Nissan GT-R: il video del test in pista

Avere la fortuna ed il privilegio di guidare oggi una Nissan GT-R, coincide con una riflessione che rapidamente acquista i contorni di una consapevolezza: i valori, la filosofia e l’anima dei samurai non si sono estinti nei secoli e per questo vivono nella storia e nella profonda cultura giapponese. Gli stessi principi, che hanno dato identità ad un popolo, ci sembra di ritrovarli nella stessa filosofia costruttiva della Nissan GT-R, completamente annegati e assorbiti in questa mirabolante meccanica su quattro ruote. Un mezzo che sembra capace di poter piegare anche le regole della dinamica ad ogni sua minima volontà, con l'obiettivo ultimo di ridimensionare tutto il mondo delle supercar per come, sino ad ora, lo abbiamo immaginato. Non è un caso, infatti, che basta nominare le tre lettere che compongono il suo nome ("gittierre") per destare nervosismo o qualche senso di fastidio tra tecnici e addetti ai lavori di Case che producono mezzi dalle simili prestazioni (ma solitamnente dal prezzo quasi doppio).

Sembra proprio questo il “bushidō” della GT-R: riportare gli altri costruttori “con i piedi per terra”. Così, come i samurai erano chiamati a servire con onore il proprio "daimyō", la GT-R si sottomette completamente alla volontà del suo guidatore, talvolta chiudendo un occhio sui suoi errori, ai quali pone autonomamente rimedio con la bontà della sua meccatronica e con la gestione elettronica della stabilità (piuttosto sofisticata e tarabile su più livelli); il tutto per raggiungere sempre e comunque la più alta velocità possibile. C’è qualcosa di veramente magico nel modo in cui questa supercar divora l’asfalto di un qualsiasi circuito: si ha effettivamente la sensazioni che, quando i limiti meccanici diventano vicini e quasi vengono oltrepassati, subentri una forza superiore che, con un'ultima stoccata, sposta ancora più avanti l'intero potenziale dell'auto. Questo sia in fase di frenata che in uscita di curva: porprio quì, quando l'auto inizia a pattinare con il posteriore e sembra vicina al testacoda, basta accelerare ancora di più perchè aumenti il pattinamento e la potenza venga sottratta al posteriore e trasferita all'anteriore che inizia a "tirare" l'auto per "il muso", riallineandola in modo fantastico.

Ma il vero segreto del suo dinamismo, risiede nell’estrema sofisticazione della meccanica: una sinergia totale tra il motore biturbo, il sistema di trazione integrale più avanzato oggi sul mercato ed un telaio raffinato, dalla rigidezza simile a quella di un'auto con roll bar. La “sua magia" poi sta nel nascondere la sua massa, cospicua, commutandola in un grado di agilità e reattività che fatica ad essere messa in relazione con le cifre riportate all'interno della sua scheda tecnica.

Per continuare a mantenersi al vertrice, questo spauracchio di molte supersportive fa di se un laboratorio marciante in costante evoluzione; o se preferite non smette mai di indossare le vesti del guerriero che continua ad affilare la sua “katana” e che non fa prigionieri tra i suoi avversari. Così dopo i recenti interventi sul telaio, è arrivata l’ultima edizione della vettura, con un motore potenziato fino a 550 Cv, che ha spostato ancora più in alto l’efficienza del mezzo, che si rinnova a ritmi motociclistici; il tutto per mantenere il suo primato nel rapporto prezzo/prestazioni. Noi (dopo i primi e brevi contatti avuti in pista) abbiamo approfondito la sua analisi il nostro long test sulla versione da 530 Cv, in attesa che diventino disponibili i primi esemplari con potenza da 550Cv.

Design ed interni: bellezza maschile unita all’high-tech giapponese

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Per osservare al meglio la Nissan GT-R, serve un panorama che sia maestoso come la sua presenza stradale: questo perché la coupè nipponica è davvero imponente. E’ muscolosa, possente e sembra possedere un ghigno naturale, quello del pugile che, con l’incontro in pugno, si appresta ad affrontare l’ultimo round. Al frontale domina la grande mascherina dal design esagonale, adibita a pompare centinaia di litri di aria al secondo verso il sistema di sovralimentazione. Lateralmente ad essa si sviluppano gruppi ottici estremamente slanciati, quasi modellati dalla forza che l’auto è in grado di sviluppare in accelerazione. Un linguaggio delle forme spigoloso, duro come la pietra, fatto per piacere ad un pubblico maschile giovane e tecnologico; concepito per “mettere subito le cose in chiaro”. Sul cofano spuntano, come due spine dorsali, due protuberanze longitudinali che accolgono prese d’aria con tinta a contrasto.

All’avantreno la fiancata presenta un’importante sviluppo del passaruota, evidenziato da un estrattore che ne delimita il margine posteriore e che conferisce all’auto l’aura di un mezzo piantato a terra, impossibile da destabilizzare anche nelle condizioni più estreme. La fiancata, dallo stile pulito, è caratterizzata da una nervatura incisa a livello della maniglia portiera, infossata nella lamiera, che va progressivamente alzando la sua altezza verso la coda. In quest’ultima regione trionfa la tradizione, con la fanaleria di ultima generazione che presenta le classiche forme rotonde che hanno contraddistinto anche i gruppi ottici delle Skyline precedenti. Un quartetto che ben si sposa con la coppia di terminali di scarico a doppie uscite, a loro volta separate da un estrattore con retronebbia a LED integrato. Sul cofano baule fa invece bella mostra di se un’ala aerodinamica che se ne infischia della discrezione, pronta a schiacciare a terra il retrotreno col crescere delle velocità. II coefficiente aerodinamico di questa body-builder? Un eccezionale 0,26.

