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Avevamo già parlato qualche tempo fa del sistema di “trazione integrabile inseribile” che Ferrari stava sperimentando.
L’idea è quella di massimizzare le prestazioni in tutte le condizioni, senza incorrere negli svantaggi inerenti in un sistema di trazione integrale permanente, principalmente il peso, la maggior resistenza all’avanzamento e la perdita di sensibilità dello sterzo.
Il problema grosso per gli ingegneri Ferrari è rappresentato dai set-up tipici delle auto della casa del cavallino: motore anteriore e trazione posteriore con cambio transaxle o motore centrale e trazione posteriore. Dalle informazioni disponibili non si riesce ancora a capire se il sistema sia progettato solo per le prime (tipo la 599 GTB della foto) o anche le seconde.
Quindi: la trazione integrale permanente è indesiderabile per una serie di motivi, la trazione posteriore ha dei limiti in condizioni di scarsa aderenza. Resta la trazione integrale inseribile, che però può risultare costosa/complessa da realizzare e/o non soddisfare i requisiti, soprattutto se necessita di intervento umano oppure se il sistema ha tempi di reazione troppo lenti nel trasferimento di coppia alle ruote con maggiore aderenza.
L’obiettivo della trazione integrale inseribile di Ferrari è di superare questi problemi. Resta invariata la parte relativa alle ruote posteriori, permanentemente connesse al motore tramite il sistema cambio/frizione. Le ruote anteriori sono invece collegate attraverso una seconda frizione, controllata da una centrlina elettronica, con rapporti di riduzione fissi rispetto alla rotazione dell’albero motore a monte della trasmissione tradizionale. Il trasferimento di coppia avviene non appena il sistema rileva una differenza nelle velocità di rotazione tra le ruote anteriori e quelle posteriori.
La centralina di controllo della trazione inseribile prende in considerazione tutta una serie di fattori nella ripartizione di coppia tra gli assali: velocità e accelerazione longitudinale, accelerazione trasversale, posizione e tendenza del pedale dell’acceleratore. La centralina di controllo dispone anche di una serie di “mappe” che descrivono il comportamento dinamico della vettura in varie condizioni.
Attendiamo con impazienza diagrammi tecnici e dati concreti sul funzionamento di questo sistema.
Via | ItaliaSpeed, grazie ad Axe per la segnalazione
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gabry92
11 ott 2006 - 15:05 - #1si può usare anche sulla neve.;) primo
ivo
11 ott 2006 - 15:05 - #2era ora!
gab
11 ott 2006 - 15:07 - #3NOOO,
dove arriveremo ?
alla ferrari per la città …
e tra un po’ il cayenne ferrari…
Fare solo *belle* auto TP no ?
(e magari mettere Alonso a massa :))
Badbadman
11 ott 2006 - 15:08 - #4Posso proporre la trazione anteriore?
SCHERZOOOOO XD Non lo farei mai… piuttosto di una Ferrari TA dò via un polmone!
s
11 ott 2006 - 15:08 - #5Sarà super “bollata” come le suv? Ah AH aH
ricky89
11 ott 2006 - 15:08 - #6beeellloooo!!!!!!!!!!!!
Marco
11 ott 2006 - 15:08 - #7Ferrari è sempre davanti a tutte
blowpope
11 ott 2006 - 15:11 - #8mmm…progetto ambizioso…nn lo vedo di buon occhio,perchè ultimamente l’elettronica la fa da padrone…ben venga per la sicurezza,ma sinceramente un acquirente ferrari si può permettere un’altra auto adatta a condizioni difficili…e nel caso in cui queste condizioni dovessero presentarsi improvvisamente,il differenziale elettronico “E-DIFF” e i controlli di trazione e stabilità possono sopperire alle mancanze del pilota almeno fino all’arrivo a casa…
verga
11 ott 2006 - 15:11 - #9fantasticamente fantastico!
p.nightmare
11 ott 2006 - 15:11 - #10insomma la stessa roba che c’è su tutte (più o meno) le berline 4×4… che genialata!
Alberto
11 ott 2006 - 15:14 - #11Era ora che anche Ferrari si adeguasse alla concorrenza ed offrisse la massima espressione tecnologica come il suo marchio richiede.
