Ferrari Portofino: la nostra prova della Gran Turismo del Cavallino

Ferrari Portofino, una scoperta che lascia senza fiato. E’ tutta nuova, pesa meno e ora dispone di 600 CV e 760 Nm di coppia. Copre lo zero a cento in 3,5 secondi, supera i 320 km/h e costa 196.000 Euro. Ma fermarsi ai numeri sarebbe a dir poco riduttivo. L’abbiamo provata sulle strade intorno a Maranello.

Ferrari Portofino è l’evoluzione di un progetto nato oltre 10 anni fa, quando intorno al 2008 nasceva la Ferrari California.  Oggi, come allora, si tratta di qualcosa di completamente nuovo. La California è stata la prima Ferrari con l’iniezione diretta, la prima con il cambio doppia frizione e con il tetto RHT, la prima cabrio/coupè con motore V8 aspirato e anche la prima a inaugurare l’era del turbo moderno. Uno schema inedito con il motore compatto montato all’anteriore che lascia spazio per una configurazione 2+2 e per un discreto bagagliaio. E’ anche per questo che la California è la Ferrari più venduta di sempre, e la Portofino si appresta a fare anche meglio. Andiamo a scoprirla.

Ferrari Portofino: com’è fatta


“Best of the Best”, non è solo per modo di dire, ma è il premio internazionale che la Portofino si è aggiudicata nella categoria Product Design per l’ambito “Red Dot Award”. Difficile dissentire; non esiste, infatti, un’angolazione per cui la nuova Portofino non susciti pura ammirazione. Più bella cabrio o coupè? Il dubbio è quasi amletico! Le proporzioni giocano un ruolo fondamentale la Portofino è abbastanza compatta, 459 centimetri e schiacciata a terra il giusto, 132 cm. Il cofano è lungo e affusolato con richiami stilistici alla 812 Superfast.

La coda invece è corta, netta come quella di una vera coupè. In mezzo c’è quel capolavoro che si chiama HRT, un tetto rigido retrattile che è il marchio di fabbrica della nuova Portofino, perché dai 3 volumi della California è passato a 2 volumi “fast-back” della Portofino, una soluzione unica nel panorama di questo segmento.

Il merito è del Ferrari Design Center abilmente guidato da Flavio Manzoni che è riuscito a rendere la Portofino una irresistibile cabrio/coupé. Non solo design, ma ovviamente anche aerodinamca, ed ecco quindi che affianco ai fari anteriori full LED a sviluppo orizzontale troviamo un'inedita presa “air curtain” che soffia aria dentro i passaruota per scaricare i flussi sulla fiancata e ridurre così la resistenza all’avanzamento. Sulla Portofino il Cx è sceso del 6% e ora è di 0,312.

Prendere il posto di comando della Portofino è pura emozione. Poter stringere tra le mani il nuovo volante Ferrari sapientemente squadrato sotto e poter toccare con mano i “manettini” per la gestione dinamica della Portofino è un sogno. La strumentazione è chiara, con il contagiri analogico al centro e i due display TFT laterali che permettono di tenere sotto controllo tutti i parametri di funzionamento del V8 biturbo, compreso il tempo di risposta dei turbocompressori.

L’infotainment è affidato allo schermo full HD Multi-Touch da 10” pollici e grafica 3D, ma la vera chicca è il full HD Touchscreen da 8,8 pollici dedicato al passeggero da cui si può “partecipare” alla guida della Portofino. L’abitacolo è spazioso e non mancano piccoli vani portaoggetti che la rendono più pratica nell’utilizzo quotidiano. Rispetto alla California i sedili anteriori ultraregolabili sono più leggeri, perché con anima in magnesio, più sottili e garantiscono 5 cm in più a chi siede dietro. Il nuovo tetto in 2 pezzi ha “rubato” circa 50 litri al vano bagagli, che ferma la capacità di carico a 292 litri.

Il motore, che nel 2018 ha vinto per la terza volta consecutiva l’ambito premio International Engine of the Year, è l’otto cilindri a V di 90 gradi 3855 cc con un due turbine, una per bancata. Un propulsore capace di sviluppare una potenza specifica 156 Cv/l e una potenza complessiva di ben 600 CV a 7500 giri e una coppia massima di 760 Nm. Un capolavoro di ingegneria italiana, che trova spazio all’interno del vano motore in posizione arretrata e ribassata dietro all’asse anteriore per una migliore distribuzione dei pesi che sulla Portofino è 46/54.

