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Ieri, a Colonia, il presidente e CEO Ford Alan Mulally, ha inaugurato l’inizio della produzione del motore tre cilindri 1.0 Ecoboost: dotato di turbo ed iniezione diretta, tale unità sarà proposta con potenze di 100 e 125 CV, capaci di emettere rispettivamente 109 e 114 g/km di CO2. La versione più potente di questo tricilindrico sarà capace di erogare 170 Nm di coppia massima, 200 Nm nella modalità di funzionamento overboost, accontentandosi tuttavia di appena 5.0 l/100 km di benzina.
Il 1000cc Ecoboost sarà il propulsore più piccolo costruito dal colosso americano, ma anche quello col rapporto CV/Litro più elevato. E’ destinato ad essere commercializzato a livello globale: sarà introdotto nella gamma della Focus, della C-MAX e della B-MAX destinate ai mercati europei a partire dal prossimo anno.
Ford ha investito 134 milioni di euro per adattare la catene produttive presenti a Colonia all’assemblaggio del nuovo 3 cilindri Ecoboost, che sarà costruito al ritmo di 350.000 unità annue; ma questo promettente propulsore, progettato in Europa, sarà fabbricato anche a Craiova in Romania, a partire dal 2012: la produzione europea totale dovrebbe quindi assestarsi attorno alle 700.000 unità annue, mentre quella mondiale toccherà quota 1.3 milioni.
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Brancaleone76
10 nov 2011 - 12:34 - #1 (nascondi)Che tristezza mi mette ford, come marchio,come auto,linee,affidabilita’,finiture…ci fosse qualcosa di buono in queste auto, ah si i prezzi solo che al momento della rivendita non le vuole nessuno perche’tanto costano gia’ poco da nuove, chi e’il matto che se le prende usate?
andru7
10 nov 2011 - 12:35 - #2La funzione overboost su un motore 1000 secondo voi ha un senso? Io me lo ricordo su una delta integrale, e non mi sembra sia la stessa cosa…
pignocco
10 nov 2011 - 12:37 - #3fargli spingere a questo motore delle autovetture approssimativamente da 1400 chili mi sembra alquanto ottimistico
badbadman
10 nov 2011 - 12:40 - #4Già dichiarare 5.0l/100km per un 1.0 mi sembra tanto, vuol dire che nell’uso reale fa ancora meno. Non ha senso fare motori piccoli e stra-pompati se consumano uguale, soprattutto metterli su auto tutt’altro che leggere. Ricordo che questo motore non verrà montato sulle Fiesta (dove potrebbe avere un senso) bensì sulle Focus. Boh, sono parecchio scettico. Forse se fosse accoppiato a un motore elettrico anche di 10-20cv…
MicheleIotti
10 nov 2011 - 12:49 - #5esco un attimo dal coro. se fa quello che promette (dubito…..) complimenti a Ford. Il fatto è che non ritengo possibile che un motore così “piccolo” posso garantire l’affidabilità necessaria per vetture così pesanti. Già Ford non eccelle ed un propulsore così…mmmhhh qualche dubbio me lo riservo…ciao!!!
alby_85
10 nov 2011 - 12:51 - #6Ma prima di parlare, provate le cose. Io ho guidato una Gold 1.2 TSI da 85 5 marce (non in vendita in Italia, da noi si parte dalla 1.2 TSI da 112 CV e 6 marce) e posso garantirvi che faceva il suo lavoro più che egregiamente:, in autostrada teneva più che bene i 130 km/h. E fa realistici 18 km/l; avuta per 700 km e guidata in Rep Ceca e Polonia.
Perchè questa non dovrebbe funzionare?
A: le Ford sono ottime auto, ho utilizzato una vecchia Fiesta 1.2 16V 75 CV per 10 mila km, davvero piacevole come auto, sia da guidare che come confort; scarsetta di coppia ma onesta, e con consumi ragionevoli: 15 al litro in condizioni medie.
