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Riceviamo e pubblichiamo volentieri le impressioni di guida di UF della BMW M6 Cabriolet.
Da affezionato del marchio biancoblu bavarese ho accettato molto volentieri l’invito a guidare la nuova M6 cabriolet. Avevo la curiosità di verificare l’influenza del considerevole aumento di peso (circa 200 kg rispetto alla versione chiusa) e della inferiore rigidità della scocca, due caratteristiche che contraddistinguono normalmente le varianti decappottabili derivate da corrispondenti versioni chiuse, nonostante senza un confronto immediato con una coupè (o in presenza di lunga esperienza di guida con essa) risulti parecchio difficoltoso riscontrare differenze di comportamento durante un normale percorso su strade aperte al traffico.
In questa configurazione cabrio scompare la preziosità tecnologica del tetto in fibra di carbonio, ma si può dire con sicurezza che il baricentro, almeno a capote aperta, sia addirittura posizionato più in basso!
Si è quindi un po’ persa per strada la determinazione a conseguire il primato tecnologico nei dettagli come il contenimento del peso, in compenso sicuramente il mercato premierà la versione cabrio a livello di valore residuo.
Un difetto riscontrato riguarda la levetta di comando cruise control (non più azionato dai tasti sul volante, ma a sinistra del piantone in posizione sovrastante la leva di comando degli indicatori di direzione): a volante diritto si trova proprio dietro il paddle “-” di comando del cambio, interferendo così nelle manovre di scalata.
La prima impressione in movimento è che le forze in gioco siano possenti, data la massa in ordine di marcia che sfiora le due tonnellate, la potenza di oltre 500 cavalli, la generosa impronta a terra dei pneumatici.
Lo sterzo è inizialmente parecchio leggero, poi ci si rende conto che il contatto con la strada viene trasmesso con maggiore fedeltà quando la velocità sale. Le prestazioni sono di elevato valore assoluto ed il motore V10, che al minimo delude come sonorità, ha una grinta particolare oltre i 6000 giri: nonostante si tratti di un frazionamento intrinsecamente non perfettamente bilanciato l’erogazione è decisa ma progressiva e anche ai bassi regimi si riesce a muoversi con scioltezza. Senz’altro il propulsore è il pezzo forte della vettura: scaricando la seconda marcia al limite dei giri l’accelerazione è quasi imbarazzante. Sorprende anche la trazione, abbondante almeno sull’asciutto considerando che si tratta di una vettura con disposizione classica a motore anteriore e trazione posteriore.
L’assetto è fondamentalmente saldo, la taratura più azzeccata secondo me è quella intermedia; con l’EDC in posizione 3 (sport) ci sono alcuni scuotimenti con accelerazione marcata sulle piccole asperità.
La frenata non pare particolarmente potente e a bassa velocità l’esemplare in prova soffriva di una certa rumorosità, in più la prima parte della corsa del pedale ha poco effetto e la modulabilità non ne giova.
La sensazione nelle curve su un percorso extraurbano è sostenzialmente di neutralità e buon bilanciamento, i tecnici hanno fatto certamente un gran lavoro per filtrare le elevate forze in gioco, la maneggevolezza nei cambi di direzione è apprezzabile.
La vettura era equipaggiata di HUD (head up display), che ho trovato utile e bene a fuoco, ma difficile da settare. Mi risulta indigesto l’esteso equipaggiamento elettronico di bordo con le reltive, forse eccessive, possiblità di regolazione: dalla risposta motore, agli ammortizzatori, alla soglia di intervento del DSC, al Drivelogic del cambio elettroattuato.