Tuttavia la GT-R è stata studiata per essere fruibile anche fuori dal tracciato, in condizioni di guida “normali”: è per questo che, nonostante l’indole da supercar, vanta un’ottima spaziosità per chi siede davanti; meno per chi si accomoda sul divanetto posteriore, dedicato a bambini o a piccoli bagagli. Il comfort è invece “distribuito” equamente fra tutti gli occupanti dell’abitacolo. I sedili sono estremamente confortevoli e contenitivi, ideali per affrontare lunghe tratte autostradali o curve ad altissima velocità in tracciato. L’architettura di plancia e cruscotto lascia, al primo impatto, di sasso: asimmetricità ed alta tecnologia sono i primi elementi che balzano subito all’occhio. Nei primi secondi si ha inoltre la strana sensazioni di essere al volante di un mezzo carico di una sofisticazione decisamente non alla portata dell’utente medio. Nulla di più sbagliato: basta smanettare per qualche minuto fra pulsanti e manopole per rendersi conto della semplicità con cui funziona ogni componente.

“Scientificamente” si potrebbe suddividere l’intero complesso della plancia in tre porzioni: la più alta, comprendente il touch-screen multifunzione da 7” del radionavigatore, è adibita allo studio dei dati relativi alla telemetria: la grafica è stata sviluppata in collaborazione con Polyphony Digital Inc., i realizzatori del celebre videogame Gran Turismo per Sony PlayStation. Questa sezione sottende la parte dedicata al controllo della radio e del sistema di climatizzazione. La fascia più bassa incorpora invece i comandi per il settaggio dei parametri di telaio, trasmissione e sistema di controllo della stabilità. Il volante multifunzione presenta un diametro ridotto, ideale per un perfetto controllo del mezzo. Il tunnel centrale, estremamente ordinato, ospita il selettore del cambio doppia frizione e, in posizione più arretrata, il tasto di avviamento, dal look sgargiante.
Il cruscotto, dal sapore racing, presenta al centro un contagiri analogico con, alla sua destra, gli indicatori di marcia, temperatura dell’acqua e carburante; a sinistra il tachimetro con fondoscala fissato a valori indicibili.

Vale la pena di spendere due parole sul sistema per il rilevamento dei dati di guida: le schermate personalizzabili mostrano i valori di accelerazione laterale e trasversale, apertura della farfalla, angolo di sterzata, e numerosi dati meccanici fra cui temperatura e pressione dell’olio e pressione del turbo. Una mappa ottimale delle cambiate incoraggia ad adottare abitudini di guida più economiche. La GT-R è equipaggiata con il sistema audio e navigazione combinato Nissan Premium Connect. Fulcro dell’unità è un navigatore basato su hard disk (HDD) con una memoria da 40 GB, con funzioni quali telefonia Bluetooth e intrattenimento. Il sistema può essere controllato anche mediante la funzione di riconoscimento vocale.

Un altro pregio del sistema di infotainment è l’integrazione di una libreria musicale da 9,3 GB, che permette di archiviare fino a 300 CD. Il download avviene in modo automatico dopo aver inserito un CD nell’apposito lettore, precedentemente selezionato. E per coloro che desiderano avere una scelta di brani ancora più ampia, il sistema supporta la connessione iPod/USB, completamente gestibile dallo schermo o dai comandi al volante. Mediante la funzione Bluetooth Audio Streaming dell’unità è anche possibile riprodurre musica da altri dispositivi audio.

Capitolo qualità: anche in questo senso alla GT-R si può annotare poco o nulla. La fattura delle plastiche utilizzate, degli assemblaggi e dei pellami e certamente di ottimo livello: quello della migliore concorrenza tedesca. Non mancano dettagli “di classe” che contribuiscono ad elevare il livello di qualità percepita, appagando vista e sensi: ad esempio i controlli del riscaldamento sono contornati da carbonio nero opaco e le leve di comando al volante sono in magnesio. Gli anelli cromati sulla consolle e intorno alle bocchette del climatizzatore hanno una piacevole lavorazione nero fumé. In questo contesto, così ben fatto, stonano solo i tasti utilizzati per il controllo del computer di bordo e per la luminosità della strumentazione: sono gli stessi della Micra. Nulla di grave quindi, ma comandi più curati non avrebbero guastato. Migliorabile anche la lavorazione della porzione inferiore della struttura dove è incassata la strumentazione, che avremmo preferito foderata in pelle. C’è da sottolineare che Nissan propone la GT-R in due distinte versioni: la Black Edition ha sedili Recaro in pelle nera ad alto contenimento. Le bordature rosse delle poltrone sono richiamate dall’inserto rosso sulla leva del cambio. Il padiglione è scuro. La seconda alternativa prevede interni in pelle grigio chiaro o nero, con il soffitto grigio chiaro. Last but not least la capacità del bagagliaio: è di 315 litri, sufficiente a contenere due sacche da golf o le valigie di una vacanza.

