Toyota GT86 vs Mazda MX-5 RF: la prova comparativa [Video]

Le 2 sportive giapponesi nella nostra prova comparativa: il confronto in strada ed in pista tra la Mazda MX-5 e la Toyota GT 86

Con il passare del tempo la quasi totalità dei marchi produttori di automobili è andata in un’unica direzione: a prescindere dal segmento di appartenenza, le vetture sono diventate sempre più rifinite, equipaggiate, pesanti e costose. Ma in tutto questo ci sono ancora Case che progettano automobili votate unicamente al piacere di guida. Abbiamo messo a confronto due delle proposte accessibili più interessanti attualmente presenti sul mercato: Mazda MX-5 in variante RF e Toyota GT86 nella configurazione 2017. Da una parte un’icona degli ultimi trent’anni che ha rivoluzionato il concetto stesso di spider e dall’altra una delle coupé più recenti made in Japan. I tratti in comune promettono bene: peso limitato, motore aspirato, trazione posteriore e cambio manuale. Scopriamo insieme i segreti di queste due sportive.

Toyota GT86 vs Mazda MX-5 RF: come sono fatte


Il corso stilistico delle Mazda di recente progettazione è stato definito Kodo Design ed è basato su linee decise e fluenti, con superfici curve alternate a profili netti e taglienti. Avevamo già conosciuto la quarta generazione della MX-5 in molte altre occasioni e, francamente, l’idea di modificare un così perfetto equilibrio di forme e geometrie poteva risultare un azzardo. La nostra RF è di fatto la versione targa della celeberrima spiderina giapponese ma ora con tetto rigido ripiegabile elettricamente e montanti fissi. Da qui il nome della versione: Retractable Fastback. La parte posteriore della vettura guadagna un appeal sconosciuto fino a ieri e le proporzioni non vengono stravolte ma semplicemente modificate.

All'interno non ci sono particolari differenze con la versione standard e la vettura mantiene pregi e difetti della sorella in con capote in tela: piacevoli i materiali di rivestimento, eccezion fatta per qualche plastica (alette parasole, vano tra gli schienali dei sedili che comunque rimangono gli ottimi Recaro in pelle e Alcantara riscaldabili elettricamente già visti in precedenza), così come l’ergonomia dei comandi: ai tasti già conosciuti in precedenza se ne aggiunge uno nella parte bassa della consolle centrale che permette l’apertura e la chiusura elettrica del tetto. Peggiora in parte la visibilità posteriore, complici i montati rigidi e l’alta linea di cintura. Le manovre non vengono poi facilitate da una retrocamera di parcheggio, in quanto il dispositivo non è disponibile nemmeno come optional. Unico aiuto i sensori di parcheggio posteriori (di serie). Rimane come prevedibile anche l’ingombrante deformazione nella zona delle gambe del passeggero dovuta al catalizzatore dell’impianto di scarico.

Passiamo ora alla sfidante, la Toyota GT86: la coupé è stata rivista a livello estetico nella versione 2017 e sono state apportate modifiche mirate soprattutto al design esterno. Cambiano infatti paraurti e gruppi ottici, sia all’anteriore che al posteriore, per donare un look più moderno e nuovo alla 2+2 di Nagoya. Lo Sport Pack, non presente sull’esemplare in prova, prevede anche una piacevole ala posteriore che enfatizza ancor di più dal punto di vista estetico le linee aggressive della vettura. Internamente le modifiche sono più limitate, a catturare l’attenzione ci pensano la strumentazione centrale e la plancia: davanti al guidatore sono presenti tre indicatori principali, con al centro il grande contagiri e sulla destra uno schermo TFT da 4.2” in grado di mostrare, tra le varie schermate, l’accelerazione G cui è sottoposta la vettura, percentuale di acceleratore e freno utilizzati, temperatura di acqua e olio, cronometro per il tempo sul giro e curva di erogazione del motore. Meno entusiasmanti i rivestimenti della corona del volante, dei sacchetti della leva del cambio e freno a mano e del carbon look sulla plancia. Esteticamente le vetture sono molto differenti per approccio stilistico ma entrambe mantengono uno schema molto simile: muso lungo per ospitare il propulsore e coda corta il più possibile per ridurre gli sbalzi. La MX-5 risulta molto più compatta della GT86, complici anche gli oltre 30cm in meno della 2 posti, misura che ritroviamo pressoché inalterata anche nel passo (26 cm).

Tecnica Tecnologia e Sicurezza


Entrambe le vettura adottano uno schema tecnico molto simile: trazione posteriore con differenziale sportivo, cambio manuale e motore anteriore. La prima grande differenza è costituita proprio dall’architettura dei propulsori: la MX-5 monta un duemila aspirato, quattro cilindri in linea in grado di erogare 160 cv a 6mila giri/min e 240 Nm di coppia massima a 4600 giri/min, mentre per la GT86 è stato scelto un motore di pari cilindrata ma di tipo boxer a cilindri contrapposti. La potenza massima è pari a 200 cv erogati a 7mila giri mentre la coppia è di 205 Nm costanti fra i 6400 e i 6600 giri/min. Una particolarità del motore della Toyota è celata all’interno del nome del modello: oltre a quanto raccontato nel box dedicato alle origini della vettura, c’è infatti anche un aspetto tecnico che ha messo d’accordo progettisti e storici del marchio.