Ho lasciato per ultimo elemento proprio il cambio in quanto lo ritengo il vero punto debole della vettura. Ultimamente portabandiera tecnologico di diversi costruttori, il cambio “sequenziale” elettroattuato, pur in questa sofisticata evoluzione SMG III, ha sempre il limite di sostituirsi in parte al guidatore; in particolare non permette il completo controllo del flusso di coppia alle ruote, in quanto le fasi di attacco/stacco frizione vengono comandate tramite logiche memorizzate nella centralina di gestione. Nella guida nel traffico in posizione automatica “drive” le cambiate sono a volte esitanti, a volte brusche, le possibilità di variare l’intervento (Drivelogic) sono abbastanza inutili, i frequenti salti di rapporto riducono il confort, il kick down è piuttosto lento. In manovra si soffre di un evidente ritardo di innesto, a bassa velocità rimane una certa legnosità anche se l’attacco frizione da fermo è pulito; in alcune situazioni se si esita con il gas si avvertono piccoli strappi ed in generale sono richieste concentrazione e periodo di adattamento al fine di guidare in modo fluido. Spingendosi agli alti regimi e adottando una condotta più aggressiva (in modalità manuale) le cose migliorano ma con il Drivelogic in posizione 5 (massima rapidità, escluso la 6 che però richiede il disinserimento del controllo di stabilità DSC) le cambiate sono persino violente (potrebbero costituire prove a carico in una causa di divorzio); rimane poi una fastidiosa non-linearità premendo a fondo il gas in quanto nell’ultima parte della corsa si deve vincere la resistenza dell’interruttore che aziona il kick-down in modo Drive, e la sensazione generale non è di pieno controllo del mezzo.
Concludendo si tratta di una automobile di grande appeal, ma con una consistente dose di contrasti.
Difatti immaginando una cabriolet a quattro posti che si avvicina ai 5 metri di lunghezza e pesa quasi due tonnellate si potrebbe pensare a una boulevard cruiser; mentre il motore V10 da 507 cavalli ed il cambio con paddles al volante farebbero pensare ad un purosangue per piloti duri. In realtà il mix di caratteristiche antitetiche è singolare nel panorama di mercato, ma c’è da aggiungere che come in tutti i compromessi esistono dei rovesci della medaglia. Consiglierei dunque a chi fosse interessato alla M6 cabrio di valutarla come un giocattolo costoso ed unico, non di ritenerla la sintesi tra esigenze contrastanti. Infatti lo spazio a bordo per quattro persone è soltanto nominale, il volume del bagagliaio piuttosto ridotto, il confort di marcia mediocre e, a livello di sensazione, la vettura è piuttosto “fredda” nel senso di molto tecnica ma di carattere poco “entusiasmante”.
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Ayrtondesign
09 nov 2006 - 12:21 - #1Preferisco la Coupè, ma cmq troppo pesanti enntrambe, quel motore meriterebbe un telaio come quello della Audi R8….
deyv
09 nov 2006 - 12:30 - #24. Ayrtondesign.
Quel motore merita esattamente l’auto che spinge.
l’r8 in tutto ciò centra niente.
stenom
09 nov 2006 - 12:32 - #3questo è un articolo!!!
tecnica, impressioni di guida e anche una idea sul possibile acquirente.
grande UF, come sempre completo e deciso.
quindi alla fine: una bella macchina ma non da comprare.
UF allora ti rimane solo il ContiGt cabrio. sacrificati
Mark allora come la mettiamo con la storia del cambio? vedi tu..
Già240R
09 nov 2006 - 12:33 - #4non la comprerei mai…
Andre_ABT
09 nov 2006 - 12:35 - #5….gran bel mezzo…nn c’è che dire!
nn mi aspettavo però una simile bocciatura del cambio SMG III..aspetterò il manuale! ;)
carl
09 nov 2006 - 12:37 - #6macchinaccia da sborone, uè ciò i soldi..
VW
09 nov 2006 - 12:37 - #7Complimenti per il bel Post UF, dovrebbero essercene tanti così su autoblog, non quelle caxxate tipo il nuovo logo di fiat…. e chissene…
carl
09 nov 2006 - 12:39 - #8chi si compra l’ m6 è uno sborone, chi si prende la 650 entry level è un poveretto voglio ma non posso
lotharBMW e Ibra che comincia a SPACCARE - CN 196
09 nov 2006 - 12:45 - #9Mi sembra che il giudizio piu’ severo sia quello sul cambio(sapendo molto bene come la pensiamo entrambi..)
Anche per questo motivo,ritengo la vettura prettamente improntata al mercato USA e JAP..per noi europei,e’ molto meglio un mostro a cambio manuale..
