BMW Dynamic Performance Control

pubblicato: lunedì 02 aprile 2007 da UF in: BMW Tecnica

Bmw Performance Control

Presso il BMW Test Centre ad Arjeplog, in Svezia a 56 km dal Circolo Polare Artico, dove il termometro può scendere a indicare 40°C sotto zero, si stanno svolgendo le prove della prossima innovazione tecnologica della casa bavarese.

Si tratta del sistema Dynamic Performance Control, un dispositivo meccanico assistito dall’elettronica il cui scopo è quello di migliorare la guidabilità del veicolo in curva e nei transitori e ottimizzare la fedeltà delle traiettorie, trasmettendo nel contempo al guidatore il massimo feeling per esaltare il piacere di guida.

In dettaglio il DPC consiste in un particolare differenziale sull’assale posteriore in grado di distribuire la coppia motrice alle due ruote in maniera variabile ed indipendente dalla coppia in ingresso. Gli effetti sono stati ottenuti accoppiando al normale differenziale con coppia conica due riduttori epicicloidali (uno all’uscita di ogni semiasse) controllati da frizioni multidisco comandate da una logica elettronica.

Dal punto di vista meccanico la differenza di coppia teorica massima che si può stabilire tra i due semiassi ammonta a 1.800 Nm, anche in rilascio oppure a frizione disinnestata.

Poter distribuire le forze sulle ruote posteriori in maniera così differenziata a seconda delle condizioni di marcia apporta notevoli benefici alla trazione ed alla stabilità del veicolo. Durante la marcia in rettilineo il DPC si comporta come un normale differenziale libero, unica differenza i piccoli maggiori attriti interni dovuti ai cuscinetti e alle guarnizioni supplementari.

In curva il DPC apporta maggior coppia alla ruota esterna con l’effetto di migliorare l’inserimento e la stabilità durante la percorrenza della traiettoria; il sistema è in grado di reagire con prontezza e precisione in tempi dell’ordine dei 100 ms per raggiungere il massimo effetto tramite gli attuatori sui gruppi planetari. La mappatura di comando tiene conto dei parametri forniti da vari sensori a bordo del veicolo, come angolo e velocità di imbardata, velocità in direzione tangente alla traiettoria, angolo di sterzo, coppia motrice erogata. Si riesce in tal modo a generare all’occasione una coppia di imbardata favorevole alla dinamica di marcia.

Anche in tutte le situazioni di marcia con coefficienti di aderenza diversi tra le ruote posteriori beneficiano dell’intervento del DPC a redistribuire la coppia e guadagnare in trazione.

Rispetto ad un convenzionale differenziale a slittamento limitato (autobloccante) il DPC lavora pure in rilascio o addirittura con frizione disinnestata.

Ai fini della massima sicurezza ed affidabilità del sistema due circuiti ridondanti di controllo si confrontano continuamente: in caso di avaria la distribuzione variabile delle coppie viene disattivata ed il differenziale si comporta come una unità convenzionale.

Il differenziale con sistema DPC è accoppiabile sia alla trazione posteriore sia alla trazione integrale XDrive, massimizzando i vantaggi delle due soluzioni e riducendo ulteriormente la tendenza al sottosterzo. I test vengono attualmente eseguiti appunto su di una 530xi.

In futuro, mettendo in rete tutti i sistemi dinamici di bordo, il DPC potrà interagire anche con il sistema Active Steering nel contesto più ampio dell’ Integrated Chassis Management, utilzzando appieno il potenziale della distribuzione delle forze laterali controllata elettronicamente, a beneficio del guidatore e della sua possibilità di governare l’automobile con naturalezza anche nelle situazioni dinamiche più impegnative.

Via | World Car Fans

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67 commenti

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Commenti dei lettori

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V70 R
02 apr 2007 - 13:43 - #1

0 punti

Bmw è sempre molto innovativa ed un passo avanti a tutte, in questo momento!!!!!!!!!
AleOctaviaRS
02 apr 2007 - 13:43 - #2

0 punti

Se non ho capito male il concetto è simile all’ SH-AWD di Honda
O³
02 apr 2007 - 13:49 - #3

0 punti

BMW insegna come fare i motori!!!!!!!!!!!!!!!!
ziopeppe
02 apr 2007 - 13:53 - #4

0 punti

…e le trasmissioni !
AXE
02 apr 2007 - 13:55 - #5

0 punti

maggior guidabilità, maggior peso, maggiori costi, maggiori oneri di manutenzione….
Sono altri, imho i campi in cui cìè bisogno di innovazione.
innominato5090
02 apr 2007 - 13:59 - #6

0 punti

non è questo il progresso che speravo. Maggiori attriti+maggior perso=consumi maggiori. Certo, chi potrà permettersi una bmw si divertirà…..ma a che serve divertirsi se tutto intorno il mondo muore???
innominato5090
02 apr 2007 - 13:59 - #7

0 punti

in ogni caso complimenti ai tecnici bmw.
innominato5090
02 apr 2007 - 13:59 - #8

0 punti

in ogni caso complimenti ai tecnici bmw.
valvolin
02 apr 2007 - 14:00 - #9

0 punti

Insegna a chi.

