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Abbiamo avuto l’opportunità di visitare lo stabilimento motoristico Renault di Cleon, il più importante per volumi produttivi del colosso francese. Qui viene anche assemblato il nuovo 4 cilindri turbodiesel 1.6 dci 130 (codice R9M), il primo a montare le tecnologie della famiglia “Energy” di cui vi parleremo presto. L’impianto, situato nella regione di Seine-Maritime, ha aperto i battenti nel 1958 ed è dotato di fonderie proprie (da gennaio c’è anche un nuovo reparto fonderia di alluminio con colata sotto pressione). La produzione del nuovo motore 1.6 turbodiesel dovrebbe rappresentare, già dal 2012, il 30% circa (ovvero 150.000 unità) delle motorizzazioni prodotte dal sito annualmente. Oggi, l’industrializzazione di questo 4 cilindri coinvolge nello stabilimento 450 persone. Nel 2010, lo stabilimento, che impiega 3.358 dipendenti, ha prodotto 470.120 motori e 690.199 trasmissioni.
Ma a Cléon vengono anche assemblati il propulsore diesel 2.0 dCi (da 130 a 180 Cv), proposti da Renault sulle famiglie Mégane, Koleos, Laguna, Latitude ed Espace, ma anche da Nissan, su Qashqai; il motore 2.3 dCi (da 100 a 150 cv, montato sul veicolo commerciale Master); il V6 dCi dell’alleanza Renault-Nissan. Quest’ultimo è proposto in versione 235 cv su Laguna Coupé e 240 cv su Latitude da Renault, oltre ad una versione da 238 cv montata longitudinalmente su Nissan Navarra, Pathfinder e Infiniti EX, FX e G. Ma la fabbrica da vita anche al propulsore benzina 2.0 di Clio RS e 2.0 Turbo di Mégane RS, nonché alle trasmissioni a 5 e 6 rapporti.
E’ interessante notare come il 60% di quanto prodotto va a finire sotto il cofano di vetture Nissan, Dacia, Samsung, Infiniti, Suzuki ed Opel. Nel prossimo futuro Cleon sarà coinvolto nella costruzione del nuovo carter 3 cilindri, del motore elettrico e relativa centralina della Zoe (l’unico motore elettrico costruito direttamente da Renault) e del rinnovato motore 2.3 dci per veicoli commerciali. Lo stabilimento, in un’ottica di eco-concezione, si caratterizza per il basso impatto ambientale: tutti i macchinari poggiano su vasche di contenimento in grado di raccogliere ed isolare eventuali perdite tossiche, mentre la progressiva implementazione di sistemi elettrici e di riscaldamento (quest’ultimo a partire da settembre) completamente autonomi ha consentito nel corso degli ultimi anni di abbassare drasticamente i consumi energetici. Appositi sistemi di depurazione dell’acqua, la specifica raccolta differenziata dei materiali di scarto (15.000 tonnellate l’anno) e intelligenti sistemi di stoccaggio dei prodotti chimici contribuiscono a rendere Cleon una realtà ecosostenibile.
In questa fabbrica sono particolarmente orgogliosi della loro flessibilità produttiva, una caratteristica che ha consentito al sito di rimanere competitivo anche nei confronti degli impianti Renault situati in Europa orientale: produrre qui il nuovo 1.6 dci 130 Energy è costato al costruttore francese 51 milioni di euro contro i 97 necessari per trasferire il sito produttivo in Romania. Ciò è stato possibile grazie ad una linea di assemblaggio particolarmente flessibile alle necessità ed alla capacità di adattamento di macchinari e componenti preesistenti al nuovo 4 cilindri (di cui parleremo più specificamente nei prossimi giorni).
