La prima Audi ad idrogeno si chiama A7 Sportback h-tron quattro

Audi partecipa al salone di Los Angeles con un prototipo elettrico, alimentato però a celle di combustibile. La novità sta nella presenza di una batteria supplementare.

Audi A7 Sportback h-tron quattro concept

h-tron è la sigla utilizzata per identificare le Audi alimentate a celle di combustibile. Questa denominazione viene introdotta da un prototipo su base A7 Sportback, chiamato h-tron quattro e presente al salone di Los Angeles. L’azienda tedesca resta per il momento sul vago e non precisa quando la tecnologia sarà introdotta. lrich Hackenberg, a capo dello sviluppo tecnico, spiega che la h-tron serve ‘per dimostrare la nostra competenza anche in fatto di tecnologia delle celle a combustibile. Non appena il mercato e le infrastrutture lo permetteranno, potremo introdurla nella produzione di serie’.

Audi sfida così Toyota e lancia una vettura d’impostazione sportiva – così viene definita nella nota stampa –, potente, capace tuttavia di restituire un’autonomia massima nell’ordine dei 500 chilometri. I consumi? Irrisori, letteralmente: basta infatti un chilogrammo di idrogeno ogni 100 chilometri, valore equivalente a 3.7 l/100 km di carburante. Lo schema meccanico dell'Audi A7 Sportback h-tron quattro consta di una cella a combustibile, una batteria e due motori elettrici (uno per assale). Questa inedita piattaforma genera 170 kW complessivi (231 CV), mette a disposizione 540 Nm e restituisce prestazioni di buon assoluto: per lo 0-100 km/h bastano 7.9 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 180 km/h. La berlina pesa 1.950 chili.

La fuel cell si trova nel cofano anteriore ed è composta da oltre 300 cellette. Audi ne spiega il funzionamento in questi termini.

All’anodo viene fornito idrogeno, che viene scomposto in protoni ed elettroni. I protoni migrano attraverso la membrana verso il catodo, dove reagiscono con l’ossigeno presente nell’aria producendo vapore acqueo. Gli elettroni, invece, forniscono corrente elettrica al di fuori della cella. A seconda del punto di carico, la tensione delle singole celle è compresa tra 0,6 e 0,8 Volt

Il raffreddamento della cella è assicurato da un circuito di raffreddamento indipendente, mentre uno scambiatore di calore garantisce ai passeggeri la giusta temperatura nell’abitacolo. La piattaforma sviluppata ad Ingolstadt introduce però due elementi di rottura. Nel vano bagagli è presente una batteria agli ioni di litio, da 8.8 kWh, che accumula energia in frenata e la restituisce in due maniere: o per aumentare le prestazioni (in modalità boost) o per assicurare 50 chilometri di autonomia ulteriore qualora il serbatoio dell’idrogeno restasse vuoto.

La pila è la stessa utilizzata dalla A3 Sportback e-tron. Si può ricaricare in 4 ore da un impianto domestico. Allo stesso tempo l’A7 Sportback h-tron quattro adotta un sistema di trazione integrale, non di tipo meccanico (i due assali non sono collegati) ma ottenuto per mezzo di un sistema elettronico per la ripartizione della coppia: i 170 Kw sono trasmessi sia alle ruote anteriori che a quelle posteriori. Un pieno di idrogeno viene portato a termine in circa 3 minuti, nonostante ci siano ben quattro serbatoi da riempire: si trovano nel vano bagagli, davanti all’assale posteriore e lungo il tunnel centrale. Stivano 5 chili di idrogeno e sono protetti da plastica rinforzata in fibra di carbonio. La trasmissione è del tipo a rotismi planetari e può essere impostata sulle modalità D ed S. Quest’ultima favorisce il recupero di energia in fase di decelerazione, così da circoscrivere l’impianto frenante solo alla situazioni d’emergenza o alle decelerazioni più intense.

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