Commercialmente il prodotto si vende abbastanza da solo,infatti le vendite di M5/M6 hanno superato ogni piu’ rosea previsione..
controtendenza
09 nov 2006 - 12:51 - #10con tutto rispetto .. sta palla dell cambio manuale solo per “noi” europei ha rotto un po…
Nell ambito aziendale persino la maggioranza delle Porsché sono automatici..(per non parlare delle ferrazzi al 90 % autom. … in EU)
mancio
09 nov 2006 - 13:12 - #11innanzitutto complimenti per il post a UF,da vero tester.
avevo provato la versione coupè e i difetti che avevo riscontrato erano gli stessi di UF a cui si aggiunge solo che anche sulla coupè la visibilità posteriore è ridotta quasi a zero e il fatto che la vettura nella manovre nel misto stretto fa sentire il suo peso.
detto ciò la violenza del cambio nelle cambiate agli alti regime a me era piaciuta e dava quel bel calcio che a me piace tanto ma è altrettanto vero che questa vettura non è una vettura da corsa o una supercar,su cui un cambio un pò violento potrebbe star bene e ciò stona un pò su questo tipo di vettura.
per il resto UF ha detto tutto.
p.s UF c’è una mail per te
p.p.s se mi accordano la prova della lp640 vieni??
lotharBMW e Ibra che comincia a SPACCARE - CN 196
09 nov 2006 - 13:13 - #12> chi si compra l’ m6 è uno sborone, chi si prende la 650 entry level è un poveretto voglio ma non posso.
Scusami ma prorpio non ti capisco..in pratica,visto che l’entry level e’ la 630ci,il possessore sarebbe un pezzente da 75.000 euro..?!?!?
allora mi sembra di capire che il 50.000 possessori di serie 6 nel mondo sono tutti idioti e non capiscono niente di auto..??
Ma questa tua teoria e’ solo improntata su BMW oppure,per esempio,un Carrera da 80.000 euro va bene..??
che ne pensi di una SL 65 AMG da 212.000 euro..?? e’ da sborone..oppure sono tutti meritati fino all’ultimo cents..??
Giangi
09 nov 2006 - 13:13 - #13Questa è una delle poche cabriolet che mi piace a capote abbassata, devo fare i miei complimenti ai designer della divisione M della BMW. Devo fare i complimenti anche agli ingegneri che l’anno sviluppata, perché su evo del mese di ottobre dicono che ha un buon hadling, e gli oltre 200 Kg in più non si sentono molto. Però una critica è rivolta a motore, per carità, è un buonissimo motore ci mancherebbe, ma ormai mi sono stufato di vedere sempre lo stesso motore sulla M5 e M6. A mio parere questa era l’occasione, visto i 200 Kg in più, di sviluppare un motore più potente, poteva essere anche un V8 con due turbocompressori e una potenza massima che poteva variare da 550 ai 600 CV ad esempio.
mancio
09 nov 2006 - 13:14 - #14dimenticavo
W il cambio manuale,ma volete mettere la bellezza dalla griglia ad H su una ferrari rispetto alla piccola placca con i due pulsanti per mettere la retro e passare in automatico.
mancio
09 nov 2006 - 13:16 - #15@giangi,quel motore forse arriverà sulla versione CSL che arriverà tra un pò.
ICON
09 nov 2006 - 13:17 - #16stradaccordo mancio.. griglia al 100%
Massi Vero
09 nov 2006 - 13:21 - #17UF sei tremendo come al solito…certo è che se alle tue valutazioni aggiungi un prezzo esagerato, dai veramente poche giustificazioni all’acquisto di questa vettura…
Io questo cambio non l’ho mai provato, certo che a leggere quello che dici tu e quello che diceva ieri Stenom… ha più difetti che pregi…
Aggiungo che mio zio che ha avuto in prova per giornate intere sia l’M5 che il 335i steptronic ha trovato più efficace il cambio della seconda rispetto alla prima…
Questo lo dico a supporto della vostra tesi…
Ma allora mi chiedo: le meraviglie tanto decantate di questo cambio si verificano solo nel launch control o c’è dell’altro?
Homer
09 nov 2006 - 13:26 - #18Io ho provato la coupè solo in pista e in quel frangente l’SMG mi è parso eccellente. Immagino, da quel che mi dice chi l’ha provata in strada, che in posizione D non sia morbido cone il cambio di una Lexus, ma sia piuttosto brusco. Quanto ai freni, mi sono sembrati ottimi - anche nelle staccate più violente - ma non so se dopo 5 o 6 giri tirati siano ancora così efficaci o presentino fenomeni di fading (cosa assai probabile). Sarebbe meglio montare i carboceramici. Il buon Jeremy Clarkson dice che il vero problema dell’M6 è l’M5. Mi trovo pienamente d’accordo.