Honda vende la legend con questo sistema dal 2006.
Seraph
02 apr 2007 - 14:01 - #10

0 punti

ma un bel torsen no???????? troppa elettronica = minore affidabilità!!! (senza contare che il torsen è molto meno complicato meccanicamente, pesa meno, ruba meno potenza alla ruota, costa meno…) bah…a trazione meglio l’audi quattro…
valvolin
02 apr 2007 - 14:01 - #11

0 punti

Cmq è solo una evoluzione di una trazione 4×4.

Non so cosa c’è da scaldarsi sui consumi ecc…
Danjele
02 apr 2007 - 14:02 - #12

0 punti

Quetsa cosa non è altro che un differenziale a controllo elettronico!!
V70 R
02 apr 2007 - 14:03 - #13

0 punti

X Seraph: il torsen ha un piccolo problema!! E’ veramente eccezionale, ma è formato da un unico pezzo!! Ti si rompe un piccolo compenente, devi cambiarlo tutto!! Poi, per il resto, è eccezionale
Danjele
02 apr 2007 - 14:03 - #14

0 punti

I differenziali a controllo elettronico sono solitamente quello centrale (parlo in una trazione integrale) questo è un dfferenziale a controllo elettronico posteriore.
niente di sconvolgente!!
valvolin
02 apr 2007 - 14:03 - #15

0 punti

Il torsen non permette di avere su una ruota il 95% di coppia, cosa che avviene con il sistema honda. Sulla honda è impiegato per aumentare le prestazioni velocistiche della vettura.

E’ una evoluzione della trazione con haldex audi/vw.

Il sistema definitivo.

Honda è sempre avanti su tutto…
Danjele
02 apr 2007 - 14:06 - #16

0 punti

Cmq io un oggettino del genere lo vedo meglio su una M3 o M5 che su una X5!!
ugo09
02 apr 2007 - 14:06 - #17

0 punti

la bmw sta costruendo ottimi motori ma sempre più auto per idioti, questo differenziale aumenterà la sicurezza di marcia ma dubito che il suo effetto sarà così intuibile e piacevole nella guida (come del resto l’active steering). A quando una diminuzione di peso delle vetture e un’irrigidimento delle sospensioni (quelli fin’ora proposti sono ridicoli)?
Danjele
02 apr 2007 - 14:07 - #18

0 punti

L’unico dubbio su questo differenziale è IL PESO.
Nel differenziale posteriori devono metterci 2 frizioni e i sistemi meccanici di controllo.
Masamune
02 apr 2007 - 14:07 - #19

0 punti

…Uhm, non sembra essere male
OMAR
02 apr 2007 - 14:08 - #20

0 punti

mi sembrava un articolo eccezionalmente tecnico…. poi ho visto l’autore…
Grande UF!

Come stai?
Danjele
02 apr 2007 - 14:09 - #21

0 punti

Effettivamente un sistema del genere è controllato dall’elettronica per cui teoricamente potrebbe MIGLIORARE la trazione, ma se tarato molto “sulla sicurezza” rischia di ridurre il piacere di guida. in pratica sarà un sistema che si integra con l’ESP per il controllo DINAMICO della macchina!!
Danjele
02 apr 2007 - 14:12 - #22

0 punti

Aggiungo una cosa, l’F430 ha gia un dufferenziale posteriore a controllo elettronica, solo che è fatto per MIGLIORARE le performance in pista, NON per migliorare la sicurezza ATTIVA!!
MX-2424 Viva il FlexFuel
02 apr 2007 - 14:14 - #23

0 punti

Dunque la Panda 4×4 è avanti a tutti?? Altro che Torsen!!!
Danjele
02 apr 2007 - 14:15 - #24

0 punti

Questo differenziale ha tempi di risposta di 0,1 secondi, mi sa che potrà anche essere buono per situazioni di scarsa aderenza, ma nella guida sportiva (magari in pista) sarà “fastidioso” un po come gli ESP NON disattivabili!!
UF
02 apr 2007 - 14:17 - #25

