Lexus RX 450H: il test e il confronto con la RX400H

Il primo Suv ibrido apparso sul mercato giunto alla sua seconda generazione sarà rinnovato ancora in occasione del prossimo Salone di Francoforte. Scopriamo insieme da dove nasce l'RX 450h confrontandolo con il precedente RX400h

Nelle intenzioni dei vertici Toyota la nascita del marchio Lexus (acronimo che sta per Luxury Export to the US) doveva contrastare l’egemonia dei marchi premium tedeschi e i giganti dell’industria automobilistica americana.

Dal 1989, anno di commercializzazione della LS400, prima vettura dotata della (allora anonima) lettera "L" sulla calandra, iniziò quindi l’escalation del marchio nipponico. Ma dopo l'apparizione della prima LS va riconosciuto che il modello che più di ogni altro permise alla Lexus di fare il salto di qualità fu la RX, primo SUV di lusso al mondo. Non a casa durante la sua storia, iniziata nel 1998 con la prima generazione, sono infatti stati venduti nel mondo oltre 2 milioni di esemplari.

Così come Prius fu la bandiera dell’ibrido per Toyota, allo stesso modo RX rappresentò per Lexus il modello che permise di realizzare importantissimi dati di vendita; di fatto trasformò l’ibrido in status symbol, sdoganando quella che fino a poco tempo prima veniva vista solo come una scommessa e anche abbastanza azzardata.
RX segnò il successo non tanto di un modello ma quanto di una filosofia che ha poi permesso a Toyota di raccogliere negli anni i frutti della strategia eco-friendly intrapresa nel lontano 1997: nel 2014 è stata superata quota 7 milioni di ibridi venduti.
La scommessa è vinta e il prossimo traguardo è già a portata di mano.


Lexus RX: Stile e design


Abbiamo visto in precedenza come il reale successo della RX sia indissolubilmente legato all’ibrido; facciamo quindi un confronto tra la seconda e la terza generazione iniziando dal design della vettura.
Iniziamo con il ricordare che la seconda generazione quì rappresentata da una ottima 400h versione Ambassador, era caratterizzata da forme generose e dimensioni maggiori rispetto alla prima generazione, con un un frontale massiccio, lunghezza aumentata a 4.75 metri (+ 18 cm) così come il passo (2.71 m). Anteriormente spiccava la grande griglia trapezoidale rovesciata con il grande logo, fari fendinebbia integrati nel paraurti, per proseguire poi con specchi retrovisori esterni dalle grandi dimensioni e un posteriore dominato dai gruppi ottici trasparenti e dal vistoso spoiler.

Il passaggio alla RX450h segnò un nuovo, seppur piccolo aumento delle dimensioni generali della vettura, sia per quel che riguarda la lunghezza totale che il passo. Le linee si fanno più geometriche e moderne, sia anteriormente che posteriormente; la calandra anteriore diventa più ampia e i gruppi ottici anteriori assumono una forma più tagliata e incisiva. Anche al posteriore gruppi ottici con andamento più filante e con le proporzioni di quelli anteriori.

Nel 2012, in occasione del Salone di Ginevra, venne svelato il facelift della terza generazione: si decise di valorizzare l’aspetto muscoloso e robusto della vettura, esaltandone allo stesso tempo l’eleganza e la funzionalità. Anche RX sposa la filosofia L-Finesse, nuovo corso stilistico di Lexus, e adotta la caratteristica griglia anteriore di forma trapezoidale, con la calandra che si estende anche alla parte bassa del paraurti e i gruppi ottici anteriori con in evidenza la L formata dai fari di marcia diurna a LED.

Lexus RX: Gli interni



Il concetto principale che regna all’interno di ogni Lexus è la razionalità; anche RX rispetta questa impostazione e le varie generazioni del SUV ibrido naturalmente si contraddistinguono per l’ordine della disposizione dei vari comandi e per l’ergonomia.

La plancia della 400h, caratterizzata da linee semplici e armoniose, era dominata dalla console centrale con lo schermo touch per navigazione e info di bordo, tra cui l’interessante Energy Monitor: viene riprodotto, attraverso una serie di flussi di energia rappresentati mediante frecce, il funzionamento del sistema ibrido. Disponibili già da questa generazione anche la retrocamera di parcheggio, il tetto apribile e l’impianto audio firmato Mark Levinson.