Oregon
09 nov 2006 - 13:28 - #19Meglio l’automatico, il manuale è da necrofili dell’auto, nel senso che sarebbe come dire che è meglio un’auto senza ABS.
Il progresso tecnico esiste e l’automatico ne fa parte.
Ayrtondesign
09 nov 2006 - 13:32 - #20Deyv, secondo me quel motore è uno spettacolo, il problema è che la macchina, da 2000kg, potrebbe dare di piu. Sono un sostenitore della leggerezza e Lotus, cosi come di Murray e Chapman, per questo penso ke montato centralmente e con un baricentro basso, ma con 700kg di meno sia il top….
stenom
09 nov 2006 - 13:35 - #21sì Massi c’è dell’altro: tanto e tanto marketing.
i dirigenti delle case automobilistiche si sono accorti che non potranno perseguire all’infinito potenze sempre più assurde così hanno cominciato a puntare sul cambio e per farlo piacere ci dicono: “come in F1″ “come schumacher” “cambiate in 0.0000000000000001 millisecondi” e altre boiate. sanno che il cliente medio o non ci capisce una mazza di tecnica (e qui mi includo anche io) o è un esaltato che si farà convincere dai comunicati stampa e articoli pilotati (e qui mi includo anche io fino a 2-3 anni fa). quindi via di comunicazione a manetta su cose irrealizabili come launch control etc etc.
così troverai quello che al bar si vanta che la sua macchina cambia in un battito di ciglia ma poi nel normale traffico va avanti a strappo..
io non mi sono trovato male, potrei anche consigliarlo a una persona che non lo ha mai provato così che se ne faccia una idea, ma il manuale è un’altra cosa
erman
09 nov 2006 - 13:39 - #22oregon, non concordo con la tua affermazione. personalmente preferisco l’automatico ma ritengo opportuno mantenere entrambe le soluzioni x permettere, a chi lo vuole, di smanettare con leva e frizione.
mancio
09 nov 2006 - 13:42 - #23stenom il manule e il meglio che possa avere un appassionato vero.io lo preferisco,sempre,cmq, dovunque.
l’automatico giusto sulla smart che è pratica in città e basta.
andrea(...)
09 nov 2006 - 13:43 - #24peccato che i carboceramici non siano optional…meglio un’M5 di un’M6…sarà meglio l’RS6…
lotharBMW e Ibra che comincia a SPACCARE - CN 196
09 nov 2006 - 13:44 - #25Dissento dal Mancio post 15 ed appoggio HOmer post 22:
Infatti,l’M6 e’ assolutamente una vettura da pista..quindi puo’ essere considerata una supercar(anche se non al 100%).
Una bestia di 1800 kg che stacca un 8.07 al Ring e’ da pista eccome..quindi GRANTURISMO COI FIOCCHI.
La frenata riscontrata in tutti i test che ho letto e’ migliore di una Porsche..poi che dopo diversi giri in pista i freni si indeboliscono e’ normale..e’ pur sempre una vettura di serie e pesa 1800 kg.
Piuttosto,sensibilizzerei la gente sul fatto che le sue concorrenti dirette,tranne Scaglietti(stesso tempo a Vairano)le straccia tutte..vedi Bentley e Jaguar XKR.
andrea(...)
09 nov 2006 - 13:45 - #26RAGAZZI TIRATE UNA RIGA PER LOTHAR CHE è TRISTE____________________________________________________________DAI NON FARE COSì….:-*
andrea(...)
09 nov 2006 - 13:47 - #27lothar, dopo un giro al ring butti via gomme e freni(problema di BMW, vedi l’M3 csl)che, frenano bene perchè le pastiglie hanno una mescola morbida ma durano poco
andrea(...)
