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Come annunciato qualche giorno fa, Volkswagen introdurrà presto la tecnologia di disattivazione programmata dei cilindri per il suo 4 cilindri 1.4 TSI. Questo video ufficiale ci mostra da vicino come funziona questo semplice ma efficace dispositivo: il segreto è tutto negli speciali alberi di distribuzione con camme mobili. Fra i 1400 ed i 4000 rpm, i profili delle camme vengono isolati dalle punterie e quindi dalle valvole stesse che rimangono chiuse.
Ciò è reso possibile dallo scorrimento delle suddette camme, fissate ad una piccola sezione mobile, sull’albero di distribuzione stesso: specifici attuatori elettronici, attivi ai regimi sopra indicati, controllano due piccoli profili mobili, simili a due dentini metallici retrattili. Essi possono inserirsi e scorrere singolarmente nella scanalatura di un piccolo anello che ruota solidalmente alle camme. Con un principio simile a quello della vite, uno dei due dentini metallici inserito nella scanalatura, fa spostare di pochi millimetri tutto il blocco della camme coinvolte nella distribuzione dei cilindri disattivabili (sia dal lato dell’aspirazione che da quello di scarico).
Questo comporta uno sfalsamento delle camme (sempre in rotazione) dalle relative punterie con gli effetti descriti. La riattivazione dei cilindri avviene invece con un principio uguale e contrario, provocato dalla discesa nella scanalatura dell’anello dell’altro dentino metallico elettroattuato. Entrambe la fasi sono sincronizzate a quelle di attività ed inattività degli iniettori.
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ioamobarborabobulova
05 set 2011 - 03:44 - #1è questo il tipo di inventiva che mi piace vedere nei costruttori anche se non mi aspetto considerevoli cambiamenti nei consumi. complimenti all’autore dell’articolo per aver ben spiegato il funzionamento
balilla14
05 set 2011 - 07:35 - #2un buon motore il 1.4 tsi e un bello spaccato del funzionamento: albero a camme e albero a gomiti!
alecom
05 set 2011 - 08:15 - #3uhm… io leggendo la descrizione ho un dubbio: mi state dicendo che fino a 4000 giri il 1400tsi girera’ a due cilindri? o (come io vorrei dare per scontato) han previsto un controllo elettronico che inserisce anche gli altri due se uno pesta un po’ sull’acceleratore?
brokerf09
05 set 2011 - 09:29 - #4vorrei capire però come si muovono i due pistoni delle 8 valvole chiuse!
Takumi_Fujiwara
05 set 2011 - 09:43 - #5Uhm…Il multiair potrebbe farlo con molti meno adattamenti dato che già nativamente permette il completo controllo delle valvole in aspirazione. Interessante,adoro queste cose.
46forever
05 set 2011 - 10:31 - #6ecco come ridurre i consumi con un costo minimo.almeno qua non si spendono 5000euro in piu di ibrido! brava VW
arna-ti
05 set 2011 - 10:42 - #7La disatttivazione dei cilidri è praticata dalle case statunitensi nei loro motori già da parecchi decenni… capirai che invenzione
shogun
05 set 2011 - 10:45 - #8dopo poco diffuso il video ..Altavilla ripreso in un atto furtivo di onanismo! persi da fiat oramai quasi tutti i treni .
adrianotiger
05 set 2011 - 10:49 - #9@6: +1. Faccio fatica anche io a capirlo. Il sistema é simile al valvematic di Audi, solo che qua vengono disattivati 2 cilindri!
@8: Il multiair costa, non é un sistema molto economico… E’ come il VVTL di Toyota o il VTEC di Honda che ce l’anno da oltre 10 anni. E’ un sistema molto affidabile e sicuramente migliore che avere un Turbo. Questa soluzione di VW però é economica, come quella di Audi nel Valvetec.
Quello che non riesco a capire é il perché disattivare 2 cilindri a 1400 giri… Quando in realtà vorresti averne 8 di cilindri per avere ancora più potenza!