Con il salto alla 450h ritroviamo anche all’interno le modifiche in chiave moderna viste all’esterno: la console centrale assume un andamento meno rettilineo grazie alla morbida curva che parte dal lato destro delle bocchette centrali di ventilazione e arriva quasi fino alla base del cambio dalla parte opposta. Viene comunque rispettata l’impostazione classica che vede nella parte alta della plancia lo schermo da 8” (non più di tipo touch) e la riproposizione tramite Head-up display delle principali informazioni, disposizione che consente di non distogliere l’attenzione dalla guida.

Nella parte più bassa dell’abitacolo la novità più evidente è l’adozione del Remote Touch, un comando in stile mouse che consente di navigare all’interno delle videate dello schermo e selezionare le voci e le funzioni desiderate. Molto utile la possibilità di abbattere i sedili posteriori con ripartizione 40:20:40 e lo slittamento avanti/indietro delle sedute per privilegiare comfort o capacità di carico. Sempre in chiave bagagli, da sottolineare la presenza di leve per il ribaltamento rapido dei sedili posizionate nel baule.

Box: Il sistema di infotainment



Guida, interni, esterni, design e stile, ma uno dei punti fondamentali della vita a bordo riguarda il sistema infotainment. Perchè se una volta l'intrattenimento riguardava un semplice impianto stereo, l'evoluzione si è riversata in maniera eterogenea su molti aspetti della guida e del relax per i passeggeri. Convergenza tra i vari ambienti, mondi, tra la spensieratezza e gli aiuti alla guida. Insomma, ci si trova di fronte ad un'interfaccia sempre più evoluta. Ecco quindi che all'interno della Lexus RX Hybrid ci si ritrova l'Head Up Display da un lato, ma anche il Remote Touch ed i comandi vocali per assicurare la miglior interazione proprio con i sistemi di bordo. A questi vanno aggiunti il monitor di assistenza al parcheggio, senza dimenticare il sistema Mark Levinson Premium Surround da 15 altoparalnti, a 7.1 canali. Ma andiamo con ordine, partendo dal Remote Touch, che permette di interagire in modo intuitivo con il display multimediale in posizione centrale. La volontà è stata quella di offrire il massimo dell'ergonomia, basandosi sull'utilizzo umano di un elemento simile ad un mouse di un computer.

In secondo luogo, ecco l'head up display, su cui vengono proiettati i dati del veicolo come la velocità e le indicazioni del navigatore, mostrati direttamente sul parabrezza. Non potevamo mostrare anche il display multifunzione, un 8 pollici ad alta risoluzione collegato proprio con il remote touch, sfruttabile però anche tramite i comandi vocali. Dotato ovviamente di diverse funzionalità, prima tra tutte quella di navigazione.
Un display che, in caso di retromarcia offre anche la visualizzazione delle immagini provenienti dalla telecamera posteriore. Ma attenzione, perchè la RX offre anche una minuscola telecamera laterale, incorporata nel retrovisore esterno lato passeggero. Una soluzione in più per la sicurezza. La RX Hybrid è disponibile anche con il sistema dell'intrattenimento per i passeggeri posteriori. Due schermi da 7 pollici sono montati sul retro dei poggiatesta anteriori. Il sistema di infotainment è ovviamente dotato di lettore DVD, porta USB e AUX, oltre che la tecnologia Bluetooth.

Lexus RX: La tecnica



Analizziamo ora le due vetture dal punto di vista tecnico, iniziando dalla RX 400h, primo SUV ibrido premium al mondo (2004). Motore da 3311 centimetri cubici a benzina, 24 valvole, doppio albero a camme in testa, in grado di erogare 210 CV a 5600 giri/min e una coppia massima paria a 288 Nm a 4400 giri/min. La prima di tante particolarità di questo sistema è il ciclo di funzionamento: come per tutti gli ibridi Toyota-Lexus, viene adottato al posto del tradizionale ciclo Otto il ciclo Atkinson.

