Audi si presenta al Salone di Detroit con la prima mondiale della A6 di nuova generazione, accompagnata in questa sede dalla A6 Hybrid, che si fa vedere accanto al modello di partenza sin dal suo debutto. La nuova grande berlina di Ingolstadt si mantiene nel solco della tradizione, aggiornando il suo discorso stilistico di equilibrio e linearità con qualche guizzo di aggressività in più, evidente soprattutto nel trattamento della griglia single-frame e della fanaleria anteriore.
Forte della sua piattaforma che fa largo uso di alluminio e acciai ad alta resistenza, la nuova berlina tedesca punta su una gamma motori composta di due benzina e tre turbodiesel, con il nuovo 2.0 TDI da 177 CV che riesce a contenere le emissioni di CO2 in soli 129 g/km. L’unità più interessante è però quella che equipaggia la nuova A6 Hybrid, che arriverà a listino in un secondo momento.
Il secondo modello ibrido dei quattro anelli, dopo la Q5, sfrutta il 2.0 TFSI da 211 CV che viene qui abbinato ad un motore elettrico da 45 CV e 211 Nm, posizionato tra il propulsore e gli organi di trasmissione. L’unità elettrica di questo modello a trazione anteriore prende dunque il posto del vecchio convertitore di coppia, a monte dell’otto marce tiptronic.
Audi A6 e A6 Hybrid - Salone di Detroit Live 2011
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happyman
come mai non fanno un ibrido con il diesel visto che quest'ultimo raggiunge dei numeri così bassi di CO2?
#1 - Scritto il
lukadtkart
@1:Dopo non si consumerebbe troppo,dunque e case petrolifere si arricchirebbero moolto di meno!
#2 - Scritto il
adrianotiger
@1: Tutto una questione di rendimento. Il motore a benzina rende a regimi elevati, il diesel a regimi bassi. Il motore elettrico pure a regimi bassi. Se abbini un motore elettrico ad un diesel, avresti tanti cavalli per arrivare a 50km/h, poi oltre i 60-80km/h non rende più nessuno dei 2 motori. Se vuoi un diesel potente anche a 3000 giri, hai bisogno di motori ben più grandi e con emissioni micidiali. "sfrutta il 2.0 TFSI da 211 CV che viene qui abbinato ad un motore elettrico da 45 CV" 10 anni dopo la Prius, ancora non sono riusciti ad avvicinarsi minimamente al modello del 1999. Dai VAG, ce la puoi fare… forse!
#3 - Scritto il
ls7
Infatti, appena faranno un ibrido con un motore a gasolio di medie dimensioni inizieremo ad avere l'auto "perfetta" per le percorrenze: ottime in città grazie all'aiuto dei motori elettrici e ridicole in autostrada grazie ai dannati naftoni che, benchè odi, sono pieni di pregi ormai… Comunque continuano a puntare molto sul benzina/ibrido perchè a parte l'europa gli altri mercati vendono ancora molto quei motori anche sulle berline di queste dimenzioni (senza senso a parer mio ma tant'è)..
#4 - Scritto il
mahhhhhh
gran macchina comunque la nuova A6 !
