Koenigsegg starebbe sviluppando un nuovo propulsore privo di alberi a camme, costruito sulla base del V8 twin-turbo attualmente in forze alle supercar della casa svedese. Il “Vù otto” potrebbe usare un sistema di alzata valvole pneumatico in grado di regolare i suoi valvolismi in maniera indipendente per ciascun cilindro. Ciò consentirebbe una “regolazione fine” ed infinitamente variabile sia dell’apertura che della fasatura, compatibili con le attuali tecnologie per la disattivazione programmata dei cilindri in determinate condizioni di guida.
Anche se l’assenza di un albero a camme in un motore endotermico non è un concetto nuovissimo, è la prima volta che esso viene ideato per lavorare in condizioni variabili di alzata delle valvole pneumatiche. Un qualcosa di paragonabile potrebbe essere il MultiAir di Fiat, che tuttavia usa valvole elettro-idrauliche sul lato aspirazione. Il sistema allo studio dalla Koenigsegg promette di abbattere i consumi dal 20 al 30%. Intanto a Ginevra sarà presentata la centesima auto prodotta dal costruttore svedese.
Via | Car and Driver
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Back_in_Black
12 feb 2012 - 14:40 - #1Direi che è semplicemente la più naturale linea evolutiva verso cui andranno i motori alternativi…
kire
12 feb 2012 - 14:45 - #2Bene!
Meno parti in movimento significa meno energia dispersa per attrito…
Un motore endotermico ha oltre 200 componenti in movimento, quindi tanta energia che viene persa perché per attrito viene trasformata in calore.
Per fare un confronto le parti in movimento di un motore elettrico sono solo 3 ;)
ogamitto
12 feb 2012 - 14:48 - #3Ciao Kire:) Interessante concordo.
freesurf164
12 feb 2012 - 14:57 - #4 (nascondi)Koenigsegg ha il fascino pari ad un quadro dell Ikea
scaveon4ever
12 feb 2012 - 14:59 - #5@kire
vero quello che dici ma forse dimentichi che meccanica=affidabilità, elettronica=parti delicate.
Se da un lato questo sistema è vantaggioso (come giustamente detto meno parti in movimento) da un altro lato è svantaggioso perchè ne perdi sicuramente in affidabilità in quanto le parti elettroniche sono più facilmente soggette a guasti/rotture.
Per chi non mi crede si guardi l’affidabilità delle vecchie auto americane, zero elettronica, zero problemi, motore indistruttibile che arrivava tranquillamente a 800.000km
niky89
12 feb 2012 - 15:07 - #6Se uno si fosse visto l’interessantissimo documentario sulla Koenigsegg non direbbe mai che queste auto non hanno fascino…
saboit
12 feb 2012 - 15:10 - #7con questo sistema gli aste e bilancieri americani vanno all età della pietra!!!!!
mariotz
12 feb 2012 - 15:20 - #8Vero che si risparmia un po’ di attrito, ma servirà altra energia per comprimere l’aria.
Credo che il vantaggio vero sia l’infinita variabilità di fase e alzata, rispetto al contenimento degli attriti interni…
lemad85
12 feb 2012 - 15:26 - #9Sono curioso di vedere quale sarà il risultato. Un motore a valvole pneumatiche su una macchina stradale credo non si sia visto fin’ora e sarei curioso sia di poter valutare le performance di questa macchina che di sapere gli effetti su motori prodotti su grande scala perchè a oggi mi sembrano intuizioni pensate più per le performance che per l’efficienza. Nel comparto motociclistico ad esempio Honda e Yamaha hanno dovuto introdurre le valvole pneumatiche perchè, per garantire potenze maggiori hanno dovuto spingere i loro propulsori a un regime di rotazione più alto. Purtroppo tale regime di rotazione non poteva essere assecondato dalle molle che si occupavano della chiusura delle valvole, da qui l’introduzione delle valvole pneumatiche che ha risolto il problema (e annullato il vantaggio di Ducati per quanto riguarda la potenza specifica del motore). In formula 1 forse il concetto è stato simile, ma con un occhietto in più per l’efficienza (poter ritardare le soste per rifornimenti di qualche giro regala più flessibilità agli strateghi al muretto!)
Piccolo O.T. tecnico: il sistema multiair non è di tipo camless, bensì è una sorta di passaggio intermedio. Provando a semplificare al massimo nel multiair l’albero a camme c’è solo che non si occupa direttamente della movimentazione delle valvole di aspirazione, ma del comando degli attuatori elettroidraulici (i quali, in maniera più precisa dello schema classico, possono occuparsi dell’apertura e della chiusura delle valvole).