Volendo semplificarne il funzionamento, si può dire che grazie ad una fase di espansione maggiore rispetto a quella di compressione si ha una diminuzione di potenza a fronte di una migliore efficienza. Per ottenere una fase di espansione maggiore si interviene sulla valvola di aspirazione lasciandola aperta più a lungo del normale, al fine di permettere un reflusso dei gas attraverso il condotto d’aspirazione e bruciare meno miscela aria-benzina.

A questo propulsore viene abbinato un motore elettrico da 123 kW sull’asse anteriore che entra in funzione nelle partenze da fermo, nelle fasi di sorpasso e in tutte le occasioni in cui c’è necessità di ulteriore potenza o di ridurre i consumi. In fase di rilascio o di frenata il flusso di energia si inverte e si ricaricano le batterie.

Lo schema appena descritto è comune a qualunque Toyota - Lexus ibrida, ma sulla RX400h debuttò una particolarità tecnica fino a quel momento unica: venne installato un motore elettrico anche sull’asse posteriore per realizzare la trazione integrale. Di fatto non c’è un albero di trasmissione che porta trazione alle ruote posteriori e il sistema, denominato E-Four, è gestito da una centralina che monitora la motricità del veicolo: se viene rilevata una perdita di aderenza o in condizioni di rapida accelerazione, entra in funzione anche il motore posteriore da50 kW realizzando temporaneamente il 4x4. In fase di rilascio o frenata anche il motore elettrico posteriore contribuisce alla ricarica del pacco batterie.

Per quanto riguarda la potenza, come per ogni ibrido, si deve parlare di potenza combinata: è infatti impossibile sommare algebricamente la potenza del motore termico e di quello elettrico in quanto hanno curve di erogazione molto differenti e quindi non esprimono il massimo del potenziale allo stesso numero di giri. Nel caso della RX400h erano 272 i cv ottenuti dall’azione combinata dei vari motori.

Con l’arrivo della RX 450h venne mantenuto lo schema di base, collaudato e molto apprezzato dai clienti: crebbe la cilindrata (3456 cm3) così come la potenza, che raggiunse quota 299 cv sempre in modalità “combinata”. Ritroviamo quindi un motore termico associato ad un motore elettrico sull’asse anteriore e un motore elettrico sull’asse posteriore che in determinate condizioni realizza la trazione integrale.

Novità tecniche per questa versione furono l’adozione di un sistema EGR per il ricircolo dei gas di scarico (reintroduzione dei gas di scarico in aspirazione per ridurre le emissioni inquinanti) e la tecnologia EHR che utilizza il calore dei gas combusti per riscaldare il liquido di raffreddamento del motore all’accensione. Il propulsore si porta così alla giusta temperatura di esercizio prima rispetto a un sistema convenzionale e riduce i consumi di carburante.

Altra novità furono le sospensioni pneumatiche regolabili in 3 posizioni: altezza standard in modalità Normal, rialzata di 30 mm in High e più bassa di 20 mm all’anteriore e 5 al posteriore in modalità Low.
Era poi disponibile la posizione Loading, attivabile solo a veicolo fermo, che consentiva di ribassare il corpo vettura di 30mm rispetto a Normal per facilitare le operazioni di carico e scarico del vano bagagli. A velocità sostenuta poi, il sistema passava in automatico all’impostazione Low per migliorare l’aerodinamica, ridurre la resistenza all’avanzamento, incrementare l’efficienza e tagliare i consumi.

Lexus RX: La prova su strada



Per analizzare le doti dinamiche della RX, a prescindere dalla generazione, bisogna partire dal presupposto che muovere i quasi 2000 kg facendo segnare agevolmente consumi reali di 10/11 Km/l non è una prestazione comune. Effettivamente l’azione della propulsione ibrida si fa sentire, sia in termini di efficienza che di performance; sì perché volendo ci si può togliere anche qualche soddisfazione grazie alla potenza disponibile.