B: il motore è sulla carta molto più che valido e con delle eccelse potenzialità. Sulla C-Max forse sarebbe strano averlo, ma sulla Focus va benissimo. E rispetto all’attuale 1.6 di simile potenza consuma decisamente meno, visto che il 1.6 fa 11 al litro, mentre questo può tranquillamente fare tra i 16 e 18.
C: ho noleggiato una C-Max 1.6 circa tre settimane fa (avevo prenotato una Polo o vettura simile ma non ne avevano più e quella era la vettura più piccola rimastagli); a parte i consumi altini (in autostrada ai 120 faceva circa 12 al litro) ha un ottimo teliao, delle buone finiture (eccelse considerando il prezzo) e una buona qualità costruttiva.
Insomma, a mio avviso la Focus con il 1.0 è un’ottima auto. Sia perchè la Focus è un’ottima auto (il miglior telaio del segmento C al momento, senza alcun dubbio) sia perchè il motore è molto interessante. Avendo prezzi più bassi della 1.6 TDCi e costando decisamente meno in termini assicurativi, il diesel si giustifica solo se si portano carichi pesanti di frequente (la coppia è maggiore, ma il gap è comunque più contenuto se confrontato con il 1.6 aspirato) o si fanno almeno 25/30 mila km annui.
Chi non lo vuol capire ha solo da comprare auto con la tecnologia di 20 anni fa e continuare a consumare come una petroliera pur avendo meno prestazioni.
zymeth
10 nov 2011 - 12:57 - #7parto dal fatto che avendo una ibiza sc 1.2tsi 105cv conosco questi piccoli motori sovralimentati ed estremamente moderni…io li trovo fantastici, pieni in basso come un diesel e con una maggiore predisposizione all’allungo (ovviamente tenendo sempre conto del fatto che la coperta tende sempre ad essere corta da qualche parte…o coppia a 1500 o allungo a 6000 e questi sono tutti impostati per la prima scelta)…di media io faccio 15-16km/l reali con un mix 50-50 tra città ed extraurbano…detto ciò non posso che lodare la scelta di ford di un downsizing così marcato per sostituire i vecchi 1.6 aspirati!!!
adrianotiger
10 nov 2011 - 13:02 - #8non ho capito bene l’articolo…
Ma “quello col rapporto CV/Litro più elevato”, di solito si calcola senza turbo non con il turbo. Già qua mi perdo. Perché ci sono motori da 1.8L con turbo che arrivano tranquillamente a 250cv.
Inoltre il consumo 5l/100 é con la modalità overboost.
Tanta confusione, per dire cosa?
adrianotiger
10 nov 2011 - 13:06 - #9The 1.0-liter engine features:
•An offset crankshaft that helps improve fuel economy
•An advanced, Ford-designed split cooling system that allows the cylinder block to warm up before the cylinder head. Faster cylinder block warm-ups save fuel, especially in cold weather
•An exhaust manifold cast into the cylinder head. The one-piece assembly lowers the temperature of the exhaust gases. This enables the engine to run in a wider rpm band with the optimum fuel-to-air ratio. The new design also saves weight and allows the engine to operate more smoothly
•EcoBoost technologies, such as turbocharging, direct injection and twin independent variable camshaft timing (Ti-VCT)
MicheleIotti
10 nov 2011 - 13:06 - #10caro alby85 in altri termini avrei accettato il tuo post. qui nessuno ha denigrato Ford, qualcuno ha solo detto che vivono di prezzo e questo è inconfutabile. nessuno dice che non siano buone auto ma obiettivamente sono di fascia media. su questo siamo d’accordo? si discute solo del fatto che un motore così piccolo probabilmente e, ripeto, probabilmente su auto di quel peso difficilmente renderà come detto e ancor più difficilemente garantirà un affidabilità adeguata. Poi non dire che guidiamo tecnologie di vent’anni fa. é una caxxata. a meno che non parliamo di maschera col gpl motori antichi come noè che farebbero 4 al litro diversamente. un esempio su tutti: a marzo vai a vedere la nuova Yaris HSD (io l’ho già vista). altro che ecoboost. cilindrata piccola, consumi incredibili e tecnologia avanti anni luce per tutti legata ad un affidabilità sull’ibrido che le tre ellissi dispongono da oltre 15 anni. ciao
MicheleIotti
10 nov 2011 - 13:08 - #11sorry. manca un “chi” prima di maschera. La frase corretta sarebbe “di CHI maschera col gpl….”