Fra gli assi nella manica di Cleon nella sfida con Pitesti (lo stabilimento romeno che era concorrente per accaparrarsi la commissione del dci 130 Energy) c’è stato sicuramente il carry-over industriale, la capacità di recuperare e rimettere in funzione macchinari dismessi con il risparmio monetario conseguente; una necessità strettamente derivata dalla volontà di rispondere con forza alla crisi economica ed adattare il parco industriale ai progetti. Sono queste le problematiche, secondo il direttore dell’impianto francese Philippe Nottez, ad aver tirato fuori il meglio da Cleon e dai suoi uomini.
La fabbrica transalpina punta per il nuovo dci 130 energy ad un’eccellente livello di produttività e qualità grazie a strategie industriali come il kitting/picking: in un’area di preparazione, un operatore riempie un paniere (come quello della foto 78) con gli elementi necessari all’assemblaggio del motore, ad esempio cinghie e pulegge. In seguito il paniere viene automaticamente trasportato da un carrello robotizzato AGV (Auto Guided Vehicle - foto 82) fino agli operatori, situati lungo la linea. Il kit viene poi recuperato dagli addetti al montaggio. Questi procedimenti migliorano la produttività e ottimizzano la qualità, riducendo sensibilmente i rischi di errori nelle referenze.
Inoltre per accertarsi che il lancio di questo nuovo motore sia un successo in termini qualitativi, un sistema laser verifica la perfetta conformità della geometria di ciascuna unità. La precisione di tali controlli è declinata con la precisione di un micron. Renault ha anche deciso che, al lancio, il 100% dei motori prodotti passerà al banco prova nello stabilimento. I motori sono sottoposti individualmente ad un test di convalida di 10 minuti, durante i quali il banco riproduce un centinaio di anomalie constatate nella rete. Per chiudere una curiosità: di tutti i motori prodotti giornalmente, si riscontrano difetti solo in un numero che va da 1 a 3 con la possibilità di identificare il sito preciso dove è stato commesso l’errore.
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gioachino_murat
18 mag 2011 - 11:30 - #1che schifo, non ha nemmeno ricevuto la qualificazione “silver” che scandalo.. gli stabilimenti fiat in brasile sono migliori, in brasile capite?
Carlo Chiti
18 mag 2011 - 11:37 - #2Questa è una politica industriale seria e tecnologicamente avanzata!!!
Motori con basamento in alluminio che rappresenta il top motoristicamente e non come fiat con i motori in ghisa per risparmiare!!!
Io domanderei a Maglionne che fine ha fatto il reparto motori Alfa Romeo di Arese dove venivano fatti i mitici motori Alfa tutti in lega di alluminio reparto con fonderia che l’intero mondo automobilistico guardava con ammirazione e rispetto!!
automobilista the original
18 mag 2011 - 11:45 - #3Prenda esempio Minchionne su come si produce in terra propria!
automobilista the original
18 mag 2011 - 11:46 - #4E prenda anche spunto dalle tecnologie, già tedeschi, giapponesi e coreani hanno surclassato l’italia adesso lo stanno facendo anche i francesi!
jef
18 mag 2011 - 11:59 - #5Bell’articolo e belle foto
set..
18 mag 2011 - 12:01 - #6@1
Paulla, non sai più cosa dire nemmeno tu…….sempre più patetico………
set..
18 mag 2011 - 12:03 - #7Motore ai vertici della categoria come consumi e prestazioni, poi con la distribuzione a catena diminuisce pure i costi di manutenzione, ottimo!!
Ano Ribelle
18 mag 2011 - 12:16 - #8Cosa c’è di più triste di lavorare in una fabbrica di motori Renault? Forse essere in cassa integrazione in una fabbrica di motori Renault. Quindi amici, che non siete realmente “amici”, ma si tratta solo di un appellativo generico, un modo di dire, ecco dicevo, quindi amici, tutto sommato questo articolo, che è scritto in un italiano decente, e quindi questo subito ci fa capire che non l’ha scritto p.a. fina, ecco dicevo amici che questo articolo ci dice soprattutto che è ancora possibile fare industria sul suolo europeo. Avanti, allora! Non tutto è perduto. Sarei curioso di sapere se in questo stabilimento di Cleon ci sono 18 turni, o robe simili tanto contestate in Italia. Ciao scemotti, statemi bene e godetevi questo splendido mese di maggio.
claudiofoddi
18 mag 2011 - 12:37 - #9Bell’articolo. Complimenti
tecnico
18 mag 2011 - 13:45 - #10Commento n° 7. Ma da dove lo vedi che la distribuzione è a catena se nell’articolo non lo specifica ?