Motore: un capolavoro cesellato a mano

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La GT-R è spinta dal motore 3.8 V6 biturbo “VR38DETT”, sviluppato da Nissan espressamente per questo modello ed assemblato a mano presso lo stabilimento di Yokohama: la prima versione di questo vulcanico 6 cilindri, erogava 480 CV a 6400 rpm e 588 Nm di coppia motrice a 3200. Nel 2011 la potenza è salita a 530 CV, sempre a 6400 rpm, e la coppia massima a 612 Nm dai 3200 ai 6000 rpm. Un incremento prestazionale visivamente simboleggiato dalla presenza di un nuovo coperchio del motore dipinto di rosso; un omaggio alla R34 Skyline GT-R (che di rosso aveva anche i coperchi delle camme).

Gli interventi introdotti con il MY2011 comprendono modifiche ai due turbogruppi, capaci di operare a pressioni superiori, alla fasatura delle valvole ed alla gestione della miscela in aria benzina, il cui rapporto, sottoposto ad un attento monitoraggio, migliora del 5% i consumi del motore. Anche il sistema di scarico è stato modificato col MY2011: i condotti di aspirazione sono più larghi, mentre il nuovo catalizzatore utilizza meno metalli preziosi che in passato. Interventi che hanno portato la GT-R ad un livello prestazionale ancora più elevato: il passaggio da 0 a 100 km/h si compie in appena 3,046 secondi; un valore registrato, e documentato con un video, durante un test drive eseguito con temperature che la casa definiva “non ottimali”. La velocità massima è invece salita a 315 km/h, 5 in più che in passato. Se potenza e coppia sono quindi lievitate, le emissioni di CO2 sono scese a 279 g/km, con consumi di 12 l/100 km nel ciclo combinato.

Una caratteristica innovativa del VR38DETT è il rivestimento al plasma degli alesaggi dei cilindri: applicato a spruzzo, ha uno spessore di appena 0,15 mm, contro i 2,6 mm dei rivestimenti tradizionali. Questa soluzione migliora la dissipazione termica, a vantaggio di potenza ed economia di esercizio, e consente di risparmiare circa 3 kg sul peso complessivo dell’unità. La lubrificazione delle canne dei cilindri è affidata a uno speciale olio motore sintetico, il Mobil-1 RP OW-40. I sistemi di aspirazione e scarico, completamente indipendenti e simmetrici, aumentano il prelievo di aria e riducono la resistenza allo scarico, rendendo più fluido ed omogeneo il passaggio dei gas: ciò si traduce in sensibili vantaggi sul piano della potenza totale e soprattutto della reattività del motore. Il controllo della pressione del turbocompressore è invece affidata all’elettronica, per assicurare prontezza “da aspirato” in ogni condizione di guida e carico dell’acceleratore.

Altre innovazioni tecniche sono il radiatore dell’olio raffreddato ad aria e controllato mediante termostato per aumentare l’efficienza. E siccome la GT-R può anche essere considerata un animale da pista, nelle curve più estreme con elevate accelerazioni laterali, una pompa di recupero mantiene costante il flusso dell’olio per il turbocompressore, mentre un collettore nel serbatoio assicura sempre una quantità di carburante sufficiente a garantire un flusso adeguato.

Per il 2012, la GT-R ha ulteriormente migliorato l’efficienza nei consumi, passati da 12 a 11,8 l/100 km. La potenza del motore è invece lievitata a 550 CV a 6400 giri, con un valore di coppia motrice ancora più elevato e pari a 632 Nm da 3200 a 5800 giri. Nell’ultimo dei power-step dedicati alla Skyline, i tecnici Nissan si sono concentrati sull’aumento della reattività del motore e sull’incremento della coppia ai medi e bassi regimi. Il lavoro si è quindi focalizzato su una nuova ottimizzazione del sistema di aspirazione e scarico, su una riduzione della resistenza dell’aria con l’aggiunta di un collettore di aspirazione sulla testata di ciascuna bancata e con l’utilizzo di resina nel condotto di aspirazione maggiorato dell’intercooler. Al fine di ridurre l’attrito aerodinamico è stato inoltre impiegato un catalizzatore più compatto nel sottoscocca, che limita peso ed emissioni. Importanti interventi anche nel sistema di raffreddamento delle valvole di scarico mediante l’adozione di nuove valvole metalliche riempite di sodio. Ottimizzata anche la fasatura delle valvole, la quantità di aria nella miscela e l’iniezione del carburante. Quest’ultima evoluzione ha ridotto ulteriormente il passaggio da 0 a 100 km/h, definito in uno sbalorditivo 2.85 secondi…

Trasmissione: cambio doppia frizione e trazione integrale ideati per non perdere nemmeno un decimo

Come recita il più noto fra gli slogan di pneumatici, “la potenza è nulla senza controllo”. E per questo che, passati i primi momenti in cui si resta senza fiato per la potenza del motore, ci si rende conto che tutto il segreto della GT-R sta nella sua sofisticatissima trasmissione, composta da un cambio doppia frizione a 6 rapporti non meno che perfetto e da una trazione integrale permanente apparentemente impossibile da mettere in difficoltà. Ma andiamo con ordine: il cambio “GR6” è stato sviluppato in esclusiva per la GT-R. Le cambiate possono essere effettuate sia manualmente, con le levette in magnesio dietro il volante, oppure in automatico. La presenza delle due frizioni, come di consueto per questa tipologia di trasmissioni, mantiene una marcia innestata e l’altra preselezionata: una frizione è adibita alle marce pari e una alle dispari; entrambe sono in bagno d’olio. Quasi inutile ricordare che nelle scalate il cambio compie autonomamente le doppiette, per assicurare una transizione fra i rapporti fluida e dal gusto sportivo; merito anche dei sincronizzatori Borg-Warner a triplo cono impiegati.

