Ospiti in casa Michelin, al Challenge Bibendum non potevamo non dare un occhio alle novità del settore pneumatici, ma non solo. Pariamo allora del pneumatico autoriparante: per dare l’idea diciamo che questi pneumatici possono passare sui chiodi senza sensibili perdite di pressione. Al loro interno incorporano infatti un composto di gomma in grado di richiudere istantaneamente un eventuale foro creatosi sul battistrada, mantenendo invariate tutte le altre qualità. L’utilizzo di un nuovo tipo di gomma, che si presenta sotto forma di materiale stabile, infatti, fa sì che essa non «defluisca» verso la parte inferiore del pneumatico, come può succedere ad esempio dopo una lunga sosta: non c’è dunque alcuna vibrazione durante l’utilizzo. La soluzione Michelin non comporta alterazioni nelle altre prestazioni, in particolare per quanto riguarda il consumo di carburante, grazie al netto miglioramento della resistenza al rotolamento.
Pneumatici di nuove dimensioni. Il “piccolo pneumatico concept” Michelin, realizzato insieme alla ruota di piccole dimensioni (10 pollici: 175/70 R10), che offre prestazioni dinamiche equivalenti a quelle degli pneumatici da 14 pollici (175/65 R14). Tenuta di strada e frenata restano identiche rispetto al primo equipaggiamento. Questi prototipi di piccole dimensioni consentono di risparmiare materiale senza per questo incidere sulla durata chilometrica, riducendo al tempo stesso il consumo di carburante. Non solo: questo pneumatico può sopportare il 15% di peso in più con lo stesso ingombro di un prodotto classico equivalente. Dal punto di vista del design automobilistico, le dimensioni ridotte dell’insieme riducono infatti l’ingombro dei passaruota, lo spazio disponibile all’interno del veicolo (motorizzazione, abitacolo e bagagliaio) aumenta, senza che sia necessario modificarne le dimensioni.
Al Challenge Bibendum di Berlino si è parlato di auto elettriche, e non è un caso che Michelin presenti un modello di pneumatico “alto & stretto” per veicoli elettrici. Quest’ultimo ha un diametro maggiore rispetto ai comuni pneumatici per auto odierni (155/70R19), con conseguente maggiore efficienza energetica. Il risparmio elettrico può quindi raggiungere il 10%, perché, grazie al diametro maggiore e alla larghezza inferiore che ne migliorano l’aerodinamica, il pneumatico richiede meno giri per avanzare. Aderenza e durata risultano anch’esse migliorate.
Oltre ai consumi, questa evoluzione dimensionale permette di ripensare la concezione del veicolo stesso.
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Non parliamo spesso di veicoli commericiali su Autoblog, ma quando abbiamo visto al Michelin Challenge Bibendum il concept Iveco Glider, non abbiamo potuto fare a meno di salirci a bordo. Si tratta di un mezzo dai contenuti tecnologici di primissimo livello. Ne accenniamo qualcuno rapidamente: generazione a bordo di energia rinnovabile, recupero energetico, architettura ad altissima efficienza energetica, riduzione delle resistenze al moto.
Iveco Glider utilizza pannelli fotovoltaici ad alta efficienza e ad alta formabilità per generare a bordo energia rinnovabile. I pannelli occupano una superficie di circa 2mq sul tetto della cabina, soggetta al continuo lavaggio da parte dei flussi aerodinamici, che garantisce la massima efficienza e la produzione di energia fino a 2 kWh. Dal punto di vista della riduzione degli sprechi, sono presenti sistemi come il KERS che consentono di recuperare ed utilizzare l’energia cinetica che verrebbe dissipata sotto forma di calore durante le frenate, nonché l’energia termica del motore che altrimenti si disperderebbe nei gas di scarico ed attraverso i radiatori. Sul Glider il calore dei gas di scarico è trasformato in energia elettrica grazie ad un sistema termodinamico basato su un ciclo Rankine, una sorta di macchina a vapore compatta ed efficiente. Uno scambiatore di calore ad alta efficienza è posizionato sulla linea di scarico subito dopo il sistema di abbattimento delle emissioni ed è impiegato per mandare in pressione un fluido organico di lavoro in grado di operare anche a basse temperature. Il calore che non viene trasformato in energia è dissipato anche grazie a degli scambiatori planari che funzionalizzano le carenature laterali dell’Iveco Glider, mentre una valvola di by-pass permette di escludere il sistema durante le richieste di potenza massima. Il sistema di recupero del calore consente di ridurre fino al 10% il fabbisogno di combustibile del veicolo in missione autostradale.