Il cambio F1 è il classico doppia frizione 7 marce montato secondo lo schema Transaxle, una trasmissione dolce e morbida in Comfort, quanto secca e rapidissima in Sport. Rispetto alla California T, la Portofino eroga 40 cv in più, grazie all’adozione di nuovi pistoni e bielle,  un nuovo impianto di aspirazione e una nuova linea di scarico. Il collettore di scarico monofuso riduce le perdite di carico, elemento fondamentale nel dare al motore Ferrari la caratteristica prontezza di risposta con “zero turbo lag”. Tutto questo, abbinato al Variable Boost Management, che gestisce la coppia in funzione del rapporto inserito.

La Portofino non è solo più potente ma è anche più leggera di 80 kg, una cura a tutto tondo che ha riguardato ogni settore di progettazione. Partendo da un foglio bianco l’obiettivo era quello di ottimizzare, alleggerire e semplificare, ma anche irrobustire. Meno pezzi, meno peso, maggior rigidità che tradotto significa maggior comfort, e maggiore precisione di guida. Tutti i componenti della scocca e del telaio in alluminio sono stati ridisegnati e riprogettati sfruttando nuove tecnologie costruttive con elementi, quali i longheroni, realizzati con la fusione con anima (e quindi cavi) che hanno permesso di ridurre il peso e di incrementare la rigidità strutturale complessiva del 35%. Telaio, motore, tetto, interni e sedili, ogni reparto ha dato il suo contributo per far scendere la massa fino ai 1545 kg a secco dichiarati.

Ferrari Portofino: come va


Premuto il tasto Start il V8 biturbo si risveglia dal sonno con un boato che fa salire l’adrenalina, anche da fermi. Lasciamo Maranello verso Zocca, paese natìo del Vasco, ma anche, e questo lo scopriremo solo dopo, uno dei luoghi dove i tester Ferrari collaudano i prototipi di Maranello. Partiamo con la capote chiusa e un po’ di ansia. La Portofino non ha una grande visibilità, ma è compatta e si guida molto bene anche nei piccoli centri abitati della zona. In Comfort il V8 non fa un sussulto neanche al minimo e spinge deciso già dai 2.000 giri. Il Doppia frizione sette marce in questa modalità sembra il cambio di una comoda berlina di lusso. Anche le sospensioni, che nel nostro caso sono magnetoreologiche (SCM-E) dotate della tecnologia “dual-coil”, vantano un assorbimento delle asperità stradali impressionanti. Viaggiando a capote chiusa e su comfort la Portofino coccola i passeggeri senza mostrare nessun fremito.

Tutto scorre morbido e la guida non potrebbe essere più intuitiva. Lasciati i centri abitati iniziamo a scoprire di cosa è capace la Portofino. Selezionando Sport dal manettino sullo sterzo, la tranquilla coupé si trasforma, mettendo in mostra la sua natura più selvaggia. Il DCT scala subito un paio di marce, lo sterzo diventa più preciso e consistente e l’acceleratore rivela che sotto al piede destro abbiamo 760 Nm di coppia. Anche la dinamica cambia profondamente grazie alle sospensioni a controllo elettronico che si posizionano sul profilo più tirato. Non appena chiamato in causa il V8 biturbo fa sentire tutta la sua spinta ai bassi e la sua voce diventa più calda. Dal vecchio aspirato al V8 biturbo la musica è cambiata e ora la Portofino, soprattutto a capote chiusa, è più “civile” e meno coinvolgente, ma i tecnici Ferrari hanno lavorato su molti dettagli per rendere l’esperienza di guida comunque eccitante. Me ne rendo subito conto quando in soli 14 secondi “metto via il tetto” e decido di guidare a cielo aperto.

La Portofino cambia ancora, sembra di guidare realmente un’altra auto. Senza i filtri della capote si sentono le due turbine andare in pressione e iniziare a spingere forte dai 4.000 giri, regime in cui le valvole allo scarico si aprono per lasciare cantare il V8 biturbo. Accompagnati da queste sinfonie la Portofino conquista anche il più scettico e nostalgico appassionato del V8 aspirato, non solo per il sound ma per la progressione che il biturbo sa imprimere. “Zero turbo lag” era l’obiettivo dei motoristi Ferrari ed effettivamente questo V8 non ha ritardi risposta grazie alle 2 turbine a bassa inerzia, una per bancata, e alla tecnologia Twin Scroll.