In modalità manuale, il guidatore può scegliere un’impostazione ancora più aggressiva per le cambiate, identificata dalla lettera “R”. La logica di controllo computerizzata prevede le intenzioni del guidatore sulla base degli input dell’acceleratore, della velocità del veicolo, dell’uso dei freni e di altre informazioni. Nel modo automatico convenzionale invece, le cambiate avvengono a regimi bassissimi, a tutto vantaggio dei consumi, privilegiando le marce alte per sfruttare l’imponente coppia motrice della giapponese. Per la GT-R 2011 è stata ideata una nuova modalità di trasmissione, denominata “SAVE” e dedicata all’utilizzo stradale tranquillo o a quello autostradale: questa funzione interviene riducendo la coppia motrice e alterando i punti di innesto del cambio in favore di uno stile di guida più parsimonioso. La GT-R possiede inoltre varie possibilità di settaggio dei parametri della trasmissione, inclusa una sportivissima funzione di partenza assistita, ideata per rendere fulmineo lo scatto da fermo. Basta spingere a fondo l’acceleratore tenendo innestati i freni: il rilascio di questi ultimi avvia il lancio. Il sistema monitorizza la temperatura dell’olio salvaguardando l’affidabilità degli organi meccanici: se la temperatura sale oltre il valore limite, la modalità “R” è disabilitata fino a quando non sono ripristinate le condizioni di temperatura ideali. Inoltre dal 2012 il cambio è più silenzioso, grazie al braccio irrobustito della forcella e ad un cuscinetto più saldo per l’alloggiamento del volano. Tutte le versioni della GT-R utilizzano un olio speciale per il differenziale (R35 COMPETITION 2189E [75W140]), formulato per l’automobilismo sportivo.

Altro fiore all’occhiello della supersportiva giapponese è certamente il sistema di trazione integrale permanente, fra i più avanzati del mondo e basato su un’architettura di tipo transaxle: trasmissione, scatola del ripartitore e differenziale posteriore a slittamento limitato sono posti al retrotreno in un gruppo montato su boccole in gomma. Questo comporta enormi vantaggi a livello di distribuzione dei pesi e, conseguentemente, del comportamento stradale. Lo schema di trasmissione impiega una coppia di alberi dei quali uno, realizzato in materiale composito di carbonio, trasferisce la coppia motrice dal motore al blocco del transaxle, mentre l’altro la trasferisce di rimando alle ruote anteriori. La sofisticata elettronica regola costantemente la ripartizione della coppia tra i due assali in base alle esigenze dinamiche e alle condizioni della strada. In situazioni standard, il 100% della coppia è diretto all’assale posteriore; tuttavia fino al 50% degli oltre 600 Nm può essere dirottato sulle ruote anteriori in caso di fondi sdrucciolevoli o per generare una maggiore velocità di percorrenza in curva: numerosi sensori sorvegliano parametri come velocità, accelerazione laterale e trasversale, angolo di sterzata, e inviano i dati al sistema elettronico. Il controllo dell’imbardata misura la differenza fra il valore ideale, calcolato a partire dall’angolo di sterzata, e l’imbardata effettiva, regolando di conseguenza la distribuzione della coppia fra i due assali.

Il sistema 4WD integra il controllo dinamico VDC-R (Vehicle Dynamic Control), che implementa elettronicamente la stabilità della GT-R: se rileva uno slittamento o una perdita di trazione, ridistribuisce immediatamente la coppia fra le ruote, stabilizzando l’auto. Il controllo elettronico di trazione interviene anche sul differenziale posteriore meccanico autobloccante, evitando il pattinamento delle ruote. Lo schema delle sospensioni anteriori è a doppi triangoli sovrapposti, con posteriori multilink. Col MY2011, gli ingegneri Nissan hanno modificato l’avantreno a livello delle molle, hanno introdotto nuovi ammortizzatori leggeri in alluminio (fatti su misura per l’auto), e rivisto la barra antirollio, perfezionando la risposta delle gomme ai carichi verticali. L’angolo di incidenza è stato portato da 5°35 a 6°00 per migliorare la stabilità in rettilineo e la compostezza in curva.