Credo che VW l’ha fatto solo per 1 motivo: Non sono in grado di avere tecnologie avanzate come il multiair/VVTL/VTEC e quindi cercano di adeguarsi con le tecnologie di 50 anni fa.
adrianotiger
05 set 2011 - 10:51 - #10Poi i motori VW sono conosciuti per avere parecchi problemi (vedi SEAT). Disattivando anche solo 1 cilindro, si romperanno prima ancora!
alfa_33
05 set 2011 - 10:54 - #11@7
esattamente come si muovevano prima, vengono trascinati dagli altri due
@12
non si disattivano sempre, ma solo a gas parzializzato ( in pratica mentre si viaggia a velocità costante o in decelerazione)
madrox17
05 set 2011 - 11:25 - #12In passato un sistema così, venne provato sul Alfa Romeo, anni 80 se non erro, per dei 6 cilindri a V, lavorava solo una bancata a bassi regimi, ma le vibrazioni sviluppate, danneggiavano vari organi, sia motore che cambio ! ! !
Speriamo in bene…………..
The Flex-ABle
05 set 2011 - 11:44 - #13durerà assai… da natale a santo stefano… sono del parere che meno cose si muovono in un motore e più dura… soprattutto se stiamo parlando di alberi a camme e valvole… sinceramente non gli do più di 100000km di vita
pinoppio
05 set 2011 - 11:53 - #14che senso ha se i consumi sono praticamente uguali???
axx
05 set 2011 - 11:56 - #15Chissà a fare la distribuzione quanto costerà… bisognerebbe sempre valutare costi/benefici in base anche alla manutenzione: cosa me ne frega di risparmiare 100 euro di benzina in 100kkm quando ne spenderò 800 per la distribuzione?
Ai costruttori (in generale, non solo VW) interessano interessano solo i cicli emissione, alla vita vera non ormai pensano ben poco…
manzanarre
05 set 2011 - 12:09 - #16È l’uovo di colombo. Soluzione efficace affidabile ed economica.
crashkid
05 set 2011 - 12:29 - #17Certo che l’ingoranza è tanta tra i commenti! Questo sistema è tanto semplice quanto efficace, e chi si dice scettico riguardo all’affidabilità vuol dire che non ha la minima idea di quanti ingranaggi, attriti, e sforzi vari il motore subbisce già. Anzi vi dico di più, e solo questione di tempo prima che questo sistema venga addottato anche da fpt.
Ricordo lo stesso discorso anni fa sul valvetronic bmw, o magari sui spintissimi v-tec honda, sappiamo tutti come questi sistemi in realtà, pur comportando un’esponenziale aumento di potenza, allegerivano lo sforzo meccanico sulle parti moventi del motore grazie anche ad un particolare gioco di inerzie.
Ricordo i stessi discorsi di recente sul 1.2 tsi, che veniva descritto come motore usa e getta, peccato che ora ci sono felici possessori della golf (1.4 tonnellate di auto) che oltre a non lammentare alcun problema superando i 100k km riescono a fare anche 20 km/l.
Tutti a lodare invece il twinair che su una 500 (300 e olte kg in meno rispetto alla golf) che invece oltrea ad essere un trattore consuma uno sproposito, andatevi ad informare.
Un pò di studio e coerenza non vi farebbe male.
marco_von_lahnstein
05 set 2011 - 12:41 - #18@20, al netto degli errori (spero almeno siano solo di battitura), crashkid ha ragione: tempo fa fifth gear ha provato la 500 col bicilindrico e si notava come in realtà il consumo non fosse diminuito poi così tanto
erodoto
05 set 2011 - 12:54 - #19Con il dovuto rispetto,il meccanismo per quanto interssante,resta un sistema meccanico cioè”on-off” o come il valvelift 3 posizioni.
Il MultiAir può fare molto di più,oltre che”escludere” due cilindri i rimanenti due farli funzionare a secondo delle migliori condizioni scelte da opportune mappature.
Per tanto tempo si è creduto che il TDI iniettore pompa era meglio del common rail,basta dare tempo al tempo e vedere chi avrà ragione.
crashkid
05 set 2011 - 13:01 - #20adrianotiger
te come tanti altri commentate senza in realtà sapere quello di cui state parlando.