La RX400h si dimostra piacevole da guidare, agile nonostante il peso ma soprattutto comoda grazie alle rifiniture degli interni che permettono di affrontare lunghe percorrenze senza accusare affaticamenti. Come detto in precedenza i consumi sono ottimi, in particolare se si impara a sfruttare al meglio il sistema ibrido: lo stile di guida deve infatti modificarsi leggermente, privilegiando le fasi di rilascio e lunghe frenate dolci per ricaricare al massimo il pacco batterie e poter sfruttare l’energia nelle successive fasi di erogazione.
Per entrambe le generazioni ottima la ripresa anche grazie della combinazione ibrido – cambio automatico, anche a velocità sostenute. È infatti sufficiente affondare il pedale del gas per trovare il sistema pronto e in grado di offrire una performance all’altezza delle aspettative.

La 450h, anche grazie alle nuove sospensioni, si dimostra leggermente più agile e più piantata a terra anche alle andature medio-alte; nella guida di tutti i giorni risulta estremamente comoda e piacevole, sia nelle strade dritte, sia nei tratti di misto ed in montagna. Anche nelle curve di stretto raggio la vettura è agile e scattante e solo se si esagera nell’ingresso il muso tende ad allargare. La RX450h è reattiva e sempre pronta, merito dei motori elettrici che consentono dei rapidi spunti da fermo ed un’ottima ripresa quando si è in marcia. L’assetto è perfetto per la tipologia di vettura: morbido, confortevole e con una taratura adatta al peso e alla potenza della RX.

BOX: come funziona l'ibrido



Cerchiamo di fare un po’ di chiarezza sul concetto di ibrido, vista anche la maggiore diffusione degli ultimi mesi (oltre 30 modelli disponibili) e la confusione dal punto di vista tecnico che questa tecnologia può provocare.
La definizione di motorizzazione ibrida in realtà è molto semplice, facendo riferimento all’associazione di due differenti forme di energia per la trazione di un’autovettura. La stragrande maggioranza delle ibride sfrutta il binomio motore termico a benzina – motore elettrico ma qualche Casa propone anche la variante Diesel – ibrido; in realtà questa opzione non sembra stia avendo molto successo dal punto di vista delle vendite (il 97% delle ibride vendute nel 2015 hanno un propulsore a benzina).

Il principio che guida la tecnologia ibrida è legato allo sfruttamento delle potenzialità di un motore elettrico abbinato al classico propulsore termico: è proprio nelle fasi di maggior stress meccanico, e quindi anche dei consumi più alti, che l’intervento della parte elettrica produce i benefici più evidenti. Parliamo quindi delle partenze da fermo, code, accelerazioni e tutte le fasi che incidono in maniera evidente sui consumi della vettura.

Sono presenti diverse tipologie di ibrido ed è possibile effettuare una classificazione in base alle potenzialità del sistema: per farla semplice, cosa può o non può fare.
Iniziamo ad analizzare quella più elementare, chiamata “Micro Hybrid”: oltre all’eventuale sistema Stop&Start la vettura è in grado di recuperare parte dell’energia derivante dalle frenate per utilizzarla poi per i servizi secondari e limitare i consumi e le emissioni di CO2. In realtà questa architettura non è un ibrido vero e proprio in quanto l’energia recuperata non viene riutilizzata in fase di trazione del veicolo.

C’è poi il sistema “Mild Hybrid”, con l’ulteriore divisione tra “parallelo” o “in serie”. La variante in parallelo, rispetto al Micro Hybrid visto in precedenza, aggiunge la possibilità di avere il supporto del motore elettrico durante le fasi di accelerazione ma, normalmente, non di procedere in modalità solo elettrica. L’energia viene prelevata da una batteria che viene caricata tramite frenata rigenerativa o grazie all’azione del motore termico. La Mild Hybrid in serie è invece legata alla trazione elettrica generata dall’azione del motore termico (è il propulsore che carica le batterie, oltre naturalmente alla frenata rigenerativa).

L’ultima variante, più complessa ma anche più efficiente, è il “Full Hybrid” (standard di Toyota e Lexus): la vettura può avere trazione dal motore elettrico, da quello termico o da entrambi. Normalmente, all’avvio e a basse velocità, si privilegia l’utilizzo della parte elettrica con azzeramento dei consumi e delle emissioni di CO2. Al di sopra di una certa velocità o in caso di accelerazione violenta entra in funzione anche il motore termico, che ha il doppio compito di fornire potenza e ricaricare la batteria (la frenata rigenerativa rimane sempre e comunque la tipologia primaria di ricarica).