Wanderer
12 feb 2012 - 15:56 - #10+1 lemad bel commento : )
comunque sembrerebbe uno sviluppo interessante…
mai_neim_is_onlyalfa
12 feb 2012 - 16:48 - #11concordo con kire e lemad, sono curioso di sapere il funzionamento
Pennese
12 feb 2012 - 19:29 - #12La distribuzione camless prevede un attuatore indipendente, elettromagnetico oppure elettroidraulico, di tipo assiale o a bilanciere (leva). Il sistema MultiAir non è neppure lontano parente, essendo provvisto di normali assi a camme, ma dotato di elettrovalvole che intercettano il circuito idraulico, in modo da scaricare la pressione dell’olio sulla camma, e modificarne il profilo di fasatura e di alzata.
Tornado al camless, a cavallo del 2000, sia BMW, con il supporto di Siemens, che Mercedes, allora Daimler Chrysler, prima con Temic, poi con Magneti Marelli, svilupparono prototipi di motori camless: BMW sviluppò un 4 cilindri 2 litri turbo con attuatori assiali, Mercedes un 8 cilindro 5 litri 32 valvole, con attuatori a bilancere. Entrambi necessitavano di un sistema di alimentazione a 42V, per controllare il sistema elettromagnetico che governava le forze di regolazione di ogni gruppo valvola / molla. Per ridurre le forza di controllo, vennero sperimentate valvole alleggerite, cave oppure in ceramica. La valvola si trovava stabilmente nella posizione di mezza corsa, per cui l’attuatore caricava la molla, portando la valvola in posizione chiusa. Il moto della valvola veniva poi governato dalla molla, attraverso la sua forza elestica: l’attuatore elettromagnetico o elettroidraulico interveniva a compensare le forza di attrito e di contropressione dei gas, per permettere la completa apertura della valvola e così via. Il tempo di volo della valvola era inferiore a 5 millisecondi, per permettere il riempimento del cilindro, fino a 6000 rpm.
Gli attuatori assorbivano complessivamente una potenza equivalente o leggermente minore di quella dei corrispondenti assi a camme meccanici: a titolo di esempio, circa 2.2 kW medi, per un motore 8 cilindri 32 valvole.
L’evidente vantaggio dei sistemi camless è la possibilità di essere throttleless, cioò senza valvola a farfalla, per ridurre le perdite di carico all’aspirazione, e di realizzare cicli di combustione particolarimente favorevoli, in alcune zone di funzionamento, come Atkinson e Miller, più efficienti di quello Otto. Inoltre è possibile deattivare parzialmente o completamente, in modo ciclico, i cilindri, mantenendo le valvole chiuse, quindi con l’aria intrappolata nei cilindri, in assenza di pompaggio.
Il sistema permette di ottenere curve di coppia particolarmente favorevoli (ossia piatte), fino ai medi regimi (3500 - 3800 rpm), e di ridurre i consumi del 15-20%.
I primi sviluppi del motore camless sono stati frenati dalle tecnologie, non ancora mature per l’industrializzazione, e dai costi: una testa elettroattuata sarebbe costata più dell’intero motore!!!
ManuelD
12 feb 2012 - 20:27 - #13E’ incredibile come un azienda così piccola riesce a sviluppare innovazioni del genere,comunque mi piacciono molto le loro supercar.
Kardon
12 feb 2012 - 20:32 - #14nella vista in pianta sembra un ” mouse”…per il resto w le innovazioni sensate come questa
claus2376
12 feb 2012 - 20:48 - #15credo che il progetto di motori camless risalga più o meno….agli anni ‘70.
quello piu efficace mi sembra di ricordare che non aveva nemmeno delle vere e priprie valvole ma semplicemente un anello girante che in corrispondenza della aspirazione e scarico facevano combaciare il foro presente su quello della testa.
il problema restava la compressione che per ovvi motivi non poteva essere altissima
in questi nuovi motori il problema principale di eliminare le camme sono sicuramente la velocita di ritorno in sede (visto il numero di giri che raggiungono questi motori ) e ovviamente la tenuta che devono garantire.
un sistema solo pneumatico non può dare questi vantaggi,ma forse l’accoppiata con l’idraulico si.
in F1 si usano ancora le camme ma il ritorno delle valvole è affidato alla pressione idraulica.
è comunque con tante altre tecniche che sarebbe lungo da spiegare.
in ogni caso aspettiamo di vedere il funzionamento.
gabricco
12 feb 2012 - 22:11 - #16credo che sviluppi in questo campo nei motori di F1 siano stati tagliati alla radice dall’assurda limitazione a 18000 rp/m dei motori.