Formula 1: le vetture 2014 e la loro analisi tecnica

Il regolamento tecnico per il campionato di Formula 1 2014 ha portato a numerosi vincoli e tante novità, scatenando varie interpretazioni da parte di tecnici e ingegneri. Vettura per vettura cercheremo di analizzare novità e soluzioni di ogni team

Dopo aver mostrato le prime vetture di questo 2014, in occasione dei primi test di Jerez de La Frontera, praticamente tutte le scuderie hanno mostrato le proprie armi in questa nuova era dettata dai motori Turbo. Soluzioni, escamotage, scelte tecniche e stilistiche sotto la lente d'ingrandimento. A cominciare dalla campionessa in carica...

Red Bull RB10


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Tra appassionati e non era sicuramente una delle vetture più attese, se non la più attesa. La dominatrice delle ultime quattro stagioni, la Red Bull, ha tolto i veli sul circuito di Jerez de la Frontera. La RB10, ancora una volta, mostra la firma di Adrian Newey che, anche per questa sua ultima creatura, ha cercato di 'imporre' la sua idea. Come abbiamo più volte sottolineato, vi sono state due scuole di pensiero predominanti per il 2014: la prima, tracciata da Ferrari e Mercedes con il muso basso, mentre la seconda mostra un muso alto con quella oramai famosa prolunga a proboscide.

Tra la prima e la seconda, c'è la terza via di Newey, che non strabilia, ma cerca di abbinare entrambe le soluzioni. Già, perchè se da un lato è ben evidente la protuberanza, dall'altro bisogna sottolineare la grandezza del muso stesso, più basso rispetto ad elementi di altre compagini. Insomma, si è cercato l'equilibrio, il comrpomesso tra la capacità di penetrazione aerodinamica, ed il bisogno di far canalare la'ria sotto il muso, per poter sfruttare oltretutto il telaio dotato di scalino che indirizza l'aria verso fondo ed estrattore.

Un lavoro certosino quindi, ben evidente da quella proboscide che plasma una sorta di chiglia. E' più lavorata, più rastremata e secca sui lati. Attenzione però, perchè le novità sull'anteriore non finiscono qui. Newey ha deciso di mantenere anche il sistema di S-Duct presente sulla RB9 che ha dominato lo scorso anno. Si tratta del condotto 'ad S' insito nel telaio che trasporta l'aria dalla zona inferiore a quella superiore.

Questo si traduce in due vantaggi: la fessura posta in basso, risucchiando aria, elimina l'accumulo di alta pressione posto sotto al muso, risucchiando quei piccoli vortici che generano flussi più disturbati. Una volta 'circolata' in questa S, l'aria fuoriesce nella zona superiore, evitando il distacco della 'vena fluida' e quindi, evitando turbolenze che 'sporcherebbero' i flussi. Scorrendo la vettura, è evidente notare la rastremazione delle fiancate.

Presente, come per la Toro Rosso, una presa d'aria supplementare dietro la testa del pilota. Importante sottolineare anche i due sfoghi posti sulla zona del retrotreno, posti più in basso di quanto visto sulla Ferrari. Questi due sfoghi d'aria, posti ai lati dello scarico, dovrebbero soffiare direttamente nella zona del triangolo inferiore della sospensione e del semiasse. Segno di come la stessa disposizione degli 'organi interni' abbia funzione aerodinamica, anche se lo scarico non potrà più soffiare direttamente sull'estrattore.

Mercedes W05

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Seconda in classifica costruttori lo scorso anno, la Mercedes ha ufficialmente svelato la propria arma per cercare di conquistare il titolo mondiale 2014. La casa tedesca ha seguito una filosofia del regolamento più vicina a quanto fatto da Ferrari che da McLaren. In altre parole, anche la W05 si mostra con un muso molto basso, ma che si differenzia, rispetto a quanto fatto da Maranello, per una maggior apertura nella zona finale. La 'bocca' infatti è più pronunciata, tanto che, se per la Ferrari non si poteva parlare di sostegni, qui esistono dei veri e propri supporti con una particolare forma a gancio.

Quale che sia la soluzione migliore per convogliare l'aria, solo la pista lo potrà dire. C'è però da sottolineare come l'altezza del telaio sia più bassa per la Mercedes, oltre a non presentare un gradino nella zona inferiore come, ad esempio, la Force India. Dal punto di vista delle sospensioni, bisogna sottolineare come la scelta, anche per Mercedes, si sia indirizzata verso un sistema push rod, ma comunque veramente innovativo.