Il propulsore boxer della GT86 è un motore quadro, ovvero con una corsa pari all’alesaggio: il loro valore, come prevedibile, è pari esattamente ad 86 mm. Continuiamo con le somiglianze tecniche, passando da un cambio manuale a sei rapporti ad un differenziale posteriore ad alte prestazioni: autobloccante di tipo meccanico per la Mazda ed a slittamento limitato di tipo Torsen per la Toyota. Ampio utilizzo di materiali leggeri per il telaio con una bilancia che si ferma a quota 1055 kg sulla MX-5 RF e circa due quintali in più sulla GT86 che però ricordiamo essere trenta centimetri più lunga e con 2 posti extra. Capitolo sospensioni: su MX-5 schema a doppio braccio all’anteriore e multilink al posteriore, il tutto supportato da una partnership d’eccellenza. Sono infatti griffati Bilstein gli ammortizzatori montati sulla RF. La GT86 prevede un anteriore McPherson e un posteriore a doppio braccio oscillante ma in questo caso per avere la taratura sportiva dell’assetto bisogna ricorrere allo Sport Pack (500 €, include anche l’ala posteriore).

Per quanto riguarda l'infotainment sulla RF non ci sono particolari differenze rispetto alle recenti MX-5: buon sistema con schermo touch da 7” gestibile anche tramite il pad sul tunnel centrale. La GT86 monta uno schermo touch da 6.1 pollici e, nonostante l’apprezzabile introduzione dei comandi audio al volante, rimane un sistema un po’ obsoleto; su molti modelli Toyota sono infatti ormai disponibili schermi da 7” o addirittura 8”. Per entrambe le vetture piena connettività audio e Bluetooth. Capitolo a parte per quanto concerne i sistemi di assistenza alla guida. Le tante somiglianze dal punto di vista tecnico e costruttivo svaniscono parlando di sicurezza attiva: la RF offre di serie l’i-ACTIVSENSE, un pacchetto completo che comprende tra gli altri il monitoraggio dei punti ciechi con sistema di rilevamento pericolo uscita parcheggio,  il Lane Departure Warning System che controlla la fuoriuscita dalla carreggiata,  il controllo automatico dei fari abbaglianti (High Beam Control System), i fari anteriori adattivi. Sulla GT86 versione 2017 i sistemi di assistenza alla guida non sono purtroppo disponibili neanche a pagamento; stupisce questa scelta, considerando il fatto che Toyota offre di serie il Safety Sense su gran parte della gamma, già a partire dall’allestimento di base.

Toyota GT86 - Mazda MX-5: alla guida


Come sottolineato nella sezione dedicata alla tecnica, le due vetture oggetto della nostra comparativa hanno uno schema di base molto simile; scopriamo se anche il comportamento su strada e in pista può essere accomunato o ci sono fattori differenzianti. Naturalmente le valutazioni iniziano dall’ambiente cittadino, più croce che delizia delle vetture con impostazione sportiva. Nell’utilizzo quotidiano sia GT86 che MX-5 RF sono gestibili ma con qualche accortezza, specialmente per quel che riguarda la manovrabilità: non tanto per quel che concerne gli spazi minimi (per entrambe diametro di sterzata inferiore agli undici metri), ma in quanto a visibilità e percezione degli ingombri. I lunghi musi non sono accompagnati da sensori di parcheggio mentre per la fase di retromarcia Toyota offre di serie il supporto di una retrocamera abbinata allo schermo touch da 6.1”. Discorso differente per la Mazda, equipaggiata posteriormente con sensori di prossimità di serie ma penalizzata dagli spessi montanti del tetto ripiegabile. Bisogna affidarsi in toto alla precisione dei sensori, avendo una visibilità in fase di retromarcia pressoché nulla. Nella marcia cittadina non si rimpiange un cambio automatico e l’azionamento del pedale della frizione non richiede particolare forza. Nel misto extraurbano le vetture iniziano a trovarsi maggiormente a loro agio ed emergono le doti principali dei mezzi: reattività, precisione dello sterzo, leggerezza del corpo vettura, motricità eccellente e, più in generale, un piacere di guida che tanti altri marchi hanno in parte dimenticato.