Grazie
bibo
18 mag 2011 - 14:08 - #11@10 - anche se l’articolo non lo dice è così, ha una catena al posto della cinghia di distribuzione (così come il 2.0dci)…
http://www.youtube.com/watch?v=Uqu0huka_yo&feature=player_embedded#at=15
fabioo.
18 mag 2011 - 14:58 - #12Bello leggere che c’è una certa attenzione all’ambiente in ambito industriale, dalle foto una cosa bella è vedere gli operatori NON in divise canoniche come i carcerati (alla Giapponese), ma più liberi. Tra l’altro è anche un notevole risparmio per loro.
Il motore 130 CV ha comunque una potenza quasi perfetta ( nè troppo, nè troppo poco per un diesel).
Vorrei sapere in quei “tabelloni” sullo sfondo, quanti in verità vanno a leggere in quello spreco di carta….!!
Matt77
18 mag 2011 - 15:06 - #13Questo motore me gusta molto! Lo vorrei per la mia Clio 2 Dci 101cv! Ahh ahh con quello sarebbe un missile e non consumerebbe niente! Scherzi a parte, spero che lo montino sulla prossima Clio 4 Coupè, la comprerei! Anche perchè sino ad ora nessuna auto mi ha fatto venire voglia di cambiare la mia, ovviamente auto che costano massimo 20 000€ che sono già molti per una segmento B a gasolio. Io la mia la pagai 17 500€ full optional compreso tettuccio, troppi se devo essere sincero però ancora oggi dopo 6 anni non vedo nessuna auto simile che va di più e consuma meno ed è ancora perfettamente paragonabile alle auto in commercio per i suoi contenuti! Tutto è rimasto perfetto ed è praticamente nuova, ha solo 80 000Km però io l’auto la spremo spesso e quindi mi sembra tutto ok! Renault mi piace, fa prodotti che valgono quello che paghi. Saluti.
manuel75
18 mag 2011 - 16:25 - #14MA SPERO ANCHE IN UNA VERSIONE DA 110 CV E 310 NM A 1.500 GIRI
iop
18 mag 2011 - 20:53 - #15@Carlo Chiti, è ovvio che tu sei l’anticristo della meccanica e che, francamente e senza offesa, di motori non ci capisci proprio niente.
Mai sentito parlare di open-deck e closed-deck (senza andare a finire nelle architetture miste), hai mai provato a riflettere sul fatto che un materiale diverso ha caratteristiche diverse e che ha i suoi pro ed i suoi contro?
Senza presunzione te lo spiego subito. Un motore in alluminio va bene per i motori aspirati perchè è molto leggero, regge egregiamente le alte temperature e dissipa molto bene il calore. Tuttavia è più fragile della ghisa.
Il monoblocco in ghisa è particolarmente indicato per un turbo perchè è molto meno fragile dell’alluminio e permette di spingersi oltre rispetto a quello che un monoblocco in alluminio ti permetterebbe. Ora vorrei precisare che non sto affatto difendendo Fiat, vorrei solo far ragionare gente come te che senza pensarci su un secondo, sputa sentenze come se piovesse.
Ovviamente un diesel di fascia media non dovrà sopportare potenze spropositate e quindi l’alluminio potrebbe essere un ottima soluzione, ma non per questo è l’unica soluzione possibile e indica una superiorità indiscussa.
Per portarti un esempio più pratico: la Ferrari, negli anni del Turbo in F1, usava per i suoi motori dei monoblocchi in ghisa (tutti gli altri erano in alluminio) per potersi spingere oltre con le pressioni di sovralimentazione senza rischiare di sfondare tutto. Vogliamo dire, quindi, che in Ferrari non sanno fare i motori?
