesse” di marcia e l’efficienza: si parla di una riduzione di consumi nell’ordine del 6% a parità di motorizzazione. Grazie alle dimensioni relativamente compatte, anche lo spazio disponibile nell’abitacolo è fatto salvo.
BMW, come alcune case concorrenti, ha anche preso in considerazione alternative a 9 e 10 marce durante la progettazione, ma al momento attuale queste due soluzioni si sono rivelate meno efficienti, troppo pesanti e troppo ingombranti, motivi per cui la scelta è caduta sulla soluzione a otto marce. Il nuovo cambio potrà essere montato su tutte le versioni della serie 7, comprese l’ibrida e quelle a trazione integrale ed in seguito verrà offerto anche sulla prossima generazione della serie 5.
Via | BimmerFile
Le motorizzazioni 2.0 turbodiesel da 136 CV di Volvo C30, S40 e V50 sono da ora disponibili con il nuovo cambio Powershift, un sei rapporti che può essere usato sia come automatico tradizionale che come sequenziale.
Il Powershift sfrutta molte soluzioni recenti, risultando un’unità decisamente all’avanguardia: per garantire la fluidità e la rapidità dei passaggi di marcia infatti, si è adottata la sempre più gettonata soluzione della doppia frizione (in bagno d’olio, proprio come sul DSG) che garantisce anche una significativa riduzione dei consumi rispetto agli automatici tradizionali, valutata nell’ordine dell’8%.
La trasmissione, frutto del lavoro congiunto di Volvo Cars e Getrag, celebre azienda tedesca che produce trasmissioni e relativa componentistica, funziona “in parallelo”: le marce pari sono inserite da una frizione, le dispari dall’altra. Il vantaggio essenzialmente, risiede nella riduzione dei tempi di cambiata e nella migliore fluidità di marcia, assicurata dal fatto che mentre una frizione inserisce la marcia, l’altra ha già pronta la successiva, senza che la prima stacchi. Rispetto agli automatici tradizionali infine, le perdite di coppia sono praticamente nulle, dato che sui doppia frizione, e quindi sul Powershift, non c’è bisogno del classico convertitore.
Ford introduce un nuovo e avanzato sistema di cambio automatico a sei velocità, Durashift 6-Tronic, disponibile in esclusiva sul motore benzina Duratec 2.3 161 CV e sull’acclamato 2.0 TDCi 130 CV con DPF.
La casa dell’ovale blu ha sviluppato in collaborazione con la giapponese Aisin AW la nuova trasmissione automatica, che verrà montata su Nuova Mondeo, S-Max e Galaxy. Il cambio presenta alcune peculiarità decisamente interessanti come il controllo completamente elettronico delle cambiate, gestito da un software sviluppato e fornito proprio dal partner giapponese e la possibilità di disporre di diverse modalità, tra cui la sequenziale.
Con questo nuovo selettore, che debutterà il prossimo anno sul mercato italiano, si potrà scegliere anche la modalità Sport, la quale, grazie appunto alla gestione elettronica, offrirà una risposta più pronta del motore agendo sui tempi ed i regimi di cambiata.
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