Personalmente sono un grande estimatore della trazione integrale, anche e soprattutto su vetture ad altissime prestazioni nelle quali, pur riconoscendo i meriti del differenziale elettronico Ferrari, la trazione integrale rappresenta lo strumento più completo per scaricare tutta la potenza disponibile in ogni condizione meteorologica.
p.nightmare
11 ott 2006 - 15:15 - #12una specie di haldex insomma
ML
11 ott 2006 - 15:16 - #13Hehe, alla fine anche Ferrari ha dovuto cedere!
davide_qv
11 ott 2006 - 15:18 - #14per nightmare
prima di dire boiate….informati di com’è fatto il transaxle della 599 e poi parla…si da il caso che non sia come una semplice TP come per esempio una BMW
Jako Jen
11 ott 2006 - 15:18 - #15motori elettrici singoli per le ruote anteriori?…blasfemo o no?
David
11 ott 2006 - 15:19 - #16Fiiiiiicoooooo!!!!!!
non ho capito una sega… :)
emi
11 ott 2006 - 15:21 - #17e se 15 anni fa vi avessero parlato di cambi automatici sulle ferrari? era una rarità riservata a versioni “tranquille” come la 456 gt, oggi nell’immaginario collettivo una ferrari ha i paddles del cambio robotizzato dietro il volante e non + la gliglia selettore del cambio, anzi nn c’è neanche + la leva ma solo una piccola levetta per la retro…eppure nessuno considera le ferrari di oggi meno belle e meno ferrari di quelle anni 80…anzi! scommettiamo che la prossima evoluzione radicale sarà proprio la trazione integrale?
paco
11 ott 2006 - 15:21 - #18molto interessante, una ferrari integrale mi esalta parecchio…
RGT POWER
11 ott 2006 - 15:22 - #19AH AH AH CHE COPIONI DI MERDA AH AH AH AH
gab
11 ott 2006 - 15:23 - #20ma la lamborghini non le fa già ?
sciarada
11 ott 2006 - 15:27 - #21Io penso che….. ehm…. ke nessuno di voi abbia capito di cosa parla l’articolo….
a parte blowpope e david_qv
gigi
11 ott 2006 - 15:27 - #22Prodi, cerca di far pagare il caro bollo alle ferrari che inquinano troppo.
assassini dell aria…..
MIRK
11 ott 2006 - 15:29 - #23Bravo sciarada…hai detto esattamente quello che penso anche io…fate tanto i sapientoni ma non avete capito un c***o!
C’è chi dice che assomoglia ad un Haldex…incredibile…o che è come sulle berline 4X4…
glide
11 ott 2006 - 15:30 - #24si la lambo la fa già ma è permanente, e gli svantaggi sono quelli scritti nell’articolo
MIRK
11 ott 2006 - 15:32 - #25RGT POWER…spiegami perchè sarebbero dei copioni…ANALISI TECNICA…non balle
300zx
11 ott 2006 - 15:32 - #26Son sicuro che riusciranno a coniugare prestazioni e maggior attriti….
non sò come ma lo faranno…
La Ferrari può!
Bas21
11 ott 2006 - 15:33 - #27e poi in italia le auto non si fanno fare vero??? ottima questa ricerca ferrari, che spero avrà un effetto a cascata prima su maserati e poi..
MIRK
11 ott 2006 - 15:37 - #28Bas21…la vedo dura che l’effetto a cascata arriverà fino a dove vuoi tu perchè i costi di produzione sarebbero esorbitanti. Però magari col tempo…
(immagino ti riferivi all’Alfa)
MIRK
11 ott 2006 - 15:37 - #29Bas21…la vedo dura che l’effetto a cascata arriverà fino a dove vuoi tu perchè i costi di produzione sarebbero esorbitanti. Però magari col tempo…
(immagino ti riferivi all’Alfa)
Jako
11 ott 2006 - 15:37 - #30@12 (e 14): sembra uno schema simile all’Haldex nella sostanza, con logica inversa (da dietro ne trasferisce davanti) e con una posizione della seconda frizione, guardando la trasmissione, che è prima del cambio (visto che la 599 usa il transaxle) invece che dopo, ma non mi pare nulla di particolarmente innovativo (che non vuol dire che non sia un sistema valido); comunque nell’articolo c’è scritto pochino per capire bene il sistema. Attendiamo particolari
lordmaul
11 ott 2006 - 15:38 - #31è il primo passo verso il suv ferrari :D
sciarada
11 ott 2006 - 15:39 - #32…… Bravo Mirk…. i giunti viscosi tra un po… MAH!