0 punti

@#20 OMAR: bene grazie. Mi sono limitato a tradurre e sintetizzare notizie trovate ieri sera navigando sul web. Effettivamente il sistema adottato dalla Honda Legend è simile ma nato per l’applicazione su di una trazione integrale, e la novità del BMW DPC sta in quei 1800 Nm di DELTA max. tra le coppie destra e sinistra ANCHE in rilascio o a frizione aperta. Immagino poi che la mappatura sia indirizzata ad una guida più precisa ad elevate accelerazioni trasversali
UF
02 apr 2007 - 14:20 - #26

0 punti

@§Daniele #21: dove hai letto che è tarato sulla sicurezza ?
Runaway®
02 apr 2007 - 14:23 - #27

0 punti

Ciao UF, era un po’ che non scrivevi tecnico! Interessante l’articolo…anche se ad essere onesti molti di questi sistemi mi sembrano delle “innovazoncine” per il settore automotive…piccoli upgrade, affinamenti…gli ultimi gradi di perfezionamento…ma una rivoluzione dei trasporti è ancora lontana…poi non avendo grandi conoscenze, e di conseguenza nemmeno grande passione, per il ramo più ingegneristico, le apprezzo e le capisco di certo meno…

OMAR, ho visto che ormai fai articoli in pianta stabile…sei tu vero?
Danjele
02 apr 2007 - 14:24 - #28

0 punti

UF secondo te un sistema del genere lo tareranno AL LIMITE della tenuta oppure un po prima?
OMAR
02 apr 2007 - 14:24 - #29

0 punti

UF, ma questo dispositivo verrà montato sulle prossime BMW a tutti i livelli o solo sulla M?
In che tempi arriverà?

ah, un ultima domanda( dato che oggi ci “incontriamo” ti sfrutto un pochino :) ).
Sulle prossime generazioni di serie 3 credi che monteranno/renderanno disponibile il Dynamic drive, il dispositivo che limita l’imbardata in curva?

CMQ qualche giorno fa è caduto un altro limite dei diesel…
il nuovo 2.0d da 204 cv supera i 100cv/litro!
Secondo me, in un prossimo futuro andrai a nafta anche tu :-)
UF
02 apr 2007 - 14:25 - #30

0 punti

Generare al momento giusto una coppia di imbardata di quest’ordine di grandezza significa rendere la macchina molto reattiva, all’opposto della strategia di taglio coppia motrice alla fonte oppure intervento freni mirato dei sistemi di controllo stabilità tipo ESP
UF
02 apr 2007 - 14:28 - #31

0 punti

certo nessuna rivoluzione copernicana …
Non ho informazioni circa quale modello e quando lo monterà per primo.
A nafta ci vado già con lo Scudo, grazie lo stesso.
OMAR
02 apr 2007 - 14:28 - #32

0 punti

ciao Runaway, si sono io.
Però non è una forma stabile. Diciamo che ne faccio qualcuno a settimana.Senza impegno.
Luca e Filippo sono contenti (sfaticati, lavorano di meno!!! :-) ), e io pure. va bene così.

Anche se a volte c’è qualche errore di copia e incolla,facilmente comprensibile. Come nella penultima frase del confronto fra le station-wagon.
OMAR
02 apr 2007 - 14:29 - #33

0 punti

:-)
UF
02 apr 2007 - 14:29 - #34

0 punti

Dynamic Drive non limita l’imbardata ma il rollio, sostanzialmente i fulcri delle barre antirollio dispongono di martinetti idraulici che generano coppie di contrasto
OMAR
02 apr 2007 - 14:32 - #35

0 punti

si si . giusto UF. Ho sbagliato io e me ne sono accorto dopo.
Ma lo renderanno disponibile?
jhva elohim meth
02 apr 2007 - 14:37 - #36

0 punti

che fregnaccia…tra un po’ le bmw si guidano da sole e i coglio.ni di turno si esaltano col piacere di guida. secondo me è l’unico piacere che possono provare…
Zorn
02 apr 2007 - 14:45 - #37

0 punti

“i piccoli maggiori attriti interni” non è corretto in italiano.
Runaway®
02 apr 2007 - 15:08 - #38

0 punti

@ zorn #37:

Forse si sarebbe potuta trovare una soluzione con una sintassi che non lasciasse dubbi, tipo “i maggiori attriti interni, di lieve entità”…ma i piccoli maggiori è grammaticalmente e lessicalmente corretto…sarebbe stato errato “i piccoli grandi”…ma i piccoli, seguito dal comparativo di maggioranza, è corretto…indica di poco maggiore, accrescitivo in maniera lieve…una cosa piccola non può essere grande…ma può essere comparativamente maggiore…
nikko(alleanza isolana)
02 apr 2007 - 15:27 - #39