Ti porto un altro esempio: la nuova Mitsubishi Lancer Evo X ha il motore completamente in alluminio, mentre fino alla IX avevano motori in ghisa.
Ovviamente, secondo il tuo ragionamento, questa dovrebbe essersi rivelata una svolta epocale ed invece la stragrande maggioranza dei preparatori continuava a preferire la Evo IX per il suo monoblocco molto più resistente ed affidabile.
Un altro esempio ancora: Il 1.9 JTD 16v che equipaggia le Alfa ,con monoblocco in ghisa, è un motore che può arrivare a 270cv senza lamentare nessun problema di sorta e pensa che avvicinandosi alla soglia dei 300cv la prima a cosa a cedere sia la testata, in alluminio.
Come dicono quelli di NatGeo, “Think Again”.
Aiosa
18 mag 2011 - 21:50 - #16speriamo che la turbina regga, ogni tanto incontro Renault a fuoco
Eraldo P.
18 mag 2011 - 22:09 - #17Aisoa le turbine che monta Renault sono le stesse che montano gli altri! Mica Renault produce turbine! Garret etc. sono sempre gli stessi! Quindi Vw, Renault Opel, Fiat, PSA, Nissan, sempre gli stessi! ;) Un amico ha una Megane 1.9Dci 130cv con 160 000Km ha smontato la turbina per sicurezza quando ha fatto dei lavori, ma era perfetta! I casini succedono a tutte le auto. Molti non hanno capito che la turbina è delicata e l’olio deve essere sempre buono e a livello ottimale. Fra l’altro conviene farla raffreddare anche nei diesel dopo i lunghi percorsi e non tener per lunghissimi tratti il motore al massimo. Se segui queste regolette almeno per 120 000Km difficilmente avrai problemi. Lo so non sono moltissimi, purtroppo quello che c’è si può rompere! Questo motore Renault sembra ottimo, se avrà consumi simili al 1.5DCI110cv sarà una bomba!
iop
18 mag 2011 - 23:21 - #18@eraldo, parole sante.. io spesso mi ritrovo clienti che mi guardano in cagnesco perchè dico loro di sostituire l’olio prima dei 25.000km dichiarati da Renault, altrimenti addio turbina.. Ti guardano come per dire “si vede che vuoi sfilarmi altri soldi” e invece poi parte la turbina.
Comunque le turbine dei 1.5Dci sono fra le più fragili (Smart a parte) che ci sono sul mercato, il produttore è sempre lo stesso, ma i materiali e le specifiche richieste no.
Se parli con una qualsiasi rettifica che si occupa di turbine te ne rendi conto.
Poi più i 1.5Dci portano macchine pesanti, più si rompono facilmente.
Si vede che il tuo amico che ha 160.000km sa come si tratta una macchina, altrimenti non ne avrebbe fatti tanti.
Carlo Chiti
19 mag 2011 - 11:04 - #19@iop Vorrei risponderti che l’ignorante sei tu ma non scendo ai tuoi livelli di fiattaro !
Comunque La fiat non fà i motori in ghisa perchè sono più resistenti semplicemente perchè una sua consociata produce ghisa che è un materiale di scarto della produzione dell’acciaio!!! comunque tu dicevi che all’epoca del turbo in formula 1 la Ferrari aveva il suo 6 cilindri in ghisa verissimo erano i soli infatti ad usarlo è perdevano i campionati mentre li vincevano Porsche,Renault e Honda che avevano i basamenti in alluminio!!!!
iop
19 mag 2011 - 15:00 - #20@Carlo Chiti, non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire, lo sai? E per fortuna che avevo ben specificato che non stavo difendendo Fiat e mi chiami “Fiattaro”.
Comunque hai ragione tu, la Fiat fa i motori con gli scarti. Mi chiedo perchè non mettano su un team con la gente che sta in questo blog.