Il discorso è molto semplice, tra i 1400 ed i 4000 rpm il motore disattiva le valvole soltanto quando si è in fase di deaccelerazione o in fase di mantenimento costante di velocità. Questo vuol dire che in fase di accelerazione indipendentemente dai rpm in cui il motore si trova TUTTI I 4 cilindi sono attivi. punto
crashkid
05 set 2011 - 13:08 - #21Il TDI e meglio ancora del CR per tanti versi, basta pensare che il gasolio va ignettato dentro il cilindro a 2000 bar!”%!$ , lascio a voi immaginare l’energia spriggionata, purtroppo ha perso nella sfida di abbatimendo del co2 a bassi costi, cosa che poi si e rivelata fondamentale.
crashkid
05 set 2011 - 13:18 - #22TDI ovviamente inteso come ingiettori a pompa.
seat what else?
05 set 2011 - 13:26 - #23cosa avrebbero i motori seat a non andare?! i miei hanno appena venduto la loro ibiza 1,2 3 cilindri con >100k km e il motore era perfetto…andava una meraviglia e la particolarità del frazionamento gli dava una bella verve ai regimi centrali, quelli più utilizzabili. in montagna era pure relativamente divertente…invece che spingere sopra i 4000 come i benzina lei spingeva dai 2.500…
però avete il prosciutto fiat davanti agli occhi…
poveretti, non esiste solo la fiat nel mondo
D'altri tempi...
05 set 2011 - 13:49 - #24#25 crashkid
A parte il grottesco uso della grammatica italiana, per quanto riguarda l’iniettore pompa, l’unico vantaggio ancora citabile resta solo l’elevata pressione di pompaggio, cosa che comunque è migliorabile (e sta già migliorando) sui common rail.
Il limite raggiunto dal CR in emissioni, rumorosità & co. invece era difficilmente oltepassabile.
- Marko -
05 set 2011 - 14:34 - #25@ 29
TDI ? Sinonimo di motori spaccati , ecco perchè il passaggio al CR !!!
erodoto
05 set 2011 - 14:54 - #26crashkid,
Dovresti sapere che le Audi R15-R18 TDI che vincono a Le Mans con motore TDI hanno sempre adottato il common rail,probabilmente per una questione di affidabilità.
http://it.wikipedia.org/wiki/Audi_R18_TDI
dovresti anche sapere che le “2000 bar” non sono costanti perche la camme dell’iniettore gira in fase con il motore.
Il common rail avendo una pompa indipendente dal motore ha un portata maggiore e costante al punto tale di poter gestire fino a 5 iniezioni consecutive all’interno della camera di combustione (vedi multijet 2) diversamente dall’obsoleto sistema TDI iniettore pompa.
erodoto
05 set 2011 - 15:00 - #27crashkid,
Questo link è molto esaustivo,Ciao
http://www.fptmultijet2.com/ita/up-to-8-injections/up-to-8-injections.php
BarneyMayerson
05 set 2011 - 16:50 - #28va bene con un otto cilindri che passa a quattro ma qui s’esagera…a quando un tre cilindri che diventa un mono????
adrianotiger
05 set 2011 - 17:52 - #29La questione é 1 sola: consuma meno?
Insomma, io conosco il VVTL, un chip all’interno del motore che controlla pressione dell’olio, dell’atmosfera, temperatura acqua, temperatura motore, temperatura benzina, qualità della benzina e chi più ne ha più ne metta. In base a tutti questi dati l’EPC (mi sembra si chiami così) gestisce completamente il motore. Se l’acqua non é in temperatura hai la metà dei cavalli, punto. In questo modo, più la benzina é buona e meglio viaggia il motore e CREDETEMI, quando vi dico che io mi accorgo quando la benzina é scadente con questo motore.
Ora, volete mettere un motore gestito completamente dall’elettronica in modo che a 300.000km non riporta nessun problema e che lavora al massimo dell’efficienza sempre e con qualsiasi situazione, con un motore del genere?
Mi dispiace, per quanto bella possa essere quest’idea di VW, dubito che possa funzionare.
@27: Vedo che sei contento che la seat ti abbia tenuto 100.000km, peccato che a partire dal 2000 la vita media di un motore é superiore ai 200.000km!
bm79
05 set 2011 - 18:39 - #30Il futuro è adesso con Volkswagen!
crashkid
05 set 2011 - 19:04 - #31adrianotiger…
cambi l’argomento dalla fasatura delle valvole alla gestione elettronica delle temperature (che tra l’altro quasi tutti i motori adottano da anni) senza un minimo senso.