Il braccio inferiore non è il classico triangolo con apertura in prossimità del portamozzo, ma una soluzione particolare a diapason. Una scelta dettata dalla volontà di pulire quanto più possibile il flusso d'aria, ovviamente. Lascia sorpresi anche la dimensione, veramente piccola, delle prese d'aria.

Non che ci stupisse vedere una vettura del genere da parte di Mercedes, ma in confronto alle altre vetture dotate di Power Unit Mercedes, in questo caso ci troviamo a delle dimensioni ben più rastremate. Che ci sia una differenza tra la Power Unit Mercedes ufficiale e clienti? Tale soluzione ha comportato a delle pance veramente molto piccole e compatte lungo le fiancate, con un vistoso marciapiede in prossimità del centro della vettura (confrontare con la Force India, sempre Mercedes). Al retrotreno continua il lavoro di rastremazione, con una sospensione pull-rod ed un ala con doppio supporto centrale e scarico che si interseca tra i due supporti.

Ferrari F14-T


Ferrari F14 T

Dopo aver concesso la scelta del nome ai propri tifosi, la Ferrari F14-T è stata ufficialmente svelata con una presentazione sul web. La casa di Maranello, forte dell’acquisto di James Ellison e di Dirk de Beer, di provenienza Lotus, ha svelato una vettura che si distingue dalle altre, mostrando soluzioni e interpretazioni in antitesi a quanto visto finora, a cominciare dalla zona anteriore che non presenta protuberanze o proboscidi.

Per poter rispettare l’altezza minima voluta dal regolamento si è puntato sull’uniformità del muso, in un unicuum dettato da uno scalino - allorchè sinuoso - che ricorda le vetture degli anni 2012-2013 (con il vanity panel), fatte le debite proporzioni. All’estremità vi sono due piccolissimi sostegni - chiamarli piloni risulta eccessivo - che sorreggono l’ala anteriore.

Una soluzione che pone un forte dislivello tra altezza minima del muso e del telaio all’altezza dei piedi del pilota, per poter convogliare al massimo l’aria nella zona inferiore della vettura. Attenzione all’ala anteriore che sembra molto semplice nei suoi profili. Un indizio evidente di come - con ogni probabilità - verrà modificata durante i test.

Da sottolineare la conferma del sistema di sospensioni anteriori pull-rod, con il tirante in posizione quasi orizzonate, riprendendo una vincente soluzione inaugurata nel 2012, ma molto difficile da mettere a punto. La ragione è anche in questo caso aerodinamica e si nota dalla vista frontale: l’aria, in questo modo, è molto più libera di scorrere sotto i triangoli delle sospensioni e convogliarsi verso il T-Tray ed i deviatori di flusso posti sulle due fiancate. Evidentemente quest’area deve essere stata oggetto di forte lavoro per il team di Maranello, considerando come la soluzione vada incontro a delle strutturali complicanze: mantenendo il telaio ad un’altezza elevata, l’inclinazione del tirante è pressochè orizzontale. Ciò genera delle forze considerevoli sul punto di attacco del telaio.

Scorgendo le pance, non si può fare a meno di sottolineare come queste siano più contenute rispetto a quanto notato per la McLaren. Ciò nonostante, le pance della F14-T sono molto rastremate: un segnale di come, ipotizziamo, la compagine di Allison abbia trovato delle soluzioni di raffreddamento efficienti. Al posteriore, balza all’occhio l’accostamento cromatico nero. Non un semplice vezzo estetico, ma evidentemente una soluzione per cammuffare meglio delle soluzioni tecniche. Tutte le strutture sono carenate, a partire dai triangoli delle sospensioni, proseguendo per il semiasse, fino agli attacchi per il portamozzo. Sui lati dello scarico si intravedono anche due grandi sfoghi d’aria, che porteranno quest’ultima in uscita dalle pance a soffiare sui profili carenati.

Interessante anche una soluzione trovata per l’alettone posteriore. Vedendolo di profilo, si nota un profilo unico che ‘anticipa’ le griglie di estrazione dell’aria. Una soluzione questa ripresa dalla Renault del 2005 con cui Fernando Alonso vinse il suo primo titolo mondiale.

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