go
10 nov 2011 - 13:11 - #121.0 da 125 cv?? :-O
Azz… ma regge?? Non sarà troppo pompato?
a1
10 nov 2011 - 13:12 - #13Non mi fido dei 3 cilindri, è il peggior frazionamento che si possa avere a causa dei giochi e delle vibrazioni, meglio un 2 oppure un 4 cilindri, ma non u 3 cilindri.
f88
10 nov 2011 - 13:18 - #14Quanto durerà??
Stangs85
10 nov 2011 - 13:18 - #15Ottimo, ho sempre creduto nel downsizing! Mi rendo conto che son solo manovre commerciali ma, è un peccato che non scenda sotto i 100g/km
alby_85
10 nov 2011 - 13:21 - #16Hai letto da qualche parte che ho sostengo che il motore della Yaris sia un motore antiquato? E’ una tecnlogia diversa ma comunque moderna.
Ma direi che questo motore non ha alcun vantaggio rispetto ad un 1.6 aspirato è una castroneria epocale. Vuol dire continuare a voler comprare auto con tecnologie (e motori) di 20 anni fa.
Io ho un Giulietta Multiair. Il Fire ha quasi 30 anni, lo so benissimo. Ma la testata fa molto, e francamente non trovo con facilità altri motori che hanno 170 CV, 240 Nm di coppia e su una segmento C fanno i 13,5 al litro in uso misto.
Inoltre, la tecnologia fondieristica e dell’acciaio ha fatto molti passi avanti negli ultimi anni, non v’è ragione effettiva per cui ci si debba preoccupare dell’affidabilità di un motore del genere. Anche perchè dubito che un qualisiasi costruttore di auto metta in campo qualcosa che sia estremamente fragile. Probabilmente qualche magagna di secondo piano salterà fuori, come su tutte le cose nuove che si rispettino. Ma Ford fa auto ottime. E non di bassa gamma; fanno economie sui materiali della plancia, che non possono dirsi ai livelli di VW o Citroen. Ma dal concessionario si viene fuori con un’auto che vanta il miglior autotelaio della categoria (sconosce il sottosterzo e il rollio, ed è estremamente comodo, più del telaio della Golf), che costa circa 2000€ in meno e con uno dei migliori motori in circolazione.
Ultima cosa: il motore ha la più alta potenza specifica nel mondo Ford, o almeno questo è il senso. Visto che ha 120 CV/litro. E comunque la potenza specifica prescinde dal tipo di alimentazione, è un dato del motore, calcolabile per qualisiasi motore endotermico. Poi, per comodità, si tende a dividere in base al tipo di carburante utlizzato e se l’alimentazione è atmosferica (aspirati) o se si ha sovralimentazione (turbo).
ei
10 nov 2011 - 13:27 - #17Il Downsize funziona solo se viene accoppiato al Downgrade di peso della auto. Non ha senso montare motori da 1.0 l su carrozzerie da 1400/1500 kg, senza contare che a pieno carico siamo a +400 kg. Un motore del genere pur disponendo di molta potenza e coppia, sarebbe sempre sfruttato al max per riprendere, per accelerare.
Secondo me si dovrebbero limitare a KA e FIESTA. Su Focus magari introdurre un 1.4.
@ A1
beh se ben realizzato di vibrazioni ne ha poche, avvertibili ok, ma sempre meno di alcuni Diesel.
esempio il mio motorino, gira veramente bene, vibra solo all’accensione, quando e’ in fase di riscaldamento, poi zero.