Mi scuso per la grammatica, gli errori sono dovuti in parte dal fatto che scrivo con un testierino touchscreen in parte perchè non sono italiano.
Conosco bene sia il sistema ad iniezione multipla sia quello ad iniezione a pompa ( IP ), ed insisto a dire che per certi versi l’IP è ancora meglio. Non ho detto che sia migliore in assoluto ma ha dalla sua la semplicità costruttiva abbinata ad un’erogazione più corpuosa, è meno delicato in termini di utilizzo dei carburanti, infatti per dare una pulizia ai iniettori mi ricordo che si utilizzava tranquillamente un 5% di benzina al pieno, mentre se ti sbagli con il CR hai buttato il motore. Inoltre sulli IP in versione 2.0 da 170 cavalli che tra l’altro utilizzavano anche l’iniezione multipla, la spinta era una cosa eccezionale, per esperienza personale posso dirvi che è il 4 cilidri diesel di gran lunga più rabbioso che abbia mai provato.
balto
05 set 2011 - 19:07 - #32Mi fanno ridere i commenti di chi porta come esempio di affidabilità motori con più di 100k kilometri… in famiglia abbiamo solo Honda una alle soglie dei 400k km e l’altra vicina ai 300k km (284k per l’esattezza) il tutto senza aver avuto mai un problema e costi manutenzione dovuti a cambi olio/filtri (ogni 30k km), cinghia distribuzione,candele. Non consumano una goccia d’olio, consumi carburante come da nuovi e partono al primo colpo. Questa è affidabilità!! Ma d’altronde solo chi ha avuto una jap sa…
crashkid
05 set 2011 - 19:07 - #33Scusate ho fatto un pò di confusione tra multijet e common rail, i più pazienti mi capiranno.
balto
05 set 2011 - 19:08 - #34dimenticavo!! La honda questo sistema lo utilizzò nel 1992 sul motore della Honda Pony…vedente un pò Voi quanto fumo vi vendono i crucchi!!
crashkid
05 set 2011 - 19:14 - #35per i tanti…
Parlo di affidabilità a 100k km perchè il motore ha appena 2 anni da quando fu messo in commercio, dovreste saperlo.
crashkid
05 set 2011 - 19:22 - #36balto è inutile dirti che conosco persone quali con la loro varie passat, serie 3 e classe s con le quali hanno superato soglia 500k , 400k ed il milione trecento milla km, con tutto il rispetto per le vecchie honda, non credo assolutamente che siano i tedeschi a vedere fumo.
Monne
05 set 2011 - 19:41 - #37caro crashkid….io conosco una persona (cioè me) che con Passat my 2006 2.0 tdi ha con 127mila km ha già rotto 2 turbine ed una pompa dell’acqua.
Non diciamo fesserie per piacere….i tedeschi le macchine le fanno bene…ma sono molto molto fumo.
crashkid
06 set 2011 - 00:39 - #38Infatto il mio caso così come tutti gli altri sulla percorrenza di un’auto era da intendere come discorso da bar, io con 3 fiat(punto, stilo e bravo) ho buttato 2 motori (dopo aver inutilmente cambiato la testata) ed un cambio,pensavo di andarmi a far benedire dal Lourdes ma poi ho avuto 2 golf ed a parte 1 probrema elettrico sulla terza serie ho percorso un totale di circa mezzo milione di chilometro sommando entrambe senza nessuna noia.
Questo cosa vuol dire? NIENTE, inquanto sono un singolo individuo e pe sfiga o fortuna può capitarmi di tutto tra le mani.
Stantuffo
06 set 2011 - 13:09 - #39Crashkid
Io con una stilo usata ho gia percorso 200K km senza il minimo problema, di nessun genere. Con altre macchine straniere invece ero sempre dal meccanico e dall’elettrauto. Forse l’idea di andare a Lourdes non è del tutto sbagliata !
claudio....
06 set 2011 - 14:06 - #40e’ divertente che si consideri nuovo e/o problematica una tecnologia molto simile a quella che si usa DA ANNI sui V8 americani, sempre molto classici ma assolutamente avanzati.