Un’evoluzione del sistema Full Hybrid è la ricarica anche da presa di corrente; questa tipologia di ibridi viene chiamata “Plug-in” e associa a tutti i vantaggi visti in precedenza anche la possibilità di ricaricare la vettura tramite presa di corrente e beneficiare quindi di una maggiore autonomia in modalità solo elettrica (si passa da pochi km a 20-30 km).

Non Solo RX: la concorrenza Hybrid e Plug-in



Del cuore pulsante, dell'acme di Lexus, ne abbiamo parlato. La parola chiave, in questo caso è una ed una soltanto: ibrido. Vi è però da specificare come esista ibrido ed ibrido. Già, perchè in questo caso, a bordo della RX vi è la filosofia di Toyota, quella della batteria autorigenerante. Una scelta che si discosta da quella delle principali concorrenti. Cosa intendiamo? Facciamo un poco di chiarezza.

L'ibrido Toyota-Lexus usufruisce di batterie autorigeneranti. Come la parola stessa suggerisce, la volontà da parte della casa nipponica era ed è quella di offrire una soluzione elettrica in grado di ricaricarsi autonomamente. Di dimensioni concettualmente piccole, si autoricarica sfruttando - e non potrebbe essere altrimenti - tramite lo sfruttamento dell'energia cinetica generata dal moto della vettura in fase di frenata o rilascio dell'acceleratore. Un sistema usuale che, tramite alternatore genera l'energia elettrica degli accumulatori. Questa la spiegazione in parole semplici. In cosa si differenzia però l'ibrido Toyota rispetto a quello denominato Plug-in della concorrenza? Principalmente nella filosofia di base e, conseguentemente, nello sfruttamento.

Già, perchè l'ibrido plug-in reca con se una batteria decisamente più grande, la cui ricarica però non può avvenire semplicemente sfruttando l'energia cinetica, ma che necessita della più classica delle ricariche tramite presa di corrente, e quindi della oramai famosa colonnina. Chiaro che in questo secondo caso, l'autonomia della propulsione elettrica può essere sfruttata maggiormente, in molte fasi di una guida quotidiana. Basti pensare alle situazioni di traffico, di partenza e ripartenza e, molto più genericamente, a tutte quelle situazioni di andatura a bassa velocità. Dove si trova quindi il punto di forza del sistema nipponico? Nel chilometraggio.

Un ibrido plug-in necessita di di ricarica, mentre quello Toyota-Lexus può apparire come una scelta preferibile qualora si effettuino chilometraggi più elevati e non si ha a disposizione tempo - o diponibilità - di una ricarica. Due filosofie che si fronteggiano che, non a caso, per la loro natura plug-in, presentano sistemi termici con una cilindrata inferiore. Ma quali sono quindi le concorrenti?

Partiamo da casa BMW con la sua X5 xDrive 40e. Questi presenta un motore quattro cilindri 2.0 TwinPower Turbo da 245 cavalli e 350 Nm di coppia massima che, abbinandosi ad un'unità elettrica da 113 cavalli e 250 Nm costituisce un powertrain dalla potenza complessiva di 313 cavalli e 450 Nm. A seguire, ecco l'Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI Quattro, evoluzione plug-in hybrid dell'Audi Q7 e che sfrutta un 2.0 turbo da 252 cavalli e 370 Nm abbinato ad un motore elettrico da 128 cavalli e 350 Nm. La potenza complessiva ammonta così a 367 cavalli e 700 Nm, con un'autonomia complessiva è di 1.020 chilometri, con l'Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI Quattro che può però percorrere fino a 53 chilometri in modalità elettrica. Non poteva mancare la Mercedes con la sua GLE Plug-in Hybrid che riprende la classica architettura con motore elettrico abbinato ad un sei cilindri 3.0 litri biturbo. Non potevamo non citare infine la muscolosa e maestosa Range Rover Hybrid, che non ha seguito la strada delle altre case nella via dell'ibrido plug-in, con il suo V6 diesel e l'unità elettrica in grado di erogare 340 cavalli.

