Leggi tutti gli articoli per bugatti
Sono state smentite le voci di un possibile secondo modello o di una gamma allargata di modelli per lo storico marchio Bugatti, oggi di proprietà del gruppo Volkswagen.
La Veyron, ad oggi prodotta in 140 esemplari al prezzo di circa 1.100.000 €, continuerà il suo sviluppo e la sua lotta nell’incredibile mondo dorato delle supercar, distanziandosi nettamente dalla concorrenza per il prezzo e per i 1000Cv di cui dispone. Queste dichiarazioni sono state messe in relazione con l’annuncio a sorpresa delle dimissioni dell’attuale presidente Thomas Bscher, chiamato in Bugatti da Bernd Pischetsrieder per terminare il difficile sviluppo della Veyron.
Via | Germancarblog.com
Seguici
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
Simone76
13 mar 2007 - 02:21 - #1una basta e avanza…
a proposito primo
Un Appasionato
13 mar 2007 - 03:02 - #2La vera domanda che ci si pone è quando riusciremo a vedere la Veyron in una prova comparativa su un circuito con cronometro alla mano visto che mamma Bugatti si è sempre tirata indietro, vedi EVO e Top Gear.
Evidentemente preferiscono stare nel loro mondo dorato senza confrontarsi con la “plebe”, che non sia ora tutto ciò che luccica?…..
Antonioital
13 mar 2007 - 03:31 - #3qualcosa non torna ….
enrico xc
13 mar 2007 - 08:49 - #4se ne hanno vendute solo 140 devono aver perso parecchi soldi in quel progetto.
GiDan
13 mar 2007 - 10:00 - #5La bugatti e’ costata quanto una stagione di F1 per sviluppare il progetto ” finito “
foggy
13 mar 2007 - 10:42 - #6Nessuna certezza ma 1001 Cv fanno paura
@utoloco
13 mar 2007 - 10:53 - #7l’unica cosa ke la bugatti deve fare adesso è non farsi rivedere per un po dopo l’enorme costo della veyron e altri insucessi…cosi da ripresentarsi tra un po di anni forse con la nuova EB110. visto ke la veyron ha ragiunto il massimo dei cavalli e prestazioni ke oggi si puo dare.
piervittorio
13 mar 2007 - 11:52 - #8E’ stata “prodotta” in 140 esemplari circa… non “venduta”… se togliamo quelle distrutte dai collaudatori durante lo sviluppo, e quelle aziendali “uso dimostrativo” (saloni in giro per il mondo ecc. ecc.) possiamo ritenere che non ne abbiano vendute più di 120…
Runaway®
13 mar 2007 - 12:58 - #9120 x 1.100.000 = 132.000.000
Non è moltissimo, allora è vero che è in perdita come progetto…ma anche di tanto mi sa…
132 mln per sviluppare una bestia del genere con i ritardi e le varie riprogettazioni, infiniti prototipi e collaudi sono pochissimi…
Chissà quanto ci han rimesso…forse qualcosa recuperano con la ricaduta d’immagine sul gruppo…
@utoloco
13 mar 2007 - 13:56 - #10gli sta bene
xke hanno voluto un mostro ad alte prestazzioni ke lo potevano fare meno potentek, e cosi spendendoci meno x lo sviluppo.
sicuramente la Veyron l’hanno fatta cosi potente per non fare concorrenzzza ai suoi fratelli: Lamborghini e Bentley ke hanno una redditività altissima ke è inesistente x Bugatti
Ing.Tenerone
13 mar 2007 - 14:26 - #11Ho lavorato in Bugatti quando l’azienda era ancora in mani italiane e la sede a Campogallliano diretta dal mitico Romano Artioli.