Posteriormente è invece stato abbassato il centro di rollio, per aumentare l’aderenza del profilo interno degli pneumatici nelle sterzate. Interventi concepiti per generare una forza di smorzamento più precisa ed una maggiore sensibilità ai comandi del guidatore. Quest’ultimo può inoltre regolare l’assetto degli ammortizzatori scegliendo tra i settaggi “Comfort”,“Sports”, l’impostazione di default che garantisce il miglior rapporto tra agilità ed equilibrio, ed “R”, studiato per il raggiungimento delle massime performance e del feedback di guida più elevato, con un comportamento neutro in curva anche nella guida al limite. I sensori misurano 11 parametri del veicolo, tra cui velocità, accelerazione laterale, angolo di sterzata e parametri del motore; i dati vengono analizzati per calibrare adeguatamente lo smorzamento.

Scocca, aerodinamica, freni, ruote e pneumatici: tutto è curato nei minimi particolari

Con il MY2011, e successivamente col MY2012, la GT-R è ulteriormente migliorata anche nella costruzione della scocca e nella gestione dei flussi aerodinamici. Per la costruzione dell’ultima edizione della Skyline è stato fatto ampio uso di materiali leggeri, come l’alluminio: quest’ultimo è stato usato per il cofano, per il bagagliaio e per i pannelli esterni delle porte. La struttura anteriore dell’auto è in fibra di carbonio, come pure il supporto del radiatore, il lato frontale del vano motore ed il diffusore aerodinamico posteriore nel sottoscocca. Lo scudo di protezione sotto il motore è invece realizzato con una speciale fibra di vetro, grazie al quale la vettura può vantare un sottoscocca virtualmente piatto, ottimizzando l’efficienza aerodinamica. Gli interni delle porte sono in alluminio pressofuso, per garantire la necessaria robustezza in caso di impatti laterali; lo stesso materiale è stato scelto anche per gli alloggiamenti dei puntoni delle sospensioni anteriori.

Con la GT-R 2011 ha inoltre debuttato una nuova barra di supporto alle sospensioni, realizzata in materiale composito di carbonio con una struttura a nido d’ape in alluminio: è installata nella paratia del vano motore e collega i gruppi sospensione sui due lati della vettura, migliorando la precisione di risposta della scocca ai cambi di direzione. L’aggiunta di una traversa di supporto sotto la plancia, sul lato del passeggero, aumenta ulteriormente la rigidità e affina la reattività dell’auto ai comandi dello sterzo. Con l’ultima evoluzione della GT-R, oltre all’aumento della potenza massima a 550 Cv, sono state rinforzate alcune aree intorno alla parte posteriore del blocco motore ed al cruscotto: modifiche attuate per trasmettere al guidatore una sensazione di maggior controllo e aderenza alla strada, con una scocca più rigida e meglio ammortizzata.

A partire dal MY2011 il paraurti anteriore è stato ridisegnato per abbassare le perdite aerodinamiche. La presa d’aria frontale, più ampia del 13%, aumenta il flusso d’aria diretto attraverso il radiatore e verso i dischi freno anteriori, meglio raffreddati. Il flusso d’aria deviato sui vani ruota determina una depressione nel vano motore; di conseguenza, la deportanza anteriore aumenta del 10%. Gli interventi estetici sul paraurti posteriore hanno abbassato il baricentro: il nuovo diffusore posteriore, di dimensioni più generose, ha migliorato l’aerodinamica del sottoscocca, riducendo la resistenza all’aria. Il raffreddamento del silenziatore dello scarico è più efficace, e l’introduzione di un’uscita d’aria nel paraurti posteriore, che rimuove l’aria dai vani ruota, aumenta del 10% la deportanza anche in coda.

Per migliorare la resistenza al “fading”, i dischi freno anteriori sono stati maggiorati di 10 mm e ora misurano 390 mm di diametro. I dischi ventilati sulle quattro ruote, progettati da Nissan, sono costruiti interamente in acciaio; la realizzazione dell’impianto è stata affidata all’italianissima Brembo, leader mondiale indiscussa del settore. Quest’ultima ha quindi fabbricato i rotori flottanti, con costole ventilate a finitura diamantata e perforazioni trasversali, ideali per stabilizzare la frenata e impedire la deformazione per effetto del calore. Le pinze monoblocco ultrarigide di Brembo (anteriori a sei pistoncini e posteriori a quattro) hanno supporti a tre punti, ispirati alle auto da corsa, per generare un’elevata forza frenante evitando la distorsione delle pinze stesse. Anche la struttura a doppia asta di collegamento contrasta l’eventualità di questo fenomeno e mantiene la stabilità di frenata anche nelle condizioni più proibitive. Per la GT-R Premium Edition e la versione EGOIST sono disponibili in opzione i freni ceramici NCCB (Nissan Carbon Ceramic Brakes), montati in fabbrica. Questo impianto accentua l’agilità e la tenuta di strada della vettura, riducendo notevolmente le masse non sospese e garantendo performance di utilizzo idonee all’uso più intensivo su tracciato.

I cerchi RAYS in alluminio forgiato, di nuova concezione, migliorano la risposta delle gomme ai carichi verticali. La zigrinatura all’interno delle ruote è stata modificata per eliminare potenziali slittamenti degli pneumatici causate dalla maggiore potenza del motore. La GT-R monta pneumatici Dunlop realizzati specificamente per la vettura. Il modello del 2011 ha il codice Dunlop SP Sport MAXX 600 DSST CTT ed è prodotto con una speciale mescola che aumenta l’aderenza. La nuova struttura e l’incrementata rigidità di battistrada e pareti laterali stabilizzano la traiettoria sui fondi dissestati. Come in passato, le gomme vengono gonfiate con l’azoto al posto dell’aria normale per evitare sbalzi di pressione durante la guida ad alta velocità.