@ Andru7
Beh la funzione Overboost, serve, io vedo con la mia, normlmente giro di bar sui 0.5, quindi poco carico, ma se dovessi schiacciare arriva a 1.0 con 1.2/1.3 (dipende dalle marce) di picco, e ti garantisco che servono tutti quei 0.2/0.3 bar di piu’.
flaviof40
10 nov 2011 - 13:31 - #18#1
possiedo una fiesta del 95′ 1.2 16V, 180.000 km di cui 100.000 fatti col mio piede bello pesante, mai un problema, solo manutenzione ordinaria!
torna a giocare con le turbine BMW e stai attento che quelle si che sono poco affidabili
riguardo l’articolo direi che questo downsizing non mi piace per niente, i consumi sono una grossissima balla, quelli reali non saranno mai come quelli dichiarati, prova ne sono i 1.4 multiair fiat che se schiacci consumano quasi quanto un 2L aspirato, alla faccia del risparmio!
andru7
10 nov 2011 - 13:39 - #19@ ei sono pienamente d’accordo con te, se non si alleggeriscono i mezzi è inutile ridimensionare i motori. E le uniche auto Ford su cui monterei questi motori sono le stesse che dici tu, ma è proprio x questo che credo che l’overboost non sia indispensabile: si parla di macchine “tranquille” alle quali credo possa bastare il turbo..
ei
10 nov 2011 - 13:41 - #20@ Alby
Allora concordo su telaio Ford,poi io aggiungerei un bello sterzo molto comunicativo e presente, e un cambio con bei innesti.
Questo su Focus (la prima e la seconda serie) e Fiesta (la quarta e sesta serie) da me provate.
Il motore Fire, secondo me, e’ un capolavoro, dopo 1/4 di secolo, e’ ancora li’ efficiente, e economico. Senza contare l’indiscusso vantaggio: in caso di rottura della cinghia di distribuzione non si distruggeva nulla in quanto l’apertura massima delle valvole era inferiore della distanza dal punto morto superiore.
Solo i consumi che sono un po altini, ci sono motori migliori sotto questo punto di vista: Il motore PSA 1.6 turbo, che in configurazione BMW con 184 cv consuma in combinato all’incirca 14/15 km/l.
ei
10 nov 2011 - 13:44 - #21Andru
L’overboost non e’ solo una cosa sportiva, ma permette di aver a disposizione per una manciata di secondo Coppia maggiore, questo ti permette di accelerare in corsia di accelerazione e levarti dal belino il prima possibile, o magari per sorpassare il classico furgone sulle stradine di montagna….
andru7
10 nov 2011 - 13:49 - #22@ ei Non so, non l’ho mai provato su una macchina “umana” (l’ho usato sulla delta di cui parlavo nel primo post:)) sarà che ormai mi sono abituato a togliermi dai sorpassi con il mio 1.2 fire (cioè devi avere un chilometro circa di spazio..) e come uso qualcosa con il solo turbo mi sembra di essere su un altro pianeta
alby_85
10 nov 2011 - 13:54 - #23@ ei
Sì, infatti in termini di cosumi c’è chi fa meglio del Multiair perchè comunque il basamento ha la sua età, ma è ancora un ottimo motore. Il PSA-BMW ne è un esempio, ma anche i piccoli TSI VW.
Il discorso del ridurre i pesi è vero, ma se prendi un motore aspirato e gli applichi (con criterio) un turbo lasciando inalterato tutto, il turbo consumerà meno perchè il turbo recupera parte dell’entropia (o dell’entalipia, è passato già troppo tempo dall’università, non ricordo) ovvero dell’energia dei gas di scarico (velocità e calore) per riportarla nel ciclo a monte. Ovvero, in altri termini, incrementa il rendimento.