Ebbene, quello che hanno fatto con i tedeschi con questo marchio è semplicemente VERGOGNOSO! La Bugatti, così come lo è stato per la Lamborghini, DOVEVA restare in Italia perlomeno come sede aziendale. Che senso ha avuto chiuderla e trasferirla in un postaccio anonimo dove la parola supercar non ha significato? Che senso ha la vettura che hanno prodotto? E’ solo una grande idrovora mangiasoldi del gruppo tedesco e stanno pagando carissimi, ora, gli errori manageriali di anni…
Nino (Alleanza Isolana)
13 mar 2007 - 17:26 - #12qualcuno conosce in che lingue è questo sito??????
http://www.conceptcar.ee/lamborghini/cala/index.html
Antonioital
13 mar 2007 - 18:49 - #13E’ RUSSO scritto con alfabeto cirillico …
la CALA presentata al salone di ginevra nel 1995 a mio avviso, era piu’ bella della gallardo attuale, utilizzava il telaio del prototipo p 140 ed era stata sviluppata e disegnata dalla italdesign con la collaborazione di Giorgetto GIUGIARO , tra le particolarita’ poteva diventare ANCHE una versione targa, poiche’ aveva il tetto parzialmente in vetro rimovibile…..
I
13 mar 2007 - 21:42 - #14Non dico che bisogna sapere x forza tutto, ma leggete bene e nn farete la figura dei dementi. E’ scritto che “ad oggi” sono stati prodotti 140 esemplari, e non ci vuole una laurea x capire che difatti la produzione sta continuando! Poi non è certo obbligatorio sapere che hanno programmato la costruzione di 300 esemplari (e già col fatto che è fuoriserie, non avrebbe fatto concorrenza nè a Lamborghini nè a Bentley, per quanto già di per sè l’idea è stupida); come non è obbligatorio sapere che secondo certi calcoli la Veyron, comprendendo tutte le spese, costerà a vag 3 volte il prezzo a cui la vendono. Ma saper leggere mi sembra il minimo….
I
13 mar 2007 - 22:13 - #15Ah un’altra cosa, rivolta al sig. Tenerone. Quel postaccio anonimo dove la parola supercar non ha significato e dove adesso si trova la fabbrica Bugatti, si chiama Molsheim. Vatti a fare un ricerchina su Google con Molsheim e Bugatti, vedi un pò cosa ne viene fuori, buffone!
@utoloco
13 mar 2007 - 23:23 - #16Quando si parla di case automobilistiche bisogna fare distinzione tra i costruttori che “hanno fatto la storia” e i costruttori che la storia “l’hanno comprata” (credendo di migliorare la propria immagine). Inoltre, esiste un’ulteriore categoria, molto numerosa e trasversale alle precedenti, quella dei costruttori “storici” che sono caduti tra le braccia d’industrie meno nobili e più popolari (ed anche con maggiori risorse finanziarie) che, come suddetto, la storia “l’hanno comprata”. La Bugatti fa parte di quest’ultima frotta.
Aldilà della situazione attuale che tutti conoscono, il marchio Bugatti tra il 1987 e il 1995 è stato protagonista di una coraggiosa operazione industriale, mirata alla nascita di una gamma di vetture gran turismo meccanicamente raffinate e, semplicemente, bellissime. Ma andiamo con ordine…
La Bugatti nacque nel 1910. Definirla un’industria automobilistica francese è quantomeno superficiale, visto che Ettore Bugatti era milanese (e rimase italiano fino al 1945, due anni prima della sua morte) e che non emigrò in Francia, bensì in Germania. Infatti, Molsheim, la città natale del marchio, all’epoca era tedesca: divenne francese dopo la prima Guerra Mondiale. Quindi, era un’azienda nata tedesca, naturalizzata francese e fondata da un italiano… il primo esempio di industria europea (anche se Ettore, malgrado le sue origini, si sentiva più francese che italiano).
L’azienda, che si è sempre distinta per aver prodotto in numero esiguo automobili bellissime ed eleganti, unitamente ad una serie d’automotrici ferroviarie molto veloci ed efficienti; capitolò nel 1955 dopo essere stata requisita, a fine anni ‘30, dallo stato francese perché azienda italiana (allora italiani e tedeschi non erano molto popolari all’estero…). Per circa trent’anni il marchio rimase immerso in una sorta di letargo dal quale si risvegliò a fine anni ‘80.
