Dopo aver ammirato dal vivo il prototipo di stile Fioravanti LF1, abbiamo raccolto ulteriori informazioni in merito alle sue caratteristiche tecniche. Si tratta infatti di una proposta per la futura generazione di vetture di Formula 1 a partire dal 2012, quando saranno utilizzati propulsori 1.8 4 cilindri turbocompressi. Gli ingombri ridotti hanno permesso di ripensare l’intera forma della vettura e per Radiatori e scambiatori di calore sono stati progettati con un sistema ad aria forzata, con l’uso di ventilatori come mezzo per ridurre la scia generata dalle ruote anteriori. La LF1 è stata realizzata in collaborazione con Magneti Marelli, Brembo, Ansys, Pirelli e Coggiola.
I cerchi da 18″ permettono l’utilizzo di pneumatici ed impianti frenanti più simili alle auto sportive stradali e si è tenuto conto anche dell’imgombro del K.E.R.S, il sistema di recupero d’energia già presente quest’anno nella massima formula. L’aspetto aerodinamico della LF1 è quello che stupisce di più: si è cercando di diminuire l’effetto scia massimizzando l’effetto suolo ed eliminando gli alettoni tradizionali, integrati ora nelle forme dell’auto. Per ottenere il maggiore effetto suolo mantenendo costante l’altezza da terra sono previste sospensioni attive a controllo elettronico. La LF1 è lunga 4,2 metri, larga 1,82 ed alta 95cm.
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E’ un collezionista Giapponese il primo fortunato cliente a ritirare una Ferrari in esemplare unico del neonato programma Portfolio del cavallino: si tratta di una Ferrari F430 interpretata da Fioravanti e denominata SP1, di cui avevamo già parlato dopo gli avvistamenti estivi. Fioravanti non è certo al debutto con il cavallino, avendo disegnato a suo tempo successi come 365 Daytona, 308 e 365 BB, quando lavorava per Pininfarina. Nel 1998 Fioravanti ha disegnato la F100, un prototipo dedicato alla Ferrari.
Vetture esclusive con la SP1 saranno realizzate su richiesta per i clienti facoltosi in cerca di una vettura assolutamente in esemplare unico ed anche Pininfarina e Zagato sono tra i nomi più importanti coinvolti in questo progetto, volutamente tenuto più o meno nascosto dalla casa madre e dai ricchi clienti che preferiscono rimanere in molti casi anonimi.
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Con quel posteriore un po’ così, fin troppo marcato e tornito; con quell’aria dimessa, da sportiva immolata sull’altare del design e della personalizzazione: non può essere una nuova Ferrari, sai poi che delusione. Ed infatti, dopo qualche giorno di speculazioni selvagge, ecco insinuarsi l’ipotesi Fioravanti.
L’atelier, infatti, ripercorre la strada già intrapresa da Pininfarina e Giugiaro proponendo la sua special su base 430 Scuderia, realizzando il prodotto seguendo le indicazioni stilistiche imposte dal danaroso proprietario. Di sicuro non desterà lo stesso scalpore suscitato da Glickenhaus.
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Dopo aver allargato verso il basso la gamma con la California, Ferrari potrebbe ristabilire le distanze dal mercato degli “umani” tornando a produrre delle fuoriserie, gioia degli anni ‘50 e ‘60 ed oggi diventate oggetti di culto del collezionismo. Le indiscrezioni raccolte da Motor Authority riguardano la collaborazione con mostri sacri del design quali Pininfarina, Zagato e Fioravanti per la creazione di modelli super esclusivi.
La logica non sarà quella di modelli esclusivi come la 575 SuperAmerica, ma la creazione di veri e propri esemplari unici, come la 612 P4/5 su base Enzo, riconosciuti dalla casa madre e con prezzi a sette cifre. A quanto pare 599 GTB Fiorano e California saranno escluse da questi programmi e la prima supercar fuoriserie sarà presentata alla fine del 2008 da Fioravanti.
Grazie a Bugatti&91 per la segnalazione
Via | MotorAuthority.com
Chi c’è dietro la prima auto senza tergicristalli? Leonardo Fioravanti, vulcanico ingegnere che per venti anni, dal 1964 al 1984, ha disegnato le Ferrari più belle per conto di Pininfarina (sue, fra le tante, la Daytona, la Dino GT e la 308) e che nel 1987 ha fondato la società che ha preso il suo nome. “Io -spiega l’ingegnere- ho tre manie per l’auto: i fari, i tergicristalli e i tetti. Solo su questi tre elementi abbiamo fatto qualcosa come 35 brevetti”.
-Da dove avete cominciato?
“Da lontano, ero ancora alla Pininfarina, e lì brevettammo il tergicristallo della Ferrari BB, che aveva una piccola spazzola aggiuntiva per coprire un angolo morto.”
-Poi?
“Poi non ci siamo più fermati. Siamo andati avanti con l’acqua riscaldata per i getti lavavetri, una soluzione semplice e geniale, al punto che mi sembra folle il fatto che oggi non sia di serie su tutte le auto. E come Fioravanti invece inventammo il tergicristallo laterale per il primo crossover. Era inglobato nel montante centrale e offriva prestazioni notevoli: il vetro era sempre pulitissimo”
Forse non siamo di fronte all’opera più eclatante di Leonardo Fioravanti, designer e progettista di favolose supercar, ma la Thalìa presentata al Salone di Ginevra propone certamente un nuovo modo di pensare l’abitabilità e la visuale dei passeggeri posteriori.
La Fioravanti Thalìa sfrutta il rialzo della seduta posteriore per creare una zona per i serbatoi dell’idrogeno nel caso di una motorizzazione con le “fuel cells” o delle batterie nel caso di motorizzazione elettrica o ibrida; queste masse importanti trovano la loro collocazione in una zona protetta, più sicura in caso di urti e inoltre rimangono vicino al baricentro per ottimizzare il comportamento dinamico del veicolo.
Lo stesso rialzo di 30 cm permette agli occupanti dei sedili posteriori di godere di un viaggio “in prima fila”, grazie a un secondo parabrezza a loro dedicato.
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