La Guida

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La portiera si chiude con un suono sordo, rassicurante, mentre l’odore della pelle che riveste l’abitacolo ti solletica il naso ed appaga il tatto. Da dentro una voce ti sussura alla mente "amico, se non l'hai ancora capito sei sulla GT-R, l’auto invincibile” e la tua immaginazione inizia a viaggiare, ma a differenza del solito questa volta la realtà viaggia ancor più veloce della tua fantasia e la GT-R è spesso in anticpo sulla tua volontà. Desiderabile, velocissima... epica, anche se per ora procediamo con un filo di gas, dolci e pacifici, nel traffico di Roma all'ora di punta. Tutto inizia con un gesto che, pur nella sua necessità, assume tutte le volte il significato di piccolo rito propiziatorio: piede sul pedale del freno e mano sul tasto “Start Engine” posto in bella mostra sul tunnel della trasmissione; ovviamente è di colore rosso, per fugare ogni dubbio sul temperamento dell’auto.

Il V6 biturbo si accende con un piccolo tuono; nobile, incisivo ma non per questo eccessivo. Del resto gli “effetti speciali” di questo mezzo sono altri. Così una volta innesta la piccola leva del cambio in D, la vettura inizia la sua marcia senza il men che minimo scossone, con un incedere quasi ovattato. In città i rapporti entrano l’uno dietro l’altro in maniera rapidissima, col motore che ronza in VIa marcia, poco sopra il minimo e a velocità “sub-urbane”. Ma la GT-R non fa una piega nemmeno in queste condizioni, dimostrandosi dotata di un assetto abbastanza comodo nella regolazione meno estrema del comparto sospensivo. Un fattore non da poco se si considera la sportivissima accoppiata fra cerchi e gomme. Lo sterzo rimane piacevolmente leggero, mentre il perfetto impianto di climatizzazione ed il sofisticato sistema di intrattenimento portano il livello di comfort complessivo ai livelli di una segmento D di lusso. Un’esperienza di guida simile è garantita anche nella marcia autostradale, dove l’unica vera fatica è quella di mantenere i 130 km/h. Basta infatti veramente un attimo di distrazione per trovarsi a velocità sbalorditive, senza nemmeno accorgersene.

Pur digerendoli in maniera egregia, la GT-R non nasce per i suddetti habitat e dona il meglio di se fra le serpeggianti strade di montagna o fra i cordoli di una pista. Francamente è difficile definire quale di questi due scenari di guida sia quello “di elezione” per la super-coupè nipponica. Questo perché in tracciato le velocità su rettilineo ed in curva sono pazzesche e sembra quasi che tutto avvenga ad un ritmo troppo elevato… attenzione, non stiamo accusando la GT-R di essere troppo veloce, ci mancherebbe. Ma di fatto il suo passo in pista è talmente alto, che quasi non si ha il tempo di godersi le sfaccettature della sua immensa dinamica di marcia. E’ come se il sistema nervoso dovesse adattarsi al carisma estremo della vettura, alla sua mostruosa aderenza e potenza frenante. Ma di questo ne parleremo più approfonditamente in seguito.

Adesso vogliamo invece concentrarci sulla guida di “3/4”, quella in cui si sfrutta in maniera concreta una buona parte del potenziale dell’auto, senza tuttavia arrivare ai suoi limiti. Anche perché, complici le enormi potenzialità di telaio e trazione integrale, per arrivare a scomporre leggermente la vettura, si devono raggiungere andature proibitive per le strade pubbliche. Se invece ci si approccia all’auto cercando di tirarne fuori tutto il meglio, ma “senza strafare”, la GT-R è capace di garantire un’esperienza di guida che unisce tra loro sensazioni contrastanti, come la capacità di entrare in curva con la stessa rapidità di una vetture superleggera, generando un grip a terra da vettura da rally, ed uscendo con la spinta di una fuoriserie nella più assoluta compostezza. Lo sterzo, nonostante il virtuale elemento di disturbo dato dalla trazione integrale, trasmette un feeling molto elevato, rimanendo consistente in ogni frangente, preciso e comunicativo.

La sensazione più piacevole che si prova nell’affrontare una curva in “maniera spinta” con la GT-R, è che l’auto sembra ridurre le sue generose dimensioni ed il suo peso importante, con avantreno e retrotreno perfettamente bilanciati e sinergici tra loro: l’aspetto più appagante che si prova in questo frangente è che lo squisito equilibrio tipico di una vettura a trazione posteriore, viene ulteriormente esaltato dalla collaborazione delle ruote anteriori, miracolose nello scaricare a terra la potenza pur non alterando l’impostazione sovrasterzante del mezzo. In poche parole si riesce davvero a spremere tutta la purezza di un telaio fra i migliori mai prodotti in campo automobilistico. Nella modalità di funzionamento manuale il cambio è semplicemente ineccepibile per istantaneità nella risposta agli input, per velocità di cambiata ed allo stesso tempo per l’efficienza con cui opera: nessuno sbalzo e tanta, tantissima sostanza. I freni sono magistrali per modulabilità, potenza frenante e resistenza: sono a livello dell’intero pacchetto offerta da Nissan.