La storia della RX



Nomen omen: con questa locuzione i Latini erano soliti evidenziare come nel nome di una persona fosse indicato il proprio destino. Nel Paese del Sol Levante devono aver fatto lo stesso ragionamento a metà degli anni ’90 quando, in previsione del lancio del primo SUV Premium, battezzarono il nuovo modello RX: “radiant crossover”. Un’auto quindi dal futuro radioso.

Effettivamente i numeri hanno dato ragione alla previsione iniziale dato che un terzo delle vendite totali di Lexus dalla nascita del marchio sono RX. La prima versione venne lanciata nel 1998 e in origine erano disponibili solo due differenti motorizzazioni: un 4 cilindri da 2362 cc e 160 CV, e un 6 cilindri a V da 3 litri con una potenza di 220 CV e una coppia massima di 304 Nm.

Nel 2003 vide la luce la seconda generazione: forme più moderne e maggiore scelta in termini di motori disponibili, sempre e comunque a benzina e con architettura V6. RX300 con un motore da 3 litri e una potenza di 204 CV, RX330 con motore 3.3 e potenza di 225 CV e RX350 con motore da 3456 cc e potenza di 274 CV e coppia massima pari a 342 Nm.

L’anno successivo venne presentata al North American International Auto Show una variante ibrida del modello, che venne poi commercializzata l’anno successivo: motore da 3.3 litri e denominazione RX 400h. Con la terza generazione, sul mercato a partire dal 2009, la cilindrata cresce fino a 3456 cc per tutte le versioni: da una parte la RX350 a benzina disponibile sia a trazione anteriore che integrale ma sempre con potenza di 277 CV, dall’altra la RX450h ibrida da 299 CV ed emissioni di CO2 inferiori ai 150 g/Km.

Nei mesi scorsi è stata presentata in anteprima al Salone di New York la quarta generazione della RX, chiamata a raccogliere il pesante testimone di un così importante modello.

La prossima RX



Vi abbiamo parlato del presente. Ma cosa riserverà il futuro della Lexus RX? Una quarta generazione ovviamente, pronta a fare il suo ingresso con il il chiaro obiettivo di confermare il successo delle precedenti versioni. Cresce nelle dimensioni: la vettura infatti guadagna altri 12 cm in lunghezza, raggiungendo quota 4.99 metri, oltre 30 cm in più rispetto alla primissima RX del 1998. New York è la cornice dell'approdo della quarta generazione di questa RX. La maturazione arriva dal punto di vista stilistico, riprendendo linee e dettami che già hanno fatto faville sulla piccola NX. Maggiore aggressività, più spigoli vivi, un design più tagliente e personale. Lo stilema della grande clessidra approda in compagnia dei fari a Led più stretti e piccoli. Cerchi in lega da 20 pollici, doppio terminale di scarico e lunotto posteriore inclinato offriranno un'impronta maggiormente sportiva, senza però rinunciare all'eleganza tipica del marchio.
Se l'evoluzione stilistica esterna avrà una impronta più marcata, gli interni vivranno nel segno dell'evoluzione tracciata sulla stessa linea della progenitrice. La plancia vedrà un inedito Head-up display a colori, ma il monitor touch sarà da 12,3 pollici, ovviamente presente nella zona centrale superiore della consolle. Confermati ovviamente i monitor per i passeggeri posteriori da 11,6 pollici ed integrati negli schienali. Presente anche il tetto panoramico con l'apertura elettrica.

Elevata cura per esterni ed interni, ed ovviamente anche per i sistemi elettronici di sicurezza, con la presenza - ovviamente - del Lexus Safety System+, pacchetto che prevede il dispositivo Pre-Collision System (PCS), il Lane Departure Alert (LDA) e l'Automatic High Beam (AHB). In particolare questi gestisce in maniera autonoma gli abbaglianti sfruttando una telecamera ed il radar. Infine, ultime parole per le motorizzazioni. Da un lato si avrà la RX 350 F Sport con il benzina V6 da 3.5 litri in grado di erogare 300 cavalli, con un cambio automatico ad otto rapporti. La 450h invece, sfrutterà l'ibrido basato sul V6 3.5 litri abbinato all'unità elettrica. Nel complesso, quest'ultima erogherà 300 cavalli. Da sottolineare anche le nuove sospensioni adattive variabili (AVS) con controllo elettronico.

