Lamborghini Huracan LP-610: road to Paul Ricard

A bordo di una Lamborghini Huracan LP-610 siamo partiti da Sant'Agata Bolognese alla volta del circuito Paul Ricard per assistere alla terza tappa del Lamborghini Supertrofeo Europa. Ad accompagnarci nel nostro viaggio anche due Ducati!

Parlare di viaggi a bordo di auto esotiche un tempo poteva essere considerata davvero "un'impresa per pochi". Scomode, rumorose, per non parlare poi dei consumi! Nell'evoluzione delle supercar però, l'accrescimento delle prestazioni è andato quasi di pari passo con quello del comfort e dell'abitabilità!

Abbiamo potuto constatare questo fatto a bordo della nuova Lamborghini Huracan LP-610, la supercar di Sant'Agata Bolognese con la quale abbiamo affrontato un itinerario di medio raggio dalla casa madre della Lambo fino al circuito Paul Ricard, in Francia!

Il perché di questo viaggio? Beh innanzitutto per assistere al Lamborghini Supertrofeo Europa che, proprio sul circuito francese, andava a disputare la terza tappa della stagione. Dopodiché, Lamborghini e Ducati ci tenevano a dimostrarci come i loro mezzi sportivi e, nel caso di Ducati, sport-tourer, siano in grado di accompagnare con un buon comfort i conducenti lungo i propri viaggi.

Ecco dunque com'è andata questa nostra avventura a bordo della Lamborghini Huracan LP-610 e delle Ducati SuperSport S 2017 e della Multistrada 1200 Pikes Peak!

Il Viaggio

Quasi 640 km, per il 90% percorsi sulle autostrade italiane A1, A15 e A12. Da Sant'Agata Bolognese, dove abbiamo ritirato le due Huracan dopo aver percorso più di 10 km in sella alle Ducati consegnateci direttamente nel parcheggio Ducati di Borgo Panigale, abbiamo raggiunto l'autostrada dall'uscita Modena Nord.

Pausa pranzo a Chiavari dove, dopo un pasto a base di ottimo pesce, abbiamo effettuato lo scambio dei veicoli con gli altri colleghi per poi ripartire per la Francia. Abbiamo accumulato un po' di ritardo sulla tabella di marcia a causa dell'enorme mole di traffico che, all'ora di punta, si riversa sul lungo serpentone di asfalto e gallerie che circonda Genova.

Superata questa buona mezzora di quattro frecce e continui stop e ripartenze, abbiamo ripreso un'andatura normale, a tratti molto ricreativa grazie alle tante gallerie dove poter far cantare i motori per ritemprare il nostro esigente udito. Finalmente vediamo un bellissimo mare, piatto e azzurro, che fa da cornice al nostro ingresso in Francia quando già il sole tramonta all'orizzonte.

Raggiungiamo il nostro hotel a Saint-Cyr-sur-Mer, a circa 20 km di distanza dal circuito Paul Ricard dove andremo a seguire nel weekend le gare del Blancpain GT-Series con l'Endurance 1000 Km da 6 ore il sabato e il Lamborghini Supertrofeo Europa nella giornata di domenica, dove erano presenti in griglia ben 31 Huracan.

Lamborghini Huracan LP-610: la nostra compagna di viaggio

Dopo la sua uscita sul mercato, i più appassionati sapranno a memoria ogni sua caratteristica e i suoi punti forti. È una Lambo pura, ergo, una sportiva di razza nata per mordere i cordoli e lanciarsi in accelerazioni paurose. Oggi però vogliamo raccontarvi il suo lato più...turistico!

È uno dei gioielli su quattro ruote che tutto il mondo ci invidia, puro stile italiano misto a tecnologie avanzatissime sviluppate all'interno del fantastico mondo delle corse. La Lamborghini Huracan LP-610 4 è l'ultima nata d Sant'Agata Bolognese, equipaggiata con un motore 10 cilindri a V da 5.2 litri aspirato Euro 6 che sviluppa 610 CV ad 8.250 giri/minuto e 560 Nm a 6.500 giri/minuto, con cambio a doppia frizione a sette rapporti e un'elettronica estremamente avanzata che si avvale della piattaforma inerziale LPI.

Per domare tanta potenza, Lamborghini ha equipaggiato anche questo modello con le tre modalità di guida (chiamate Anima) Strada, Sport e Corsa. Settando l'auto in modalità Strada si può godere di una guida confortevole, adatta appunto ai lunghi trasferimenti autostradali come nel nostro caso. Anche in città, tra i semafori e le strade strette, l'auto diventa estremamente docile, sempre pronta a ruggire se si "gioca" col pedale del gas.

Passando alla modalità Sport si ottiene una risposta più emozionante da parte di tutti gli organi predisposti alle dinamiche di guida: lo sterzo è più diretto, così come la risposta del gas diventa più sensibile e l'auto acquista un assetto più sovrasterzante mirato al puro divertimento.