Massimo comfort a bordo, come vediamo nel filmato; dal punto di vista tecnologico non manca nulla. Ricordiamo allora ciò che ci ha impressionato maggiormente: il box multi-funzione Hotpoint-Ariston “Ivory” con tutte le funzionalità di una vera cucina, dalla conservazione dei cibi alla loro preparazione, fino al lavaggio delle stoviglie. Sedili, o meglio, vere e proprie poltrone Frau, illuminazione interna Artemide led, televisore ed ovviamente una consolle per giocare nei momenti di svago. Se non fosse per le dimesioni o la patente, vien quasi voglia di usarlo per andare in ufficio…
L’Opel HydroGen4 non è una novità assoluta: l’avevamo incontrata all’H2Roma nel 2008 e l’avevamo provata lo scorso aprile. Dato che non capita comunque tutti i giorni di poter salire a bordo di una vettura equipaggiata da motore elettrico alimentato da celle a combustibile, abbiamo deciso di realizzare un breve video.
Costruita sulla base della Chevrolet Exquinox, l’Hydrogen4 stiva il gas compresso a 700 bar in bombole da 170 litri complessivi, che dovrebbero garantire un’autonomia dichiarata di 300 km. A differenza delle auto elettriche “pure”, in questo caso si avverte un leggero ronzio (registrato anche nel video). Sul breve circuito del Michelin Challenge Bibendum si comporta come la classica auto americana. Confortevole, sicura ma, a differenza di quanto scritto precedentemente non mi è sembrata così brillante: colpa di una messa a punto non perfetta? Una precisazione sull’impianto frenante, decisamente particolare. Non è necessario premere a fondo per fermare la vettura: è sufficiente premere in maniera “decisa”. Questo disorienta inizialmente, ma potrebbe essere un vantaggio per tutti gli automobilisti con qualche problema motorio.
Opel HydroGen4 promossa con la sufficienza considerando l’età avanzata del progetto, soprattutto in attesa del 2015 quando GM presenterà la nuova generazione di motori fuel cell.
Dal Michelin Challenge Bibendum di Berlino ecco un “assaggio” video dell’auto elettrica che ci ha più impressionato. Come per tutte le auto elettriche è difficile riprendere il “silenzio” della vettura. Al volante dell’ Audi A3 e-tron un membro dello staff, mentre i commenti in inglese sono di un collega di Autoblog.com: quando si dice il caso…
Rivediamo i dati tecnici della vettura. La A3 e-tron deriva dall’attuale A3 Sportback e, a differenza della A1 E-Tron, è una elettrica pura e non una EREV. Il motore è quindi di tipo elettrico sincrono ed offre una potenza di picco pari a 136 Cv con 270 Nm di coppia massima, mentre quella continua è pari ad 82 Cv. Le batterie agli ioni di litio da 26,5 Kwh sono posizionate nel tunnel centrale e nella zona posteriore, dove normalmente è presente il serbatoio del carburante e sotto ai sedili posteriori. Il peso del gruppo batterie è pari a 300 kg, che porta il peso totale della A3 E-Tron a 1592 kg. L’autonomia dovrebbe aggirarsi attorno ai 140 km.