Nel ciclo combinato entrambi i modelli hanno fatto registrare consumi tutto sommato accettabili, con medie comprese tra i 12 e i 15 km/l. Veniamo ora alla prova in pista, con un confronto diretto di performance pure e sensazioni di guida; teatro della sfida è il circuito dell’ISAM, nelle vicinanze di Roma, che con i suoi saliscendi e le strette chicane si sposa alla perfezione con le caratteristiche delle vetture. Una volta presa maggiore confidenza con un ritmo sostenuto, iniziamo a mettere alla frusta i due mezzi. Ecco emergere le prime differenze. GT86 stupisce per la precisione dello sterzo e soprattutto per la capacità di trovare trazione in ogni condizione: anche forzando l’ingresso in curva o aprendo prima il gas in uscita, la Toyota riesce sempre ad avanzare con decisione e basta qualche minima correzione dello sterzo per aggiustare la traiettoria. La GT guadagna metri con una facilità impressionante, complice l’ottimo lavoro del differenziale posteriore, e si rivela molto efficace in ogni condizione. Contribuisce a tutto questo anche la nuova modalità Track che riduce al minimo gli interventi del VSC (Vehicle Stability Control) e del Traction Control, lasciando al guidatore il compito di gestire assetto e motore. Questa nuova taratura è stata voluta direttamente dal Chief Engineer Tetsuya Tada che, dopo aver maturato esperienze nel motorsport e al Nurburgring, ha spinto nella direzione di un maggiore coinvolgimento nella guida.

La MX-5 dal canto suo, anche grazie ai quasi due quintali in meno, offre uno spunto e una progressione molto buoni ma è nel misto più impegnato che emergono le principali differenze: l’assetto è meno incisivo rispetto alla GT e una volta messo in crisi mostra qualche incertezza. Al minimo accenno di sovrasterzo è necessario alleggerire il gas per riallineare la vettura e questo, ai fini del tempo sul giro, si paga. A proposito, vi starete chiedendo quanto hanno fatto segnare le due vetture. La GT86 è stata in grado di fermare il cronometro a 1:17:72 mentre la RF ha impiegato circa 8 decimi in più (1:18:51). La differenza non l’ha fatta la potenza in gioco, anche perché i valori sono tutto sommato simili (6.5 kg/cv per la Mazda e 6.2 per la Toyota), quanto la capacità di scaricare a terra il potenziale delle vetture e la facilità nel tirare fuori il meglio dai due mezzi. Entrambe hanno comunque fatto una buona impressione. Da una parte la GT86 con il suo motore boxer, la configurazione 2+2, gli interni spartani e una guida in pista da vera sportiva; dall’altra la MX-5 RF, meno incisiva nelle prestazioni pure, ma terribilmente affascinante nella variante targa e davvero rifinitissima.

I tempi sul circuito I.S.A.M. a confronto


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BMW M4 (MY 2015) 1'12"87
Lotus Exige S Roadster (MY 2013) 1'12"97
Porsche Boxster S PDK (MY 2014) 1'13"18
Nissan GTR (MY 2011) 1'13"21 *
Mercedes AMG GT-S  (MY 2015) 1'13"42
Mercedes C63 AMG Performance Coupè 1'13"57
BMW M3 Cabrio (E92) (MY 2012) 1'13"8
Lotus Evora S 1'14"1
Porsche Carrera 4 GTS Cabrio (MY 2015) 1'14"51
Renault Megane RS (MY 2015) 1'14"7
Seat Leon Cupra (5P) 290cv - con Black Performance Pack (MY 2016) 1'14"8
Lotus Evora (MY 2013) 1'14"9
Seat Leon Cupra SC (3P) 290cv (MY 2016) 1'15"2
Audi S1 (MY 2014) 1'15"4
Peugeot 308 GTI (MY 2016) 1'15"9
Lotus Elise 192 CV (MY 2012)1'15"91
Renault Megane RS (MY 2012) 1'16"02
Jaguar F-Type S (MY 2015) 1'16"13
BMW 135 XI (MY 2015)  1'16"21
Volkswagen Polo R-WRC (MY 2013) 1'16"49
Lotus Elise 116 CV (MY 2011) 1'16"53
Mercedes A 45 AMG (MY 2015) 1'16"61
Peugeot 208 GTi NOVE  1'16"58
Renault Clio RS 220 Trophy  1'16"93
Ford Fiesta ST  (MY 2013)  1'17"02
Renault Clio RS (MY 2013)  1'17"21
Citroen DS3 Racing (MY 2012) 1'17"22
Volkswagen Golf GTI (MY 2013) 1'17"39
Renault Clio IV RS Gordini 1'17"45
Peugeot 208 GTi (MY 2013) 1'17"68
Toyota GT86 (M.Y.2017) 1'17"72
Mini Cooper S  (MY 2013)  1'17"81
Volkswagen Golf GTD (MY 2013) 1'17"84
Audi A1 TFSI (MY 2012) 1'17"91
Mazda MX-5 2.0(MY2016) 1'18"12
VW Polo 1.4 GTI (MY 2012) 1'18"23
Mazda MX-5 RF 2.0 (M.Y. 2017) 1'18"51
Fiat 124 Spider 1.4 (MY 2016) 1'19"02
Mazda MX-5 1.5 (MY 2016) 1'19"37
Jaguar XE 2.0 d 180cv (MY 2015) 1'21"9
Abarth 500 (MY 2012) 1'22"0
Toyota Aygo 1.4 D4D (MY 2011) 1'27"4
* tempo ottenuto con temperatura molto rigida e senza pneumatici high performance
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