09 nov 2006 - 13:50 - #28e poi scusa, una porsche mi sembra piu sportiva di un’M6…dai non esagerare coi paragoni. poi dimmi che ci azzecca la bentley(telaio A8) con l’M6??
l’M6 fa categoria a se, non puoi neanche paragonarla ad una scaglietti
Trizompa
09 nov 2006 - 13:53 - #29caro UF ormai farti i complimenti è quasi scontato… Piuttosto pesante la bocciatura per l’SMG III, ma se lo dici tu ci credo come se avesse parlato l’oracolo. D’altra parte io sono sì appassionato ma con poca esperienza di supercar e tanta ingnoranza tecnica. Tanto di cappello quindi…
Sandro
09 nov 2006 - 13:54 - #30Io, ho provato la M6 coupè di un mio affezzionato cliente al vecchio Nurburgring, anche perchè io mi reco spesso da quelle parti per far fare una “sgambatura” alla mia auto. Vi assicuro che è u8n tracciato che , per le sue difficoltà, è giustamente riconosciuto come “l’universalità dei motori”.L’abiotacolo è quello delle altre serie 6: plancia essenziale, pochi comandi e parecchio spazio per una coupè.Per le impressioni che ho avuto, il dieci cilindri ha un rombo cupo e pieno che diventa rabbioso allungando fino a 8250 giri circa. I 507 cv si dominano bene anche se devo ammettere che in alcune curve come la Karussell e la adenauer-forst,i cavalli li ha scaricati in maniera piuttosto brutale in uscita di curva in piena accellerazione, ovviamnete tutti i controlli disinseriti. Mentre, la funzione Launch control fa pattinare al punto giusto le ruote motrici. Sul Tiergartner sono riuscito a raggiungere abbstanza facilmente i 300 Km/h (è stato tolto il limitatore).Senza controlli,la stabilità è discreta e ha un comportamento abbastanza sincero e prevedibile, anche se è scontato dire che occorre una certa esperienza. In totale ho realizzato 10 giri, non molti, ma sono entrato in sintonia con l’auto quasi subito. Personamlmente, è un bel giocattolo e in base a quanto offre sia a livello prestazionale e economico, non costa molto. Per me, merita le “5 stellette” in pieno. Chi la compra fa veramente un affare. Credetemi.
Trizompa
09 nov 2006 - 13:55 - #31Lothar: dire che l’M6 sia assolutamente una vettura da pista mi sembra un’affermazione un po’ azzardata… Ma io ho un’idea piuttosto restrittiva di cosa è “da pista” e cosa no.
mancio
09 nov 2006 - 13:56 - #32no lothar,la M6 è un animale ma non si può definire un’auto da pista.
il suo principale problema è il peso e i freni che su un tracciato tortuoso (non certo il ring)non reggono un gran che( ho convinto a fatica un mio amico con la M6 ad aspettare l’arrivo dei freni in composito visto che li voleva rimpizzare con un nuovo impianto brembo),il cambio mi piace cattivo ma per il tipo di vetura che vuole essere è fin troppo rustico
la M6 è una coupè velocissima,per carità, ma la pista non è il suo abitat naturale.
Trizompa
09 nov 2006 - 13:58 - #33Lothar: per farti capire la mia personalissima opinione prendo ad esempio la Porsche: una GT3 è da pista, una GT2 è da pista, una GT3 RS è, ovviamente, da pistissima mentre una Turbo non è da pista ed una Targa tantomeno…
Gigi (Syd Barrett)
09 nov 2006 - 14:00 - #34Uf…facendo una specie di confronto (non delle auto ma delle emozioni provate) tra questa M6 cabrio e l’Alfa spider ke ultimamente hai testato…cosa ti sentiresti di affermare?
mancio
09 nov 2006 - 14:05 - #35beh trizompa sei un pò troppo estremo per auto che sono o non sono da pista,sulla targa sono d’accordo,ma la turbo da pista lo è,specie se metti i PCCB ( e se ci allarghiamo anche la 4S,ma col kit di potenzimento)
MIRK
09 nov 2006 - 14:07 - #36@ UF
spero leggerai questo post.
Intanto complimenti per la tua analisi tecnica sempre precisa e completa in tutti i particolari.
Volevo già ieri porti questo quesito quando hai detto che avresti provato l’M6 ma poi non ti ho più trovato in rete e ho rimandato.
Proprio un paio di giorni fa ho avuto modo di parlare con un ragazzo che ha provato, in un test drive svoltosi sul circuito di Misano, il vecchio M3, M5, M6 e 530i.