La sensazione è quella di essere su un’auto dalla vocazione sportiva, divertente, con un ottimo spunto. Il comfort è pari a quello di una A3 standard e l’unica differenza è negli strumenti del cruscotto. Le batterie contribuiscono ad abbassare il baricentro, cosa che favorisce l’assetto e la tenuta di strada. Al termine del video un episodio divertente ma che la dice lunga sulla pericolosità dell’auto elettrica in quanto silenziosa. E’ davvero impossibile avvertire di spalle l’arrivo di una vettura e proprio per questo motivo le case dovranno individuare un sistema comune di avviso sonoro.
Con il nome di Q5 HFC (Hybrid Fuel Cell) Audi ha presentato un prototipo con alimentazione ibrida a celle di combustibile, esposto durante il Challenge Bibendum quale puro e semplice studio di fattibilità. Questa vettura indica gli sviluppi raggiunti nello studio dei sistemi fuel cell ed utilizza componenti realizzati in sinergia con le future ibride, esclusi ovviamente i due cilindri in cui l’idrogeno viene stivato ad una pressione di 700 bar. La membrana polimerica elettrolitica (PEM) della cella eroga una potenza di 133 CV, mentre la batteria agli ioni di litio contiene 1,3 kWh di energia.
La PEM viene supportata da una coppia di motori elettrici posti in prossimità delle ruote, per una potenza combinata di 122 CV e 420 Nm di coppia. Nessuna indicazione riguardo l’autonomia, anche se la Q5 HFC ha ben figurato nei 300 chilometri del Rally InterCity.
Insieme ai nostri colleghi francesi di Autosblog.fr vi presentiamo questa prova della Porsche Boxster E, la Porsche al 100% elettrica. Pilota d´eccezione Günther Höchsmann, Senior Engeneer di Porsche ed uno dei padri della vettura. Diciamo subito che non é facile capire il comportamento di un´auto del genere in un tracciato cosí corto, come si vede anche nel video.
La cosa piu´ impressionante in veicoli del genere é il silenzio. L´abbiamo giá scritto in altre occasioni, ma ancora non ci abbiamo fatto l´abitudine a muoverci senza il rombo del motore. A dire il vero Porsche ha studiato una sorta di rumore “sintetico” che si sente, volendo, all´interno dell´abitacolo. Sintetico, appunto, perché per quanto vogliamo bene all´ambiente, non riusciremo mai a dimenticare il “vero” rombo Porsche.
Vieniamo allora alla Porsche Boxster E. Il motore fornisce 90 kw, che dovrebbero essere equiparati a circa 120 cv, mentre la coppia si assesta sui 270 Nm. Questo si traduce in prestazioni dichiarate per il 0 a 100 km / h in 9,8 secondi contro i 6,5 della Boxster tradizionale. A questo punto ci dicono che per chi non si accontenta c´é la possibilitá di equippagiare la vettura con due motori. In questo caso si otterrebbero 240 cv, con coppia di 540 Nm ed un valore per la prova da 0 a 100 km/h di 5,5 secondi. Da queste parti qualcuno sussurra che le Porsche del futuro, un futuro lontano ovviamente, saranno elettriche: secondo voi c´é da credergli?
Ultima nota sul video. Effettivamente sentirete solo il rumore del vento. Anche noi dovremo cercare di studiare un sistema per far “ascoltare” il suono della macchina, quasi impercettibile, sopratutto in modelli cabrio…
Mi trovo in questo momento a Berlino, dove questa mattina è stato dato il via ufficiale al Michelin Challenge Bibendum 2011 Berlino dal chairman Patrick Oliva. L’evento è dedicato alla mobilità sostenibile ed è organizzato in conferenze, esposizioni ed attività pratiche.
Apre la conferenza di benvenuto Miche Rollier, Presidente Michelin. Scoprire le nouove tecnologie ed esporle al pubblico. Le tecnologie diventano sempre più “furbe” perchè le risorse naturali si consumano e diventano più costose. Deve essere chiaro che le risposte alle sfide sono già tra noi e le mostriamo al pubblico.