Giudizio eccellente anche per il comparto sospensivo: già nella configurazione più confortevole, l’impianto non mostra il fianco a fenomeni di rollio e beccheggio troppo evidenti, mantenendo invece una compostezza che non spezza la schiena. Irrigidendo le sospensioni al massimo invece le asperità del manto stradale cominciano a farsi sentire per davvero e possono anche turbare l’equilibrio dell’auto in percorrenza di curva; meglio usare la modalità “R” su tracciato o su un manto di nuova fattura, ambienti dove questo settaggio rende al massimo. Ottima la modalità “Sports”: con questa regolazione intermedia lo sterzo diventa ancora più godibile e la vettura rimane sportivamente piatta in ogni condizione, esaltando ancor di più lo chassis.

Ma veniamo alla pista: in questo teatro la prima cosa che colpisce è quanto sia diretto e poco demoltiplicato lo sterzo; basta dare un input minimo per indirizzare la vettura verso il punto di corda. A prescindere dal raggio delle curve, il sofisticato sistema di trazione integrale della GT-R riesce a non sprecare nemmeno uno dei suoi 530 Cv, garantendo sempre valanghe di grip: si impara così a fidarsi della bontà del 4x4 dell’auto e ad aprire il gas sempre prima, con una piacevole assetto sovrasterzante a limite, per giunta facile da governare. Nelle curve più larghe si riesce invece ad apprezzare l’immensa accelerazione laterale che l’auto è in grado di sostenere, veramente paragonabile a quella di un mezzo da competizione. Così come è “racing” l’accelerazione: le prime volte, spianare l’acceleratore sul tappetino significa rimanere letteralmente senza fiato; un mix fra la potenza bruta di un toro e la capacità di attaccare la superficie asfaltata di un dragster.

Dai 1000 ai 3000 rpm la spinta è sensazionale: non si potrebbe chiedere di più; da rimanere con la mandibola sulle ginocchia. Ma dai 3000 a limitatore, la GT-R cambia incredibilmente passo e diventa addirittura paurosa nel suo sviluppo di potenza. I rapporti vengono snocciolati ad un ritmo da mitragliatrice, col tachimetro che tocca e supera in pochissimi secondi i 200 km/h. Per trovare qualcosa di simile bisognerebbe spendere almeno il doppio della cifra richiesta da Nissan per la GT-R o guardare al settore motociclistico. In questo contesto la reattività ai comandi del gas è da propulsore aspirato, così come lo è il suono, che sembra voler nascondere la presenza del doppio turbo. Dallo scarico vengono elargite note baritonali, che si acutizzano verso un piacevole, appagante e sofisticato latrato quando ci si avvicina a limitatore.

I freni riescono a compiacere il guidatore ancor più che nella guida su strada, garantendo decelerazioni decise e soprattutto composte. Ma la GT-R non è solo “sterile velocità”: nonostante sia davvero disarmante il modo in cui si riesce ad andare veloci col minimo sforzo, se provocata a dovere l’auto garantisce fenomeni di trasferimento di carico importanti, che fanno entrare in gioco un posteriore vivace e mettono in risalto tutto il meglio dei cromosomi da trazione posteriore pura insiti nella Skyline. In quel caso sterzo, ma soprattutto acceleratore, vanno usati con perizia date le potenze in gioco. Si perchè è non affatto banale condurre quest'auto veramente forte in pista, mentre è quasi impossibile farlo su strada aperta al traffico: ciò è dovuto alla reattività e rapidità del mezzo che fa mutare rapidamente ogni panorama ci si ponga di fronte. Il suo comportamento è quasi identico a quello di una normale trazione posteriore, con la differenza di mostrare dei limiti più elevati sia in tema di stabilità che di tenuta laterale. Per notare la vera differenza da una due ruote motrici, e per permetterle di esprimere il suo reale potenziale nelle performance telaio/trazione/sospensioni, bisogna spingersi veramente avanti con la richiesta di velocità in curva e con la pressione sull'acceleratore in uscita. A questo punto, quando l'auto iniza a pattinare e a innescare un sovrasterzo, è fondamentale non mollare mai il gas, ma continuare ad accelerare in modo che il differenziale, con un ulteriore pattinamento, inizi a trasferire gran parte della potenza all'assale anteriore che riallinea rapidamente tutta l'auto. In questi casi la sensazione di controllo è fantastica e totale e riesce per questo a inebriare e rilasciare endorfina nelle sinapsi del suo guidatore. Perchè come dice il nostro tester Lorenzo Baroni (che in questo piccolo video teaser vedete in azione sulla pista Isam di Anagni ) "attenti a guidare una GT-R con tutti controlli attaccati, perchè poi in pista, godi solo a metà", parafrasando la pubblicità di un famoso snack.