La modalità Corsa è mirata all'utilizzo in pista: all'interno del circuito Paul Ricard ho avuto modo di gustare la vera indole di questa vettura senza però rinunciare al pieno controllo del mezzo. L'equilibrio e la precisione fanno da padroni, l'elettronica si rivela un'ausilio ad un perfetto mix di equilibri strutturali e dinamici.

Ciò che stupisce una volta a bordo di questa vettura è la sua capacità di essere immediatamente facile e versatile. Non siamo più di fronte alle supercar di una volta. Adesso, sopratutto grazie all'elettronica sempre più raffinata, anche bestie apparentemente indomabili come la Huracan diventano docili e adatte anche ai lunghi tragitti o comode anche nel traffico.

Nonostante la vicinanza del nostro fondo schiena all'asfalto e le visibilità ridotta del parabrezza e dei finestrini, fin da subito si riescono a "prendere bene le misure" e a capire come bisogna muoversi nelle manovre a bassa velocità.

Tutto è a portata di mano, anche se i comandi non corrispondono a quelli che troviamo spesso sulle auto "standard": gli indicatori di direzione, ad esempio, si inseriscono con dei pulsanti sul volante o, per mettere la folle, bisogna tirare contemporaneamente entrambi i paddle del cambio sequenziale al volante.

Inserita la retro, nel display dietro al volante viene visualizzata l'immagine della telecamera posteriore per il parcheggio. Purtroppo la qualità dell'immagine è curiosamente scarsa e, in condizioni di luce scarsa, la risoluzione peggiora.

Come sapete, il nostro test si è svolto principalmente in autostrada, terreno sul quale abbiamo potuto testare una caratteristica che rende quest'auto un vero bisturi sull'asfalto! Quando la velocità aumenta, per sterzare bisogna usare...il piede destro!

Grazie all'ottima ripartizione della trazione e all'eccellente bilanciamento delle masse, per gestire il comportamento dell'auto in curva basta dosare l'acceleratore, ovviamente dopo aver impostato il giusto angolo di sterzata. Con maggiore spinta, l'auto tenderà ad allargare la traiettoria, al contrario tenderà a "chiudere" prima la curva.

È qui che le quattro ruote motrici (e la distribuzione della trazione) fanno la differenza: in modalità Strada, l'auto avrà un comportamento leggermente sottosterzante che si lascia correggere dosando il pedale del gas. Già in Sport, ma ancor di più in Corsa, la trazione verrà trasferita principalmente sul posteriore.

Grazie a questa caratteristica, l'auto assumerà un comportamento da RWD senza perdere le doti di ottimo controllo donate dalla trazione integrale. Nulla di più gustoso in pista, dov'è possibile lanciarsi in traversi mozzafiato seguiti da accelerazioni impressionanti!

Se dobbiamo parlare di turismo bisogna doverosamente citare i consumi. Durante il nostro viaggio, abbiamo ovviamente rispettato i limiti del codice stradale, sopratutto in Francia dove autovelox e altri rilevatori di velocità sono molto più frequenti che in Italia.

La media del consumo di benzina della Huracan in un viaggio autostradale di più di 600 km si è aggirata attorno agli 11 km/lt, cifre più che accettabili per chi può permettersi un'auto che parte da una base di più di 180.000 euro!

Le Moto

La nostra avventura è partita da Borgo Panigale, dove abbiamo ritirato per l'occasione una Ducati SuperSport S e una Multistrada 1200 Pikes Peak. La Multistrada, presente nella sua versione più sportiva, è la turistica per eccellenza di casa Ducati.

La SuperSport, qui in versione S, è la novità 2017 di Borgo Panigale il cui nome richiama un modello che in passato ha ottenuto un grande successo. Qui però siamo più di 20 anni avanti e la tecnologia fa da padrona!

Questo nuovo modello di Borgo Panigale è equipaggiato con il bicilindrico Ducati Testastretta 11° da 937 cm3 Euro 4 con quattro valvole per cilindro, sistema ad aria secondaria capace di 110 CV a 9.000 giri/minuto e di una coppia massima di 93 Nm a 6.500 giri/minuto. I sistemi elettronici Ride by Wire, DTC e ABS si adattano al tipo di riding mode selezionato tra Urban, Touring e Sport.

La trasmissione si avvale di frizione antisaltellamento e qui, nella versione S, troviamo anche il pregiato cambio a sei rapporti con sistema Quick Shift (DQS) up/down di serie, che consente di cambiare marcia (sia in salita che in scalata) senza utilizzare la frizione. La "nostra" era inoltre dotata di doppio impianto di scarico Akrpovic e cupolino fumé maggiorato.