E’ poi il turno di Kalus Wowereit, il borgomastro di Berlino che parla del luogo che ospita l’evento. Un riferimento al passato per introdurre il futuro. L’area dell’aeroporto di tempelhof dove ci troviamo è infatti un luogo storico per i berlinesi. Per noi, dice Wowereit, è un simbolo di libertà e solidarietà perchè proprio da questo aeroporto arrivarono gli aiuti da parte degli occidentali durante il periodo del blocco sovietico di Berlino. Vorremmo che da luogo del passato diventasse il luogo della mobilità del futuro. Per questo motivo durante il weekend il Challenge Bibendum sarà aperto a tutti e non sarà una semplice conferenza tra esperti del settore.
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La Svizzera Protoscar presenta Lampo3, terzo prototipo elettrico di una serie di veicoli sperimentali. Questa coupè 2+2, al debutto al Michelin Challenge Bibendum di Berlino, giunge dopo la prime due concept elettriche con carrozzeria spider, presentate negli anni scorsi al salone di Ginevra e tutt’ora impegnate in test di durata per l’affidabilità delle parti meccaniche. La nuova versione è dotata di trazione integrale, grazie all’utilizzo di un motore elettrico sull’asse anteriore ed altri due sull’asse posteriore, gestiti in modo da bilanciare la trazione sia tra gli assi, sia tra le ruote dello stesso asse con effetto torque vectoring. La potenza totale è pari a 570 Cv e 900 Nm di coppia, mentre le batterie agli ioni di litio da 32 Kwh sono posizionate nel tunnel centrale per ottimizzare il bilanciamento dei pesi.
Secondo le informazioni anticipate da Quattroruote, la vettura è capace di toccare i 220 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi. L’autononia è pari a 220 km, mentre la ricarica può avvenire con diverse modalità: il sistema Brusa NLG6 permette di utilizzare prese a corrente alternata, prese domestiche monofase ed industriali trifase, mentre il caricabatterie AAB di bordo gestire le ricariche a corrente continua (secondo lo standard CHAdeMO), che consente di recuperare 100 km di autonomia in 10 minuti. Ulteriori informazioni saranno diffuse nei prossimi giorni sul sito ufficiale www.protoscar.com.
La Dacia Logan eco2 concept ha coperto i 172,2 km del Challenge Bibendum 2007, svoltosi a Shanghai, consumando soli 4,69 litri di gasolio.
Lo strabiliante risultato si traduce in un consumo medio di 2,72 litri per 100 chilometri ed emissioni di 71 grammi di anidride carbonica ogni chilometro, dati molto inferiori a quelli rilevati nel ciclo combinato, per cui la casa indicava rispettivamente 3,8 l/100 km e 97 grammi di CO2 ogni chilometro.
Il drastico abbassamento di questi valori si è ottenuto seguendo le indicazioni fornite dal Gearshift Indicator di bordo, che suggerisce il momento migliore per cambiare marcia. Questo aspetto evidenzierebbe secondo Renault l’importanza di una guida intelligente e del ruolo che anche ogni automobilista deve svolgere per ridurre le emissioni nocive.
Via | GreenCarCongress
Audi sfrutta la sua partecipazione al Michelin Challenge Bibendum come banco di prova per “rodare” le soluzioni tecniche attese al debutto sulle vetture di serie.
Sono tre gli ambiti di ricerca in cui la casa dei quattro anelli si è concentrata per limitare le emissioni inquinanti dei propri motori diesel TDI: lo sviluppo di un sistema stop-start, la tecnologia per il recupero dell’energia in frenata e l’introduzione dell’AdBlue (soluzione liquida composta da urea e acqua) per il filtraggio nell’impianto di scarico.
Non delle novità assolute, dato che sono già state introdotte da Bmw e Mercedes, ma fondamentali per permettere a vetture potenti e pesanti (ma non solo…) di abbassare le proprie emissioni inquinanti: ad esempio, il 3.0 TDI vedrà ridurre il particolato del 90%, diventando così omologabile per le restrittive norme antinquinamento californiane attese per il 2014.
I primi modelli a giovare di queste novità saranno la A4 e il Q7, la cui introduzione è prevista per il 2008 inoltrato.
Via | Motorauthority
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