Arrivo al punto della questione. Sono rimasto abbastanza “scioccato” quando mi ha detto che l’M6 con controlli elettronici disattivati dava dei vuoti ad ogni cambiata. Anche dalla telemetria, mi diceva questo ragazzo, risultava che il cambio elettroattuato creava delle situazioni di non fluidità durante la marcia. In parole molto semplici la velocità invece di aumentare costantemente dopo la cambiata diminuiva leggermente per poi aumentare.
Leggendo il tuo articolo ho notato che anche tu hai avuto da ridire un po’ sul cambio. Hai notato anche tu questa cosa che ha riscontato il mio amico a Misano?
Sandro
09 nov 2006 - 14:09 - #37Ma scusate come fate a dire che la Turbo è da pista e la M6 no??? E’ un controsenso, chi l’ha veramente provate lo sa. Non affidatevi a leggende metropolitane…perchè, vedo che qui se ne dicono molte a partire dall’SMGIII!!!
stenom
09 nov 2006 - 14:09 - #38Sandro 20 giri non sono molti???????????????????????
ma sei serio? sono più di 200 km!!!!!!!!!!!!!!!!!
facendo il calcolo di 9 minuti a giro ci vuole 1 h e mezza!!!!!!
e i freni dell’M6 li tengono 10 giri così?
stenom
09 nov 2006 - 14:10 - #39intendo 10 giri. i calcoli che ho fatto sono su 10 giri ovviamente
Trizompa
09 nov 2006 - 14:11 - #40Mancio: forse esagero, hai ragione… probabilmente la Turbo è borderline. Ma non definirei mai un Turbo come una macchina da pista, piuttosto lo definirei una GT che si comporta molto, molto bene in pista… Ne parlavo un po’ di tempo fa con un mio fortunato amico depositario di un 996 Turbo che la pensava come me.
stenom
09 nov 2006 - 14:12 - #4110 giri al ‘ring pochi. ma tu chi sei? alonso?
Trizompa
09 nov 2006 - 14:17 - #42Sandro: io sono convinto che gli ingegneri BMW non abbiano sviluppato l’M6 per andare in pista. Anzi… poi una vera macchina da pista non può pesare quasi due tonnellate. Non sono un fanatico del peso, anzi, ma una macchina nata per andare in pista non peserà mai così tanto. Che poi l’M6 in pista se la cavi bene non lo metto in dubbio, anzi dev’essere una vera betstia, ma il mio è un discorso più sulla “vocazione” della macchina che sulle sue prestazioni.
UF
09 nov 2006 - 14:33 - #43buon pomeriggio a tutti!
vorrei approfondire rispondendo a diversi commenti:
14 controtendenza / 23 Oregon: personalmente sono favorevole al cambio automatico nella guida quotidiana (ho già avuto 5 auto con cambio aut. con convertitore di coppia).Mi risulta che in Italia Porsche venda circa 40% Tipronic (convertitore) mentre Ferrari con F1 è oltre il 90% (causa anche il ritorno d’immagine della Formula 1).
Criticare un cambio meccanico elettroattuato non significa negare il progresso, ma far presente che l’attivita ludica della guida finalizzata al piacere stesso della guida dovrebbe maturare attraverso un percorso (anche di umiltà) che porti gradualmente a padroneggiare il mezzo nelle circostanze più complesse, ed indubbiamente il cambio manuale aggiunge una dimensione a questa esperienza. Non sono pertanto dogmaticamente a sfavore di automatismi o ausili purchè aggiungano e non detraggano piacevolezza.
mancio
09 nov 2006 - 14:34 - #44apparte il fatto che la turbo è un’auto che già solo guardandola se ne capisce la vocazione,l’M6 è la versione cattiva di una grossa coupè.
io l’M6 l’ho provata in pista e ti posso assicurare che dopo una raffica di giri tirati su un tracciato come quello di vallelunga(il vecchio tracciato,non quello nuovo) i freni accusavano pesantemente, poi il cambio è velocissimo ma non molto delicato,che, come ho deto prima, mim piace ma per la clientela a cui è destinata(non certo quella che compra un gt3) non è adatto.
il ring è un traccaito fenomenale su cui si possono fare tutti i test e le ragoalzioni possibili,ma se si vogliono stressare come dio comanda i freni bisogna portare la macchina su altri circuiti. il ring coi lunghi rettilinei consente ai freni di raffreddarsi e, di fatto, questa è anche la spiegazione ufficiale della bmw poichè i freni sono stati messi a punto li.
del resto un impianto con pinze a 1 pistoncino non è certo il meglio che si possa volere e non è che i dischi siano fatti in modo da raffreddarsi per bene.