IL SOGNO…
Nel 1987, Romano Artioli, modenese e titolare dell’Autoexpò (importatore Suzuki per l’Italia), realizzò il sogno di una Bugatti italiana siglando un accordo con la Bugatti International, creata da Jean-Marc Borel, in base al quale si diede vita al marchio Bugatti Automobili. Tal emblema sarebbe stato apposto sul musetto di una nuova serie di vetture GT esclusive e tecnologicamente avanzate. Sponsor tecnici dell’impresa furono le francesi Aerospatiale, Elf e Michelin.
L’industria sorse a Campogalliano. La scelta cadde su tale sito due ragioni: anzitutto perché era nel modenese, cioè in quella piccola zona del nostro Paese dove si producono le migliori gran turismo del mondo; in secondo luogo, Campogalliano era un antico insediamento dei Galli, in onore alla Bugatti, quell’originaria, che in territorio gallico vi nacque.
Subito s’iniziò la progettazione di un’unità propulsiva molto particolare: un V12 da 3.5 litri, dotato di quattro turbine IHI (due per bancata), con cinque valvole per cilindro e dalla ragguardevole potenza di 412 Kw. Insomma un vero gioiello di tecnica e, permettetemi, frutto di quell’automobilismo “italico” che, ormai, troppo spesso è messo in secondo piano…
Comunque, il propulsore fu ultimato in meno di un anno, già nel 1988 era operativa la sala prova motori: un grande parallelepipedo azzurro dotato di un grossissimo emblema Bugatti, che divenne presto l’icona della nuova fabbrica.
Nel 1989 le prime vetture varcarono i cancelli dello stabilimento (ormai quasi completo) per compiere i test stradali. Erano prototipi definiti solo nella parte meccanica, mentre la carrozzeria era ancora provvisoria. Infatti, prima della versione ultima, furono esaminati due studi: il primo, firmato da Marcello Gandini (padre di moltissimi modelli tra cui la Diablo e l’ultima Maserati Quattroporte) ebbe un notevole sviluppo, che culminò con i prototipi di preserie; mentre il secondo, realizzato da Giugiaro nel 1990 sulla medesima meccanica del precedente e denominato ID90, rimase allo stadio di prototipo. La berlinetta Bugatti presentata ufficialmente, la disegnò l’architetto Giampaolo Benedini (lo stesso che progettò lo stabilimento) rivedendo le linee impostate da Gandini.
Il 15 settembre del 1990, con un grande ricevimento, i vertici dell’azienda presentarono al pubblico lo stabilimento e il prototipo sperimentale della vettura, mentre un anno dopo, il 14 settembre del ‘91, a Place de la Defense a Parigi, fu presentata la vettura definitiva. Inutile precisare che non si trattava di un “porte aperte” con i pasticcini e qualche bibita, ma di una sontuosa cerimonia cui fu invitata la “créme” dell’alta società europea.
La vettura, denominata EB110 in onore agli anni trascorsi dalla nascita di Ettore Bugatti, era mossa dal possente V12 prima descritto, aveva una scocca in fibra di carbonio e compositi ed aveva la trazione integrale permanente con cambio a sei rapporti. Era straordinariamente affascinante…
A dicembre del 1991 allo svizzero Wassmer fu consegnata la prima EB110 di serie.
IL RISVEGLIO
Per la Bugatti Automobili si presagì un futuro fatto di grandi successi. Che non arrivarono mai. Infatti, ben presto i piani alti della società si accorsero di quanto fosse difficile, per un piccolo e ambizioso costruttore, sopravvivere con tranquillità. All’equipe, però, l’entusiasmo non mancò e al Salone di Ginevra del ‘92 presentarono l’EB110 S: una versione estrema ulteriormente potenziata (451Kw).
Intanto la produzione continuava a non decollare, gli ordini c’erano ma non in quantità tali da permettere il pieno utilizzo della capacità produttiva dello stabilimento.
La speranza, si dice, è sempre l’ultima a morire e nel 1993, quando già, a Campogalliano, soffiava un venticello gelido di crisi, la Bugatti presentò l’EB112, una berlina quattro porte. Disegnata dall’Italdesign era dotata della stessa meccanica della EB110, solo che la cilindrata del propulsore fu quasi raddoppiata: si arrivò a 6 litri e, data l’assenza delle turbine, 339 Kw.