Curiosità: il progetto Google Car

L’RX ha avuto un ruolo determinante anche nello sviluppo delle “Google Car”, progetto di guida autonomo iniziato dal colosso informatico americano nel 2009. Da maggio di quest’anno infatti l’intera flotta Google è costituita unicamente da RX 450h, per un totale di 23 unità.

Dal punto di vista tecnico, ogni vettura è equipaggiatala con una complessa strumentazione dal valore di 150 mila Dollari e in grado di generare una mappa 3D di tutto ciò che la circonda e, in abbinamento al segnale GPS e alle mappe in alta risoluzione precaricate nel sistema di navigazione, procedere in autonomia senza alcun tipo di intervento umano.

Durante lo sviluppo del sistema di guida autonoma sono state impiegate anche altre vetture (6 Toyota Prius e una Audi TT) e sono stati percorsi oltre 1 milione e 700mila km; naturalmente è occorso anche qualche “imprevisto” e in 12 occasioni si è verificato un incidente. L’aspetto più interessante è però che nessuna delle collisioni è dipesa da malfunzionamenti del sistema: si è trattato infatti di tamponamenti subìti o incidenti durante le fasi di manovra delle vetture in modalità guida manuale.

Attualmente solo 4 stati degli USA hanno approvato leggi che consentono la guida autonoma (Nevada, Florida, California, Michigan) e Google ha da poco presentato una propria vettura che potrebbe essere commercializzata tra il 2017 e il 2020.

Lexus RX 400H – Scheda tecnica



MOTORE
Tipologia V6
Cilindrata 3311 cm3
Potenza 155 KW @ 5600 RPM
Coppia 288 Nm @ 4400 RPM
Alimentazione Ibrido a benzina
Emissioni di CO2 192 g/km
Potenza combinata 200 kW
PRESTAZIONI
Velocità’ massima 200 km/h
Accelerazione (0-100 km/h) 7.6 s
CONSUMI
Urbano 9.1 L/100Km
Extraurbano 7.6 L/100Km
Combinato 8.1 L/100Km
TRASMISSIONE
Trazione Integrale
Cambio Automatico
FRENI
Ant Dischi autoventilati
Post Dischi solidi
PNEUMATICI
Misura 235/55 R18
Misura alt 225/65 R17
DIMENSIONI
Lunghezza 4740 mm
Larghezza 1840 mm
Altezza 1680 mm
Carreggiata Ant/Post 1,580/1,560 mm
Passo 2720 mm
Altezza da terra 211 mm
Vano bagagli 439 L
Cd 0.35

Lexus RX 450H – Scheda tecnica



MOTORE
Tipologia V6
Cilindrata 3456 cm3
Potenza 183 KW @ 6000 RPM
Coppia 317 Nm @ 4800 RPM
Alimentazione Ibrido a benzina
Emissioni di CO2 148 g/km
Potenza combinata 220 kW
PRESTAZIONI
Velocità’ massima 200 km/h
Accelerazione (0-100 km/h) 7.8 s
CONSUMI
Urbano 8.4 L/100Km
Extraurbano 9 L/100Km
Combinato 8.7 L/100Km
TRASMISSIONE
Trazione Integrale
Cambio eCVT
FRENI
Ant Dischi autoventilati
Post Dischi autoventilati
PNEUMATICI
Misura 235/60 R18
Misura alt 235/55 R19
DIMENSIONI
Lunghezza 4768 mm
Larghezza 1885 mm
Altezza 1684 mm
Carreggiata Ant/Post 1,628/1,618 mm
Passo 2738 mm
Altezza da terra 175 mm
Vano bagagli 496 L
Cd 0.33

Riprese e video: Daniele Scotti

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