UF
09 nov 2006 - 14:40 - #4521 massi: il launch control sulle vetture stradali generalmente è una bufala sostenuta dal marketing e dai risultati deludenti.
38 Gigi: Alfa Spider e M6 Cabrio sono prodotti molto differenti ed entrambi destinati ad appassionati che però precepiscono diversamente i valori automobilistici. A livello di “emozioni” pure devo dire nessuna delle due mi ha entusiasmato, se è per questo neanche una 996 Turbo S si può definire emozionante. Sono sostanzialmente d’accordo sul fatto che il costruttore universalmente riconosciuto come generatore di emozioni sia Ferrari
UF
09 nov 2006 - 14:46 - #4640 MIRK: scendendo nel dettaglio, l’SMG per quanto rapido rimane un meccanico con una frizione per cui durante la cambiata il flusso di coppia alle ruote si interrompe comunque; in un cambio automatico con convertitore di coppia si evita la completa interruzione ma si ha un forte abbassamento del valore di coppia trasmesso durante i cambi di rapporto; con cambi a doppia frizione come il DSG si riesce ottienere una riduzione della coppia durante le cambiate il più possibile limitata. Questo dal punto di vista costruttivo, poi la regolarità di marcia è influenzata da fattori come le inerzie rotazionali della catena cinematica, la massa del veicolo, la rapidità di operazione dei sincronizzatori e degli innesti, tutte cose che vincolano il risultato.
lotharBMW e Ibra che comincia a SPACCARE - CN 196
09 nov 2006 - 14:49 - #47Allora ragazzi: rettifico e mi spiego meglio..
Voglio dire che l’M6 e’ un’auto che puo’ divertire e dare soddisfazione anche in pista(vedi post Sandro..10 giri,non 20)..e ripeto 8.07 al Ring una vettura da 1800 kg lunga 4.82 e con motore anteriore..MA FERMATEVI UN’ATTIMO E VALUTATE..IN PROPORZIONE ALLE CARATTERISTICHE DELLE ALTRE AUTO ALLA MOTORSPORT SONO DEI FENOMENI..!!
Sicuramente non e’ creata per la pista(vedi M3 csl),ma allora a sto punto,stando a guardare il pelo nell’uovo,le supercars da pista sono vertamente pochissime:
Carrera GT,GT2,gt3,Enzo,F430,Pagani,Lambo entrambe,MC12,appena appena Corvette e Viper..dimentico qualcuna..??
mancio
09 nov 2006 - 14:54 - #48sostanzialmente tutte le vetture possono andare in pista ma poche hanno come pista il loro habitat naturale.
io aggiungerei le ferrari in toto(esclusa la scalgietti),lotus,audi R8(ora si scatena il finimondo),gallardo e compagnia bella.
lotharBMW e Ibra che comincia a SPACCARE - CN 196
09 nov 2006 - 14:56 - #49Mancio 19 > quel motore forse arriverà sulla versione CSL che arriverà tra un pò.
Mancio,non giocare coi sentimenti..!! leggendo la tua frase sembra che tu parli di M6 csl con grande sicurezza..dimmi di piu’: l’hai letto,hai un link o sono solo rumors..? ed il motore non sara’ un V10 ma un V8 biturbo..?
dai precisa bene tutto..!!!!!
Oh raga l’ultima csl fatta(M3 csl) ha fatto un bel 7.50 al ring..ed ha shoccato il mondo automobilistico in quanto battuta la GT2 vecchio modello(nel 2003).
tanta roba..eheh
marco
09 nov 2006 - 14:58 - #50Bravo Stenom, dopo 10 giri al Ring la macchina la messa nel cassonetto fuori dal circuito?? un ora e mezza con punte a 300 allora mi sembrano un tantino troppi…poi magari l’ impianto frenante era quello di serie e l’ olio freni era un DOT4?? quando si e’ fermato hanno fritto le patatine….