Senza considerare il fatto che un mediamente un turbo è più piccolo in termini di cilindrata e quindi ha meno attriti interni (viste le minori dimensioni), con conseguente guadagno in termini di consumi. Si chiamano fisica e chimica… non magia nè fregnacciate. Poi, ovvio che non farà i 20 al litro, ma si tratta sempre di dati dichiarati in sede di omologazione, da riportare alla realtà. Similmente una Focus 1.6 benzina dichiarerà 17 al litro circa. Entrambi i dati non sono reali ma sono ottenuti nelle stesse condizioni (per quanto assurde) quindi equiparabili.
46forever
10 nov 2011 - 14:09 - #24c’è gente che ancora non ha capito cos è la coppia.in pratica questo motore a regimi bassi e medi si comporta come un 1.8 aspirato.l 1.8 aspirato toyota montato sull avensis ad esempio da 147 cv ha la stessa coppia a addirittura a 4000giri.fate un po voi se questo motore non è valido…
elanslh2
10 nov 2011 - 14:57 - #25Ford a parte, non condivido le usuali lamentele verso il downsizing in genere. Tanto per cominciare si dovrebbe dal punto di vista puramente ingegneristico solamente ammirare il fatto che si riesca a progettare e produrre motori sempre più piccoli e leggeri che riescono ad avere coppia e potenza analoghi a motori più grandi.
Inoltre questa è una evoluzione obbligatoria per ridurre le emissioni, più ancora che i consumi. Ad es. un 125 Cv con 119 g/Km CO2 è un risultato impensabile sui motori di pochi anni fa che necessitavano di 1,6-1,8 L per erogare analoghe potenze.
Sbaglia chi ragiona di rapporti cilindrata/peso. Chi “sposta” il peso di un veicolo NON è la cilindrata, e neanche la potenza, è la COPPIA. Quindi quello che conta e si sente alla guida è il valore di coppia e la sua curva di erogazione.
Non mi farei neanche troppi patemi per l’affidabilità rispetto alle vecchie generazioni di motori. Gli elevati rapporti di potenza e coppia specifica per litro ora raggiunti dai nuovi motori non sono “spremuti” da un “tuning” a discapito della durata, ma sono il risultato di molte ottimizzazioni tecniche, a partire dalla progettazione e validazione, processi metallurgici e tecnologie produttive computerizzati, alleggerimento delle masse in movimento, controllo elettronico di tutti i parametri di funzionamento del motore, ecc.
peppino78
10 nov 2011 - 15:01 - #26finche’ vengono confinati alle utilitarie e piccole ..va’ tutto bene!! anke se nn devono sostituire i 1.2 o 1.4 etc….!!! ma nn venite a dirmi che sotto ad una monovolume con tutta la famiglia e company…in un viaggio a roma fa’ 130km/h costanti!!! li fara’ pure..poi al ritorno dovro’ buttare il motore!!!! ..senza contare le strade in salita..montagna…….!!! e sui siti ce’ scritto chiaro: se si cercano gli allunghi o le velocita’…..A PARTE CONSUMANO COME PETROLIERE ma soffrono appunto mancanze come il cilindro od la cilindrata….senza contare CHE SN DA BUTTARE DOPO 100mila km
peppino78
10 nov 2011 - 15:17 - #27BRAVO ELAN!!!!! infatti piu’ e’ in basso e’ piu’ accelleri…e “senti” il motore!!!! ovvio che se da una porte sposti dall’altra togli……..e x mantere appunto certe prestazioni come la velocita’ (influenzata dal peso…trasporto..strada in salita o discesa..etc? serve la potenza!!!! ma se la coppia nn segue la potenza ..il motore cala e soffre!!! a scuola guida mi avevano insegnato che il regime ottimale e’ quello di mezzo (il range ottimale tra potenza e coppia..perche la coppia inevitabilmente cala e la poetnza cresce ad aumentare di giri) …..certi..appunto…ottimizzano i regimi intermedi!!!! dunque se devo guidare in citta questi motori SN OTTIMI ANZI HANNO PARECCHI BENEFICI xke’ al max fai 3000g/m ….!!! unico vantaggio concreto e l’abbassamneto c02…appunto nati x superare le sempre piu’ severe norme chi i costruttori dovanno seguire pena multe che le stroncano!!!!! se nn sn stato chiaro ci sn siti specialistici!!!!! saluti
ei
10 nov 2011 - 16:18 - #28@ Elan e 46
Lo so che e’ la coppia a tirare, ma un conto e che a spingere ci sia un 1.8 un conto un 1.0. Se la macchina e’ pesante, fa fatica con tutti e due, ma un conto e’ sforzare un 1.8 aspirato, un conto e’ un 1.0 t.Senza contare l’affidabilita’, c’e’ sempre una turbina di mezzo, e molta gente non sa cosa vuol dire guidare una macchina con un turbo, sia esso diesel che benzina.