La berlina aveva un design molto particolare. Possedeva gli elementi stilistici propri delle Bugatti degli anni ‘30, ovviamente aggiornati ai canoni attuali. Il desiderio di Artioli era di vendere questa quattro porte di lusso a meno di 300 milioni. Non si esaudì. Purtroppo.
Dopo due esemplari prodotti (una maquette ed un prototipo marciante), il progetto dell’EB112 s’arrestò. Era la prima, tangibile, avvisaglia della crisi cui la Bugatti Automobili andava in contro.
LA REALTA’
I dirigenti della società continuarono ad ostentare tranquillità e fiducia nel futuro: consegnarono ad un privato una EB110 che avrebbe corso a Le Mans (ritirandosi dopo essere arrivata sesta assoluta) ed effettuarono, in collaborazione con la SNAM, un prototipo della stessa vettura alimentato a metano. Nell’anello ad alta velocità di Nardò, il modello a gas stabilì il record assoluto per vetture stradali, toccando i 344.7 Km orari (la versione GT a benzina s’arrestava a 342). Il primato fu superato successivamente dall’ultima evoluzione della EB110 SS capace di ben 352 km/h! Fu il canto del cigno. Ormai la fine era sempre più prossima. A nulla servirono la dichiarazioni di Artioli, il quale sminuiva i seri problemi finanziari della propria azienda e, nell’autunno del ‘93, riuscì a trovare i fondi per acquistare addirittura la Lotus (!). Con questa mossa, Artioli intendeva dare, al mondo dell’alta finanza, dimostrazione di quanto fosse roseo il futuro della factory. In realtà tale acquisizione riuscì solo a destare sospetti, non solo nella finanza ma anche nella Finanza. E ci siamo capiti…
Il 1995 fu l’anno della fine, l’anno del fallimento, l’anno della distruzione dei sogni di Artioli e di tanti altri ingegneri (tra cui Mauro Forghieri), tecnici e operai appassionati che s’impegnarono a fondo in questa bell’avventura finita tragicamente. In totale produssero 126 EB110 (GT e SS) e 13 prototipi completi (di cui 5 sperimentali con la carrozzeria di Gandini e 8 definitivi). Al momento della bancarotta, erano in lavorazione le prime quattro EB110 destinate agli Stati Uniti.
Ciò che seguì lo sappiamo: il marchio cadde in mano a Volkswagen (dopo che un numero imprecisato di altri costruttori dimostrarono interesse). Auguriamoci soltanto di non dover mai sentire negli spot televisivi, o leggere nelle inserzioni sui periodici, lo slogan: “Bugatti, gruppo Volkswagen”. Non sarebbe carino…
LA SPERANZA
In ogni caso non tutto è perduto. A Campogalliano sta nascendo una nuova Bugatti. E’ ovvio che non ha più lo stesso nome, si chiama B. Engineering ed ha realizzato la vera erede della EB110. Jean-Marc Borel (già co-fondatore della Bugatti Automobili) e un affiatato gruppo di progettisti di tutto rispetto hanno concepito una vettura con scocca in fibra di carbonio, carrozzeria in alluminio e mossa da un V12 biturbo (con la novità su un “ciclo Otto” delle turbine IHI a geometri variabile) da 3760cc forte di 500 Kw e capace di viaggiare a 365 km/h accelerando da 0 a 100 km/h in meno di 4″.
L’auto si chiama Edonis (dal greco “piacere”) ed è palese che incarni tutte le migliori caratteristiche delle GT made in Modena. Nel caso la produzione si avviasse, ne produrranno solo 21, un numero simbolico: una per ogni secolo, e ognuna avrà il nome di un diverso personaggio storico.
L’entusiasmo e la “voglia di fare” ci sono. Le ambizioni anche, vista la volontà di determinare entro fine anno il nuovo record di velocità per vetture stradali. Che sia l’auto della riscossa?
by @utoloco fonte: www.omniauto.it
ASTRA GTC
13 mar 2007 - 23:46 - #17QUINDI NIENTE BUGATTI VEYRON TARGA?…peccato..