Il Variable Boost Manager gestisce la coppia nelle singole marce rendendo disponibili i 760 Nm costanti dai 3.000 fino ai 5.3000 g/m solo dal 3° al 7° rapporto, ma quello che stupisce al volante è l’erogazione lineare della potenza che permette di sfruttare al meglio tutta la spinta, e che spinta. Sopra i 5.000 giri si scatena l’inferno, la progressione lineare diventa cattiveria pura. L’allungo è entusiasmante e stemperato solo dal limitatore posto a 7.500 giri. L’accelerazione è bruciante e la Portofino guadagna velocità come fosse lanciata con una fionda. In circa 400 metri si è già ai 200 km/h e poi l’allungo continua inesorabile.

Basti dire che le prestazioni della Portofino in accelerazione sono esattamente le stesse della ultrasportiva 458 Spider che copriva lo 0-100 in 3,4 secondi e lo 0-200 km/h in 10,8 secondi! La Portofino non è quindi una Ferrari di seconda categoria e guidata su strada con il vento nei capelli fa girar la testa.

Più la guidi e più capisci che è una sportiva vera, che quando c’è da guidare non si tira mai indietro, divora l’asfalto e si muove agile e veloce tra i tornanti. La Portofino tra le curve è abbastanza piatta, il rollio con le nuove molle più rigide del 15% e del 19% davanti e dietro, è moderato ma presente, soprattutto sullo stretto, dove emerge anche un rassicurante sottosterzo che permette a tutti di gestirla facilmente. La taratura delle sospensioni a controllo elettronico, la rendono precisa e anche intuitiva l’elettronica lavora fianco al fianco con il differenziale posteriore elettronico di terza generazione (E-Diff3) integrato con il F1-Trac, che migliora sia il grip meccanico che il controllo della vettura al limite.

E proprio la trazione è uno dei punti di forza della Portofino, capace di scaricare a terra tutti i cavalli senza troppi problemi, almeno fino a quando si viaggia su Sport! Con ESC OFF e quindi a briglie sciolte, serve , invece, perizia e sensibilità come è normale che sia con una Ferrari da 600 CV! Lo sterzo è il nuovo EPS (Electric Power Steering) più diretto del 7% che trasmette una confidenza istantanea nel misto stretto e diventa un po’ più vago quando cresce la velocità. Sensazionale il cambio a doppia frizione che in Sport spara dentro le marce con una velocità e una perfidia che crea dipendenza.

Quando il ritmo si alza, la Portofino può contare su un impianto frenante eccellente che quando spremuto regala decelerazioni impeccabili. Su strada difficile mettere in crisi i dischi carboceramici da 390 mm con pinza a 6 pistoncini all’anteriore e 360 mm al posteriore con pinza Brembo a 4 pistoni, una vera garanzia. Insomma la Portofino abbina prestazioni devastanti e un bilanciamento esemplare a una versatilità impensabile. E’ una vera Ferrari tra le curve, ma è anche una vettura che sa regalare un comfort eccellente; una sola Ferrari e tante Ferrari insieme allo stesso tempo! Cosa volere di più?

A cura di Claudio Galiena.

Voto Finale
9

Ferrari Portofino in sintesi:


La Ferrari Portofino è in grado di coniugare sportività e dinamismo ad un buon confort. Il passo in avanti rispetto alla California T è netto sotto ogni punto di vista.

Piace:

La Ferrari perfetta, bella, versatile e ultra veloce

Motore/cambio e da riferimento

Da Cabrio a coupè in 14 secondi

Non Piace:

Manca una posizione del manettino che liberi un po’ il posteriore senza rinunciare all’ESP

Ferrari Portofino: scheda tecnica


Dimensioni:

Lunghezza: 459 cm
Larghezza: 194 cm
Altezza: 132 cm
Passo: 267 cm
Massa a secco: 1.545 kg
Bagagliaio:  292 dm3
Pneumatici (di serie)  245/35 R20 ant. - 285/35 R20 post.

Motore:
Numero cilindri: V8 - 90°
Cilindrata totale: 3855 cm3
Potenza massima: 441 kW (600 cv) a 7500 giri/min
Coppia massima: 760 Nm da 3000 a 5250 giri/min
Distribuzione dei pesi: 46-54% ant./post.
Velocità massima: 320 km/h
Sprint 0-100 Km/h: 3,5 sec
Consumi:
Consumo 10,5 l/100 km
Emissioni 245g CO2/km

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