adrianotiger
10 nov 2011 - 16:40 - #29@Albey: “il turbo consumerà meno perchè il turbo recupera parte dell’entropia (o dell’entalipia, è passato già troppo tempo dall’università, non ricordo) ovvero dell’energia dei gas di scarico (velocità e calore) per riportarla nel ciclo a monte. Ovvero, in altri termini, incrementa il rendimento.”
Con il mio motore aspirato, a 40km/h posso mettere la 6a marcia senza problemi.
Prova a farlo con una Renault Megane sport. Se a 55km/h provi a mettere la 6a, lo scarico del motore si blocca perché il motore non ha abbastanza potenza/pressione per far girare la turbina. Quindi devi scalara marcia altrimenti il motore lavora a “scatti”.
Questo motore della Ford promette bene. Ma probabilmente a 50km/h devi inserire la 3a marcia per non far spegnere il motore mentre guidi.
gax74
10 nov 2011 - 16:52 - #30Riguardo ai piccoli benzina sovralimentati vi porto la mia esperienza diretta (su motore 1150cc Tce renault). La macchina è nuovissima (2 settimane) ma son quasi a 1500km. Ero scettico riguardo a questi motori ma i quasi 12 quintali della Grand Modus se li porta in giro senza problemi, con anche un che di brio verso i 3000g/m. I consumi: 18,2km/lt giudando con il piede leggero in superstrada, i 15,8km/lt in città.
Son convinto che i TSI Vw vadano ancora meglio di questo! Quello che non capisco è il NON utilizzarlo per Fiesta e Ka ma su Focus e derivate SI. Poi io non digerisco i 3 cilindri … ma vedo che non son l’unico!!!
46forever
10 nov 2011 - 16:54 - #31ei
la cilindrata ti serve solo ad aumentare coppia e potenza.ora se hai 125cv ed una bellezza di coppia di 200nm disponibili dal minimo che te ne fai di un motore grosso e vuoto?piccolo e molto concentrato.per l affidabilità ti do ragione,motore piu semplice e piu affidabile tipo toyota ma preferisco la tecnologia e poi vuoi mettere quanto ci risparmi solo con l assicurazione
ei
10 nov 2011 - 17:03 - #32Momento
Allora se parliamo di mantenimento, logico il downsize e’ la cosa migliore, cilindrata piccola, consumi tutto sommato bassi. brio. Anche se bisogna vedere i tagliandi,e l’eventuale riparazione extra.
Per il motore grosso vuoto, beh dipende dai progettisti e da come han voluto lavorare.
Sicuramente sara’ piu’ affidabile, rispetto a uno di piccola cilindrata.
Tra l’altro preferisco motori piccoli e turbo rispetto ad aspirati da 100 cv/l.
yellowt1707
10 nov 2011 - 17:03 - #33per favore spiegatemi il concetto di sforzo… Sul cambio? Sui cilindri? Sulle valvole?
Se un motore mille ha la stessa coppia di un 1800 allora lo sforzo che eserciterà sul cambio e su tutti gli apparati a valle sarà lo stesso identico.
