Ford Focus RS: primo contatto

Con la "èrre-èsse", irriverente e passionale, risorge il piacere di guida.

Voto 9 primo contatto
Il latrato emesso dallo scarico invoglia a spremere fino al limitatore l'EcoBoost che scalpita sotto al cofano; terza, quarta marcia e la “RS” spinge ancora forte verso quota 200 orari; l’asfalto del Ricardo Tormo è umido per via di una pioggerella costante: non è un problema per questa Focus a trazione integrale, anzi! Staccata maschia, terza marcia, inserimento cattivo con tanto di sovrasterzo in ingresso, uscita di curva con quel filo di controsterzo che ti esalta e giù di nuovo con l’acceleratore a tavoletta... Non è così che volevo iniziare a parlarvi della “Focus RS”; ma tanta è la libidine che trasmette che non potevo fare altrimenti. Da quale era geologica non si vedeva una hot- hatch così appariscente e “maleducata”, piena di sé e pronta a triturare qualsiasi strada?

Anacronismo concettuale: ora che si parla solo di emissioni di CO2, di mobilità alternativa e guida autonoma, aver concepito un mezzo fatto per andare fortissimo ed emozionare alla guida è un qualcosa di sorprendente; proporlo poi a un prezzo “possibile”, 39.500 euro, è quasi miracoloso: una boccata d'aria per gli smanettoni rimasti. Ford è un marchio generalista che fa del rapporto qualità/prezzo il suo punto di forza; ma la storia dell'Ovale Blu è anche ricca di motorsport e di auto ad alte prestazioni: ci sono 50 anni di storia del marchio RS a dimostrarlo e la Focus in questione vanta il fascino delle Sierra e delle Escort cattive che hanno fatto battere il cuore degli appassionati.

Una sportività che quelli di Detroit stanno resuscitando con l'arrivo della Mustang nel Vecchio Continente, con la Focus più spinta di sempre e presto con la GT da oltre 600 CV. Sulla RS in particolare la ricetta sembra semplice: trazione integrale, motore 2.3 turbo, cambio manuale, 350 CV e #chesifottailbonton. Il sistema 4x4 in particolare risulta da una sinergia meccatronica fra 2 differenziali a controllo elettronico ed un sistema di torque vectoring, in grado di trasferire sull’asse posteriore fino al 70% della coppia motrice, indirizzandola anche verso una singola ruota.

Il 4 cilindri turbo è in alluminio, con una coppia massima di 440 Nm erogata tra 2.000 e 4.500 giri (470 Nm in overboost per 15 secondi). E' il “duemila-e-tre” della Mustang ma con un turbo twinscroll a bassa inerzia maggiorato, un intercooler più grande ed una gestione migliorata dei gas combusti che passano per una linea di scarico senza strozzature con tanto di scoppi in rilascio. La Focus RS non è “bella”: il suo design è funzionale all'aerodinamica e al raffreddamento di motore e freni; non a caso la bocca presente all'anteriore sembra potersi inghiottire una persona senza fare una piega: sarà per questo che su strada la RS sembra incutere un certo timore nei passati...

Sui percorsi più guidati emerge il lato Ego-Friendly della RS, incredibilmente efficace: il modo in cui “sta in strada” è esaltante. Sarà anche per il tocco dato da quel diavolaccio di Ken Block, ma raramente mi sono sentito così “hooligan” al volante di una super-compatta. Lo sterzo con servo elettrico è diretto, con un bel carico, e comanda un avantreno immunizzato dal sottosterzo e capace di fiondarsi in curva in un attimo: in odm la RS dichiara 1599 kg; ma sembra pesarne 150 in meno.

Merito pure del retrotreno che interviene allargando quel tanto per non mettere in apprensione ma indirizzare il muso dell'auto nella direzione giusta. Il segreto è nella trasmissione: qui non c'è il classico haldex che maschera delle trazioni anteriori in 4x4 on demand; il sistema Ford è fatto per chi ama sentire l'auto viva sotto il sedere, con il retrotreno che mima il comportamento di una trazione posteriore e un asse anteriore che ti traina fuori dalle curve. Guidando pulito sui Michelin Pilot Sport 235/35 R19, è facile rovinare la giornata alla supercar di turno: perché la RS va forte sul dritto e ancora di più in curva. La capacità dell'assetto di attutire le sconnessioni rende l'auto vivibile pure nel casa-scuola-ufficio; e vista la seduta un filo alta - unico vero neo della RS - l'auto è pure “a portata di moglie”.

L' indole della RS è sincera e plasmabile grazie alle modalità di guida disponibili: la “Drift mode” è studiata per trasferire il massimo della coppia al retrotreno ed esibirsi in spettacolari power-sliding; col Launch control e il 4x4 le partenze a fionda sono assicurate: lo zero-cento viene divorato in 4,7”. In pista è la mappa “Track” a premiare: trasmissione, motore e sterzo diventano più affilati mentre l'assetto si irrigidisce per limitare ulteriormente i movimenti di rollio; inoltre l' ESC alza la sua soglia di intervento e lo scarico diventa più insolente.

Su tracciato la “érre-ésse” è una giostra che rimbalza fra i cordoli unendo l'intrinseca stabilità all'indole sovrasterzante: il tutto è semplice ed avvincente per il guidatore, chiamato a gestire il cambio - preciso ma dagli innesti non cortissimi - e i freni, potenti e dall'attacco secco. Si può anche spegnere totalmente l'ESC: una rarità di questi tempi. Il dinamismo del mezzo emerge specialmente nelle curve più strette e tecniche, dove la trazione integrale permette di spalancare il gas prima del punto di corda. I cerchi forgiati da 19” (950 gr. in meno per ruota) e le Michelin Pilot Sport Cup 2, offerti in opzione ed installati sulle auto che abbiamo usato su tracciato, fanno la differenza, alzando ancora di più i limiti di un'auto che sembra non averne.

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