La ciclistica, per la versione S, prevede una forcella Öhlins da 48 mm con trattamento TiN e mono, sempre Öhlins, con serbatoio del gas integrato. L'impianto frenante è marchiato Brembo, con pinze radiali monoblocco Brembo M4-32 che agiscono su due dischi da 320 mm di diametro all'anteriore e disco da 245 mm di diametro con pinza Brembo a due pistoncini al posteriore.

Due chiacchiere con l'esperto

All'interno dell'hospitality Lamborghini al Paul Ricard, abbiamo avuto l'onore e il piacere di fare una breve riunione con Maurizio Reggiani, Direttore del reparto Ricerca & Sviluppo Lamborghini, colui che in poche parole le Lamborghini...le fa!

A differenza di altre realtà del mondo delle quattro ruote (specialmente di quelle di lusso), all'interno dell'hospitality Lamborghini si respira un'aria rilassata e amichevole. Ci si da del tu, si beve qualcosa insieme a i top manager o si gioca ai videogames aspettando la prossima gara.

Maurizio Reggiani non è solo una delle figure più importanti del mondo Lambo: è un vero appassionato che milita nelle fila di Sant'Agata Bolognese da parecchi anni e che ama confrontarsi con i propri clienti in maniera diretta. Ecco perché era presente al Paul Ricard in veste di top-supervisor, passeggiando tra i box e sulla griglia di partenza.

Durante la riunione abbiamo avuto modo di porgli qualche domanda in merito al lavoro del reparto R&D Lamborghini e del loro rapporto con i clienti:

Cosa è cambiato nello sviluppo di questa vettura (la Huracan) rispetto all'Aventador. Su cosa avete lavorato principalmente per rendere quest'auto più versatile, confortevole e accessibile?

Nella prima fase di ogni progetto, una delle cose più difficili è definire le specifiche di progetto, e definirle in modo oggettivo. È facile dire: "più sportiva, più confortevole". Nella fase di preconcetto, la fase embrionale, si fanno dei diagrammi oggettivi dove si mettono su linee parallele di questo diagramma tutti i profili della vettura, principalmente: handiling, potenza, comfort, qualità e reialability. Si confronta la vettura con dei canoni già conosciuti e si procede alla profilatura del progetto che verrà poi presentato in azienda. Una volta che "entrambe le parti" si sono accordate si procede con lo sviluppo del progetto. Il lavoro di R&D è quello di descrivere l'auto prima ancora di averla creata a persone non esperte in materia tecnica e che hanno già definito l'idea della vettura che hanno intenzione di produrre in serie. La Huracan andava a sostituire la Gallardo,
dunque bisognava creare una vettura molto sportiva ma non estrema. Raggiungere questo risultato non è stato affatto facile!

Sulla base degli eccezionali numeri di vendita raggiunti principalmente dalla Huracan, quanto è flessibile Lamborghini alla creazione di vetture accessibili ad un pubblico che attinge ad una fascia di prezzo inferiore ai 200.000 euro?

Questa è più una questione di strategia aziendale che di Ricerca & Sviluppo. Abbiamo raggiunto ottimi risultati negli ultimi anni, ma Lamborghini non aspira a racimolare più clienti, bensì a distinguersi tra le sportive di lusso con vetture sempre più al top. Abbiamo fatto così con la Aventador, poi con la Huracan e adesso con la Urus, che sarà in cima alla piramide dei SUV. È una questione di brand e di carattere, una linea che ci porta da anni a consolidare il TOP di ogni nostra "piramide" di appartenenza.

Le gare

Come accennato, al Paul Ricard abbiamo assistito alle gare del Blancpain GT-Series con l'Endurance 1000 Km da 6 ore il sabato e il Lamborghini Supertrofeo Europa nella giornata di domenica. In entrambi i campionati, gareggiavano le Lamborghini Huracan in allestimento GT3, sviluppate ed assemblate direttamente a Sant'Agata Bolognese in stretta collaborazione con i team interessati.

Lamborghini porta avanti da anni un progetto di supporto e partnership diretta con i team impegnati nei vari campionati, garantendo appunto la presenza della casa madre nei paddock del campionato con assistenza e ricambi. Una peculiarità difficile da trovare nel mondo delle corse, specialmente a questi livelli!

Al Paul Ricard abbiamo assistito alla terza tappa del campionato Lamborghini Supertrofeo Europa, dove erano presenti in griglia di partenza ben 31 Lamborghini Huracan GT3. Nella giornata di domenica, al Paul Ricard arriva il secondo successo per il team Antonelli Motorsport grazie alla vittoria dei piloti Mikaël Grenier e Loris Spinelli.

Al secondo posto si piazzano Jonathan Cecotto e Vito Postiglione, mantenendo la leadership nella classe PRO. Il terzo appuntamento di stagione del Lamborghini Supertrofeo Europa si chiude con una gara molto emozionante, fatta di botta e risposta tra i piloti del team Imperiale Racing e quelli del team Antonelli Motorsport.

Test di Emanuele Macaluso

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