0 punti

praticamente un q2 trazione posteriore?!?
be magari non proprio…
Seraph
02 apr 2007 - 15:40 - #40

0 punti

no il q2 è un torsenC totalmente meccanico…però si, è un differenziale anche questo :P
verga
02 apr 2007 - 15:49 - #41

0 punti

bmw da in cu*o a tutti come tecnica, anche se devo dire che per questo l’alfa ci è arrivata prima
AleRX
02 apr 2007 - 16:03 - #42

0 punti

il Q2 non c’ entra praticamente nulla.. agli atti è praticamente un lontano antenato di questo sistema BMW. Conoscendo la filosofia BMW, il sistema avrà certamente delle regolazioni tarate su diversi gradi di intervento selezionabili dal “pilota” di turno. Detto per inciso ai fans del Q2, un differenziale anteriore la Honda lo aveva messo anni e anni fa sulla mitica Integra.. perciò altro che innovazione. Le case nipponiche, in silenzio e senza troppo scalpore, son quelle che apportano le innovazioni migliori e a miglior mercato.
Discorso a parte ovviamente per le nuove generazioni di motori diesel superpotenti (vedi il BMW 2.0 da 204Cv) e benzina compressi di piccola cilindrata con bassi consumi e elevate potenze (uno su tutti il Renault TCE 1.2 da 100Cv da 17Km/L dichiarati). Ma se lasciamo un pò di tempo agli occhi a mandorla vedrete che supereranno tutti anche qui.
George Myskin
02 apr 2007 - 16:28 - #43

0 punti

Our ATD™ system uses active centre and rear differentials to control the torque split between the front and rear of the car and across the rear axle to optimise the car’s handling characteristics by helping to correct over or understeer.

http://www.prodrive.com/level4.html?id=43
248
02 apr 2007 - 16:48 - #44

0 punti

praticamente fa il lavoro di un differenziale centrale sulle ruote posteriori, la novità sta nel fatto che… che… nn c’ è nessuna novità, sl come ha detto uf il delta tra i 2 semiassi è elevatissimo, immagino il peso (almeno 3 frizioni, ognuna per semiasse e una in ingresso per far lavorare il sistema anche a frizione disinnestata), il costo (sempre per le 3 frizioni),la nn facile reparabilità (nn credo che molti sappiano anche sl smontare un differenziale tipo torsen )e il fatto che debbano usare un olio particolare (+attriti=perdita di potenza=maggiori temperature) . la honda è molto + avanti visto che uas un sistema magnetico (del quale nn riesco a trovare disegni e/o testi)
George Myskin
02 apr 2007 - 16:51 - #45

0 punti

@45 no: è un differenziale attivo.

http://it.wikipedia.org/wiki/Differenziale_%28meccanica%29#Differenziale_attivo
248
02 apr 2007 - 17:00 - #46

0 punti

p.s. vi ricordate www.autoblog.it/post/5987/foto-spia-della-bmw-m3-berlina#more uf propendeva per un prototipo m ma ora possono prendere un’altro significato
248
02 apr 2007 - 17:08 - #47

0 punti

ops nn avevo letto tutto l’ articolo ma cmq quanto detto nn cambia perchè comunque credo che il suo essere attivo derivi (come nella f430 dalla centralina che dialoga cn i sensori abs esp tcs) ed è questa la differenza che c’è tra questo e un differenziale centrale oltre al fatto che ovviamente il differenziale centrale agisce poi su altri differenziali mentre questo no
Hahanfry81Bg
02 apr 2007 - 17:24 - #48

0 punti

….quelli là sono ancora fermi alla trazione anteriore e al q2….!!! E qua si parla di trazione posteriore e qualcosa meglio di un q2!!ti prego, bmw.. fermati un attimo se no li fai fallire tutti!!!
roby_lc
02 apr 2007 - 17:38 - #49

0 punti

bmw deve ricorrere al nuovo differenziale per stare al passo di alfa. Avevano già fatto una figuraccia (i crucchi) con la prova taroccata di tenuta in strada con la 159 sprovvista di q2 ed ultimamente si sono visti allontanare in piacere di guida la 147 il che li obbliga a studiare qualcosa per non perdere troppo terreno (il che è positivo). per quanti “il torsen era gia se renault, citroen etc etc” vorrei ricordare come alfa sia l’unica ad avere risolto problemi come “reazioni al rilascio” garantendo un ottima guidabilità in tutte le condizioni (difetti rilevati dalle prove di altri marchi).
Krom
02 apr 2007 - 17:52 - #50

0 punti

mi sembra una idea molto intelligente.. E non penso certo che i problemi di peso sulle auto moderne vengano dai differenziali…