#5 - Scritto il
TheItalianStyle
Non cambia molto dalle altre Audi, bella come sempre ma troppo uguale. Hanno solo rovinato un po il posteriore. Che è decisamente meglio quello della versione attuale. A mio parere
#6 - Scritto il
v_ger
Sarebbe molto interessante un diesel accoppiato ad un modulo elettrico (che comunque esiste già sulla peugeot 3008) ma avremmo i costi elevati dei diesel moderni + i costi elevati del modulo ibrido, quindi i prezzi sarebbero molto più alti
#7 - Scritto il
6DkIiLnDgO9
@1 per il semplice fatto che abbinando l'elettrico col benzina il guadagno percentuale è molto maggiore e la differenza si nota, abbianadolo al diesel in percentuale il guadagno è inferiore quindi fa molta meno scena. in più l'ibrido è utile solo in città, su velocità di crociera autostradali (il principale target dell'utilizzatore di vettura a gasolio) l'ibrido non interviene per niente, quindi risulta praticamente inutile, anzi, è solo zavorra in più che fa aumentare i consumi. @3 bellissima la teoria dele velocità… il cambio, questo sconosciuto… tutti sappiamo che le auto sono monomarcia e che accelerando aumenta le velocità e basta. che i.di.oti quelli che prendono i diesel da 300cv, arrivati a 60-80kmh sono motori inutili…
#8 - Scritto il
bassplayer
capisco il family feeling, sempre la stessa linea la stessa calandra, gli stessi fari, tutto sempre uguale da dieci anni e ok… alla gente piace, ma almeno un piccolo sforzo.. cambiate almeno i cerchi! Audi= noia (IMHO)
#9 - Scritto il
adrianotiger
@8: Leggi cosa ho scritto! Vuoi vedere cosa emette un motore diesel da 300cv? <a href='http://www.youtube.com/watch?v=1tRpvr0JGCs' rel='nofollow'>http://www.youtube.com/watch?v=1tRpvr0JGCs</a> Emette 5-6 volte tanto quanto una Ferrari da 400cv!
#10 - Scritto il
6DkIiLnDgO9
@10 a me basterebbe anche un 2 litri da 200cv e quelli hanno potenza ben oltre i 3500-4000 giri, e non mi sembrano motoroni esagerati. cmq mi fai scompisciare, un trattore da 300cv che sbuffa equivale ad una (per esempio) 335d, euro6 da 306 cv che ha emissioni paragonabili se non inferiori ad un 2.0 TFSI da 211cv? se dobbiamo basarci sui video… basta vedere qualce vecchia 1.9TDI rimappata coi piedi, fumano peggio di un impianto siderurgico, ma non credo che siano specifiche da omologazione. e cmq le rimappe fatte bene, fanno fumare anche meno delle mappe originali. la ferrari da 400cv lasciala perdere, per avere emissioni simili serve un bel duramax da 6.6 litri (produzione diesel ford per truck americani) che ha credo anche più di 400cv
#11 - Scritto il
bassplayer
#11 Verissimo, anche la mia auto é rimappata (TD) ma non fuma per niente. Se sono fatte bene le mappe aiutano pure a ridurre i consumi e quindi le emissioni inquinanti. Peccato che siano illegali…
#12 - Scritto il
boio
è inutile continuare con la diatriba il motore diesel accoppiato all' ibrido non ha mercato semplicemente perchè si tratterebbe di spostare tutta la produzione petrolchimica verso un solo prodotto e ritrovarsi con tonnellate giornaliere di benzina invenduta… l'ibrido accoppiato al ciclo otto serve solo a tenerlo in vita.