Quoto
11 ott 2006 - 15:39 - #33Fantastico, praticamente la quadratura del cerchio. Per quanto riguarda la maggior parte dei commenti, quoto Sciarada al 23
MIRK
11 ott 2006 - 15:39 - #34Apetta Jako…questo ha due frizioni…l’haldex è a giunto viscoso
a1
11 ott 2006 - 15:41 - #35MAI!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
MIRK
11 ott 2006 - 15:41 - #36Vw golf…guarda che la R8 e la lambo sono a trazioni integrali permanenti…La r8 con differenziale torsen…40% anteriore 60% posteriore
Jako
11 ott 2006 - 15:42 - #37Magari ho preso un granchio, chiedo a sciarada se mi può dare qualche delucidazione in più.
May
11 ott 2006 - 15:42 - #38basta mettere un motore elettrico e un differenziale all’anteriore (30kg per 250 CV a 8000 giri tipo quello montato sulla tesla) e 50 kg di supercapacitors (che recuperano l’energia in frenata e la rilasciano in accelerazione)
maggior peso: circa 100kg
axel351
11 ott 2006 - 15:42 - #39Sono scettico, un albero che arriva fin là davanti oltre a costituire un peso (se mi parlano di 20-30kg ci sto, ma se per mettere l’integrale tra albero, frizione e diff anteriore vanno giù 80 100 kg meglio che lascino perdere) deve essere ben studiato per non danneggiare le qualità aerodinamiche. Secondo me se sarà realmente utilizzato riguarderà soprattutto i modelli super turismo, non ce la vedo una 430 awd.
Devil 16v
11 ott 2006 - 15:43 - #40Se questa tecnica riesce realmente, penso che ferrari riuscirà a fare un ulteriore salto di qualità in termini prestazionali e di guidabilità!
mattia_fe
11 ott 2006 - 15:44 - #41Approvo Jako Jen, anche se nn del tutto..
Perkè nn utilizzare un motore elettrico, rapido nell’inserimento e coppia massima disponibile subito. Ne gioverebbe anche il comportamento in uscita di curva, in caso di sovrasterzo il motore elettrico sulle ruote anteriori potrebbe facilmente annullarne l’effetto, un pò come funziona il sistema X-drive della BMW, così si schizzerebbe letteralmente fuori dalle curve alla elocità massima senza interventi aggressivi del controllo di stabilità o trazione!
MIRK
11 ott 2006 - 15:44 - #42sempre a VW Golf…
comnpleto il commento di prima…hai mai guidato una TP da 400 e passa cavalli??
Ma basta anche meno…per esempio una BMW? Non pensi che abbiano alcuni punti deboli rispetto alle integrali e alle TA su superfici non ottimali???
Mi fa ridere il tuo discorso… “se è un prodotto così forte”…cioè…se critichi pure Ferrari…
BMW 535d Touring M Pack
11 ott 2006 - 15:45 - #43Gente, la Ferrari con la trazione integrale è come andare all’Oktoberfest con in mano la moretti o andare a Praga con la propria donna… non serve a un cazzo!
Jako
11 ott 2006 - 15:45 - #44Il giunto viscoso (l’Haldex, giustamente) è inattivo se non viene rilevata differenza di velocità di rotazione fra le ruote dei due assali. Idem questa seconda frizione, che, in assenza delle medesime differenze nei parametri citati, è sostanzialmente un collegamento latente. A me pare, nella sostanza un sistema simile.
ROGER FEDERER n1( ora cn la S6 )
11 ott 2006 - 15:46 - #45audi docet………………..
Gigi (Syd Barret)
11 ott 2006 - 15:48 - #46strunz di roger docet
ROGER FEDERER n1( ora cn la S6 )
11 ott 2006 - 15:49 - #47certo che però siete bastardi eh!!!!!!
se la lambo è a TI la criticate perchè nn può essere sportiva(cosa che le iresce meglio rispetto ad una ferrari), mentre la ferrari che la vuole mettere, o meglio una sorta, è avanti anni luce dalle altre.
mah, decidetevi.
audi docet…………
sciarada
11 ott 2006 - 15:49 - #48@Jako (BRAVO)
Non voglio insegnare niente a nessuno non sono un ing, solo un appassionato
(un attegiamento così aiuterebbe il blog)
Haldex è una frizione posta nell albero motore che in caso di slittamento delle ruote _per così dire primarie_ attaccano anche le altre…. circa
buonni
11 ott 2006 - 15:50 - #49a tutti,
lasciate fare agli ingegneri ferrari.
MIRK
11 ott 2006 - 15:50 - #50@ jako…probabilmente il principio è lo stesso (ma comunque aspetto ulteriori informazioni)ma la meccanica per arrivare a questo risulatato sarà completamente diversa