Idem per i componenti del motore: se il numero di giri è quello, allora non ci sarà ne più usura ne più attrito ( senza contare che questo sarà sicuramente maggiore in un motore vecchio che in uno di ultima generazione )
Insomma, non c’è motivo per cui un mototre così debba durare meno o essere meno affidabile. Al massimo possiamo parlare di confort e vibrazioni essendo un 3 cilindri.
yellowt1707
10 nov 2011 - 17:14 - #34@30 gax74
In Ford hanno detto che probabilmente non cerrà usato su fiesta e ka per problemi di costi. Evidentemente sarà anche piccolo ma non economico da costruire…
Dalmine
10 nov 2011 - 18:10 - #35quindi ford si appresta a entrare nella superbike?
kitt
10 nov 2011 - 18:26 - #36Il problema di questi piccoli motori turbizzati è il turbo lag. E’ inutile avere 170 n·m se ci vogliono diversi secondi per arrivare a quel valore, partendo dal valore che più o meno avrebbe il motore in versione aspirata.
Prendendo come esempio questo motore, appena di dà gas la coppia disponibile sarà di 100 n·m che aumenterà mentre la turbina aumenta di velocità fino ad arrivare ai 170 n·m, mentre con un 1.6 aspirato avremmo praticamente avuto subito, ad esempio, 160 n·m.
In oltre c’è anche da considerare che il 1.0 turbo avendo la coppia massima a bassi giri e probabilmente un regime di potenza massima a giri più bassi rispetto ad un 1.6, avrà anche rapporti più lunghi rispetto al 1.6.
Alla fine però, considerando che il motore più piccolo richiede minore potenza per essere mantenuto in rotazione a parità di regime di rotazione, che le marce sono più lunghe (minori giri a parità di velocità), ha minori inerzie, probabilmente avrà minori attriti e con il turbo si recupera parte di energia che altrimenti andrebbe sprecata, questo motore dovrebbe anche consumare di meno rispetto ad un 1.6 di simile potenza.
Le maggiori prestazioni invece sono dovute al fatto che con il turbo si riesce ad avere una coppia più piena, in pratica nell’arco di giri utilizzato si ha avuto a disposizione una maggiore coppia media.
enricod
10 nov 2011 - 19:07 - #37vedo che c’è certa gente che parla proprio perchè ha una tastiera, come a1, solito fiattaro impunito. in famiglia siamo alla 2° macchina a 3 cilindri (ibiza e yaris) e devo dire che come frazionamento è molto migliore di un 4 a parità di cilindrata. (per una macchina piccola ovviamente) sicuramente non c’è l’allungo come nei 4, ma ai medi è più reattiva di un 4. chi dice che ha problemi, giochi o quant’altro dico di stare sereno. nell’ibiza venduta 2 mesi fa a 100 mila e rotti km non ha MAI e ripeto MAI avuto uno straccio di problema, soprattutto al motore. chi dice che sono meglio i 2 capisce veramente poco o ha il cervello offuscato. le auto provatele prima di giudicarle. dire che un 3 fa schifo solo per il rumore è da imbe cilli.
manuel75
11 nov 2011 - 23:08 - #38Io avrei aggiunto un cilindro in piu. Meglio un 1.0 o 1.1 4 cilindri.
PhiIipeKrief
11 nov 2011 - 23:12 - #39#37 guarda che qualunque persona che se ne intende un pò di meccanica ti dirà che i motori con frazionamenti dispari sono da evitare
PhiIipeKrief
11 nov 2011 - 23:14 - #40scusa e poi con 100.000 km cosa vuoi dimostrare? sono pochissimi!
alexkidd
21 dic 2011 - 19:38 - #41ma io penso che ognuno abbia il suo pensiero, non deve piacere per forza sto motore, io sono amante dei motori potenti in termine di cavalli, ma ciò non toglie che la ford sia una casa validissima, e penso che non sia da sottovalutare questa motorizzazione.