Viceversa, se si cerca “il miglior tempo” con la guida pulita, e non si disabilita completamente il sistema di controllo della stabilità, l'auto impressiona per la sua compostezza, anche nei cambi di direzione e carico più violenti: il vero problema semmai è quello di imparare a non sottostimare le potenzialità di un mezzo francamente impressionante. Non perché la GT-R non infonda sicurezza, ma semplicemente perché non si riesce razionalmente a comprendere come una vettura non leggerissima e con un’ impostazione vivibile tutti i giorni, riesca a muoversi in questo modo. E per di più il livello di performance che si riesce a sviluppare non richiede particolari capacità di guida. Il merito va anche alla distribuzione dei pesi, che maschera le masse e rende l’auto capace di sfrecciare in punta di piedi: un fattore che contribuisce a generare sicurezza nel mezzo ed a spingerlo sempre di più. Inoltre, modificando i parametri di ripartizione della coppia fra i due assali, la maggiore potenza a carico del retrotreno rende la guida più impegnativa e gustosa anche per i piloti più smaliziati. Un altro aspetto importante in un’auto che mostra come sospettato una sua personalità netta e sorprendente.

Rilevamenti sul circuito ISAM di Anagni


Renault Clio 2.0 RS Gordini: la prova di autoblog

Nissan GTR my 2011 1'13"2 *
BMW M3 Cabrio (E92) 1′13″8
Lotus Evora S 1′14″1
Lotus Evora 1′14″8
Lotus Elise 192 CV 1′15″9
Renault Megane RS 1′16″0
Lotus Elise 116 CV 1′16″5
VW Scirocco 1′16″9
Renault Clio RS 1′17″1
Citroen DS3 Racing 1′17″2
Audi A1 TFSiI 1′17″9
VW Polo 1.4 GTI 1′18″2
Abarth 500 1′22″0
Toyota Aygo 1′27″4

* tempo ottenuto con temperatura in pista molto rigida (di circa 5°) e senza pneumatici high performance

Pregi e Difetti


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Piace
Emozionalità dell'auto
Comportamento al limite da auto da corsa
Lavoro del differenziale e ripartizione dinamica della coppia
Precisione di guida e sicurezza attiva
Trazione impressionante
Informazioni di bordo molto professionali
Rapporto qualità/prestazioni/prezzo

Non Piace
Consumo elevato anche ad andature basse

Scheda Tecnica

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MOTORE
Cilindrata e frazionamento: 3799 cm3, V6 biturbo, 4 valvole per cilindro, DOHC fasatura variabile a variazione continua
Alesaggio x Corsa: 95,5×88,4 mm
Potenza: 530 CV (390 kW) a 6400 giri/min.
Coppia massima: 612 Nm a 3200-6000 giri/min.
Rapporto di compressione: 9,0:1
Emissioni di CO2: 279 g/km (Euro 5)

TRAZIONE E TRASMISSIONE
Motore anteriore, gruppo cambio (transaxle) posteriore, sistema di trazione integrale ATTESA ET-S
Cambio GR6 doppia frizione
1° 4.0565
2° 2.0316
3° 1.5950
4° 1.2486
5° 1.0012
6° 0.7964
RM 3.3830
Rapporto di riduzione finale anteriore 2.9375, posteriore 3.7000

TELAIO
Sospensioni anteriori: Doppi triangoli sovrapposti
Sospensioni Posteriori: Multi-link
Ammortizzatori anteriori: Bilstein adaptive DampTronic
Ammortizzatori posteriori: Bilstein adaptive DampTronic
Tipo: Sistema di servoassistenza a controllo elettronico
Giri sterzo: 2.4
Freni anteriori: Dischi ventilati flottanti da 390 mm x 32,6 mm con pinze in alluminio
Freni posteriori: Dischi ventilati flottanti da 380 mm x 30 mm con pinze in alluminio
Cerchi anteriori: in lega da 20″ con canale da 9,5″
Cerchi posteriori: in lega da 20″ con canale da 10,5″
Pneumatici anteriori: 255/40 ZRF20
Pneumatici posteriori: 285/35 ZRF20

DIMENSIONI E PESI
Lunghezza totale (mm): 4,670
Larghezza totale (mm): 1,895
Altezza totale (mm): 1370
Passo (mm): 2,780
Carreggiata anteriore (mm): 1,590
Carreggiata posteriore (mm): 1,600
Peso in o.d.m. (kg, escluso conducente): 1,740
Massa complessiva (Kg): 2,200
Capacità serbatoio: 50 litri

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PRESTAZIONI E CONSUMI
Accelerazione 0-100 km/h: 3.046 secondi
Velocità massima: 315 km/h
Urbano: 17.3 l/100km
Extra Urbano: 8.9 l/100km
Combinato: 12 l/100km

Peso Effettivo

Peso totale dell'auto 1709,6 kg

così ripartito 55% sull'anteriore - 45% sul posteriore
ruota anteriore destra: 454,6 kg
ruota anteriore sinistra: 487,8 kg
ruota posteriore destra: 396,2 kg
ruota posteriore sinista: 370,8 kg

Peso rilevato da Autoblog.it con l'auto in ordine di marcia e con 35 litri di carburante all'interno del serbatoio

Prezzo


Nissan GT-R Premium Edition 92.650€

Nissan GT-R Black Edition 93.850€

Testo: Omar Abu Eideh in collaborazione con Lorenzo Baroni
Foto: Omar Abu Eideh, Marco Valerio Condorelli, Jacopo Di Barbora
Riprese: Matteo Bielli, Egon Mancini, Jordan Beresford
Video Editing: Jordan Beresford
Tester: Lorenzo Baroni

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