DIABLODREAM
14 mar 2007 - 01:36 - #18@ I: il buffone qui sei solo tu che senza motivo ti permetti di offendere utenti come l’Ing Tenerone che ha mostrato di avere conoscenze ed esperienze che tu puoi solo sognare di avere. Che arroganza! Ma vai a studiare un po di buona educazione visto che non l’hai mai imparata! Per quanto riguarda la Bugatti personalmente la ritengo ancora un pezzo d’Italia, anche se adesso è in mani straniere. Ma il nome e la sua gloriosa storia non possono essere cambiati. Onore a questo grande marchio!
Antonioital
14 mar 2007 - 04:05 - #19Flanker @15… certamente per il design di ogni auto vale sempre il “de gustibus”..
ma la lamborghini a mio avviso con la gallardo sta prendendo una piega preoccupante..
il design “tagliato con l’accetta in stile KTM” specie dal vivo, non mi fa strappare i capelli dall’ammirazione ….
eymerich
14 mar 2007 - 13:23 - #20Beh!senza voler offendere nessuno appoggio I e correggo l’ingegner Tenerone e DIABLODREAM confermado che Molsheim, il luogo dove ccosrtuiscono ora la Veyron è il luogo storico ( ed è proprio allo stesso indirizzo) dove nacquero le prime Bugatti.
Quindi la Bugatti non è Italiana, ne tedesca, ma francese.
E Bugatti nacque a Ferrara, non a Milano
@utoloco
14 mar 2007 - 19:33 - #21@ Matteo838
questa è storia….furbo….è normale ke sia di 5 anni fa questo articolo
volevo solo far vedere ad altri utenti come @ I ke bugatti x 1 certo periodo fu con sede in italia con Romano Artioli. e Molsheneim era tedesca e poi alla fine della guerra divenne francese…Ecc…
P.s. : leggi bene
La Bugatti nacque nel 1910. Definirla un’industria automobilistica francese è quantomeno superficiale, visto che Ettore Bugatti era milanese (e rimase italiano fino al 1945, due anni prima della sua morte) e che non emigrò in Francia, bensì in Germania. Infatti, Molsheim, la città natale del marchio, all’epoca era tedesca: divenne francese dopo la prima Guerra Mondiale. Quindi, era un’azienda nata tedesca, naturalizzata francese e fondata da un italiano… il primo esempio di industria europea (anche se Ettore, malgrado le sue origini, si sentiva più francese che italiano ci credo era finita la guerra e avevano perso I Tedeschi e italiani
@utoloco
14 mar 2007 - 20:50 - #22…EB110…la migliore makina costruita da bugatti quando era in Italia
“Bugatti, gruppo Volkswagen”. meglio la morte!!!
I
15 mar 2007 - 01:49 - #23@ Diablodream: non voglio di certo farmi trascinare in una discussione chiusa in partenza. Non so che senso abbia continuare a difendere uno che ha detto una “cosa non vera”, a parte confermare la tipicità unica dell’Italia in cui ciò che conta di più è l’Ing. davanti al nome e non quello che ha detto nel suo post. Ne può capire quanto ne vuole di ingegneria, ma per piacere, non si metta a parlare di storia dell’auto perchè evidentemente non ne sa nulla… E un’ultima cosa: @ @utoloco, l’articolo era interessante e pienamente pertinente all’argomento di discussione, ma non c’è bisogno di venire a dimostrarmi che la Bugatti nella sua storia ha anche avuto sede in Italia, visto che non ho mica detto il contrario. Ma dire che a Molsheim non ne sanno nulla di supercar è una grossa caxxata. Tra l’altro se vogliamo mettere a confronto la fabbrica di Molsheim con l’”esperienza” di Campogalliano, x quest’ultima non ce n’è affatto!!
I
15 mar 2007 - 02:01 - #24Scusatemi tanto, ma cos’ha fatto la Volkswagen di male xkè sia considerata indegna del marchio Bugatti e Romano Artioli x essere considerato un mito?? Ok, di certo Artioli ha avuto molto più coraggio con le (relativamente) poche risorse di cui disponeva a resuscitare un marchio e progettare dal nulla una supercar avanzatissima tecnologicamente, rispetto a una multinazionale che di risorse ne ha da buttare (e ne butta tante, in effetti…)?? Volkswagen non ha anch’essa progettato da zero una supercar, e con obiettivi ancora più ambiziosi? Dopotutto non è riuscita nel suo scopo, sebbene ci abbiano perso un botto di soldi su questo progetto? Soldi ke nn sono mica miei o vostri, e pur sapendo ad un certo punto che il progetto sarebbe finito in perdita. Personalmente preferisco che il marchio sia finito in mano ad un grosso gruppo che possa garantire fino alla fine la sua sopravvivenza piuttosto che ad un piccolo gruppo di appassionati che, se le cose si complicano, non trovano più i soldi per completare il progetto. Gli Horacio Pagani in giro sono pochi, e se la gente si ricorda sempre di lui e perchè tutti gli altri, tanti, sono falliti e caduti nell’oblio. Perciò, meglio così!
@utoloco
15 mar 2007 - 15:11 - #25un mito x me è quando ne puoi fare parte anke se non l’hai vissuto, e x me questo mito è l’ ITALIA
@utoloco
15 mar 2007 - 22:56 - #26Romano Artioli chiuse i battenti dopo l’istanza di fallimento presentata da un gruppo di creditori. Dichiarata fallita, vantava un passivo di 180 miliardi di lire e ben poche speranze di soddisfare i creditori (capeggiati dalla Banca Nazionale del Lavoro che vantava un credito di 25 miliardi) perché le casse della Bugatti Automobili Spa sembravano essere assolutamente vuote.
nel 1989 Romano Artioli decide di rinverdirne i fasti in Italia fondando la Bugatti Automobili Spa e comprando nel 1993 la fallimentare Lotus (riuscendone a riportarla in attivo). La società appartieneva a un gruppo controllato dalla Artioli Family Holding con sede in Lussemburgo e alla quale facevano capo anche la Bugatti International (che deteneva il prezioso marchio), la Bugatti Collection (accessori moda) e l’Auto Expo di Bolzano, famosa anche per aver importato in Italia la Maruti, utilitaria con aria condizionata e interni in pelle.
Artioli investi 100 miliardi nello stabilimento di Campogalliano della Bugatti e nel 1991 presentò a Versailles,l’EB 110: un mostro da 550 milioni da 342 chilometri all’ora e da 560 cavalli. Il punto di pareggio per la casa di Campogalliano era stato individuato nella vendita di 150 di queste supercar all’anno. Dal 1991 alla data del fallimento, ne sono state prodotte in tutto ancora meno. Basti pensare che fino al 1994 non c’è stato alla Bugatti Automobili un direttore generale». Nonostante il clamoroso flop, alla Bugatti era stata messa in cantiere una seconda automobile, la EB 112. Romano Artioli era stato formalmente messo sotto accusa per il crack della Bugatti. Il curatore fallimentare Gian Luigi Rossini aveva inviato al tribunale una relazione in cui si ipotizzava che Romano Artioli, la moglie Knettenmayer (a lei facevano capo la società di accessori moda firmati Bugatti) e Jean Marc Borel (che era alla guida di Bugatti International) siano stati i responsabili del fallimento per «aver violato le prerogative della società e dei creditori agendo in maniera irregolare e causando gravi danni all’azienda».
ML500
22 apr 2007 - 22:22 - #27Questa Bugatti, con 1001 Cv, non vola? lo 0-100 avvine in soli 2,5 secondi, mentre la velocità massima è di 407 Km/h. Un fulmine!!!
bellizzi antonio
14 giu 2007 - 13:45 - #28boglio sapere di questa auto , bugatti type 57 empereur 57-385-a ,prototipo
Gabriele Volpi
02 gen 2008 - 13:23 - #29Una bella gran macchina, anche se continuo che la Bugatti non è francese ma italiana, indipendentemente da dove la costruiscono e chi è il presidente!!!