#13 - Scritto il
adrianotiger
@11: Tu mi puoi prendere anche l'audi da Leman con un diesel da 1000cv, ma la caratteristica del diesel rimane! Io l'ho spiegato al commento numero 1! Questa é la tipica caretteristica del motore a benzina da 180cv: <a href='http://www.rri.se/spec/view/png/graph/STR-06020101-kW-Nm-C.png' rel='nofollow'>http://www.rri.se/spec/view/png/graph/STR-06020101-kW-Nm-C.png</a> Sotto i 2000giri non hai potenza e puoi compensarlo con un compressore oppure un motore elettrico. Sono perfetti se abbinati. A 6000giri entra in azione il sistema VVTL, per quello sale fino a 8000 giri, altrimenti scenderebbe. Questa é la tipica caretteristica del motore a diesel 177cv: <a href='http://img31.imageshack.us/f/rullata120dbeppe.jpg/' rel='nofollow'>http://img31.imageshack.us/f/rullata120dbeppe.jpg/</a> Tanta coppia con pochi giri e a 3500 giri é finita… puoi portarla a 5000giri, ma la potenza cala, non sale, la coppia pure scende drasticamente. E' questo che volevo spiegare…
#14 - Scritto il
tekmind
Da notare come siano tristi gli interni. E da notare anche come siano simili alla nuova z4. Z4: <a href='http://www.google.it/imgres?imgurl=http://static.blogo.it/autoblog/bmw-z4-sdrive35is-immagini-ufficiali/BmwZ4sDrive35isimmaginiufficiali_10.jpg&imgrefurl=http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php%3Ft%3D178294&usg=__sjJd1AuIdFq4-jSOedVD62zLPGk=&h=287&w=432&sz=37&hl=it&start=36&zoom=1&tbnid=jN1UWAEsT7-XFM:&tbnh=128&tbnw=183&prev=/images%3Fq%3Dinterni%2Bbmw%2Bz4%26hl%3Dit%26safe%3Doff%26biw%3D1366%26bih%3D571%26gbv%3D2%26tbs%3Disch:10%2C685&itbs=1&iact=hc&vpx=123&vpy=297&dur=1139&hovh=183&hovw=276&tx=182&ty=89&ei=jDwsTfLJFMnsOYOYvLUK&oei=XjwsTeb0HMmztAbkvrjMBw&esq=13&page=3&ndsp=18&ved=1t:429,r:0,s:36&biw=1366&bih=571' rel='nofollow'>http://www.google.it/imgres?imgurl=http://static.blogo.it/autoblog/bmw-z4-sdrive35is-immagini-ufficiali/BmwZ4sDrive35isimmaginiufficiali_10.jpg&imgrefurl=http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php%3Ft%3D178294&usg=__sjJd1AuIdFq4-jSOedVD62zLPGk=&h=287&w=432&sz=37&hl=it&start=36&zoom=1&tbnid=jN1UWAEsT7-XFM:&tbnh=128&tbnw=183&prev=/images%3Fq%3Dinterni%2Bbmw%2Bz4%26hl%3Dit%26safe%3Doff%26biw%3D1366%26bih%3D571%26gbv%3D2%26tbs%3Disch:10%2C685&itbs=1&iact=hc&vpx=123&vpy=297&dur=1139&hovh=183&hovw=276&tx=182&ty=89&ei=jDwsTfLJFMnsOYOYvLUK&oei=XjwsTeb0HMmztAbkvrjMBw&esq=13&page=3&ndsp=18&ved=1t:429,r:0,s:36&biw=1366&bih=571</a> Audi A6: <a href='http://www.autoblog.it/galleria/audi-a6-e-a6-hybrid-salone-di-detroit-live-2011-01/20' rel='nofollow'>http://www.autoblog.it/galleria/audi-a6-e-a6-hybrid-salone-di-detroit-live-2011-01/20</a>
#15 - Scritto il
6DkIiLnDgO9
@14 ma li guardi i grafici che posti? quello del diesel mostre che da 3500 a 4500 la potenza è quasi costante, una variazione massima in quell'arco di regime è di si e no 5cv, che su un motore da 220cv (duecentoventi, è un motore rimappato) non sono praticamente nulla, equivale si e no al 2% di variazione. l'altro è un VVT-i che oltre i 5000 da il calcio, campbia il profilo delle camme, ma per i mei gusti ha un'impennata troppo brusca, non mi piace affatto, ma quelli sono gusti personali, però se guardi il grafico della 35d <a href='http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=688' rel='nofollow'>http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=688</a> vedi che ha anche una curva di coppia più omogenea e la potenza oltre i 4000, e anche se la coppia cala oltre i 3500, la potenza sale, è questo che conta, il calo vero in entrambi i diesel è intorno ai 4500, che sono 1000 giri in più, cioè il 35% in più del regime che dici tu. e poi il regime massimo non conta niente, il cambio esiste proprio per questo, il fatto che si arrivi a 4000 o a 8000 è inutile, 300cv sono sempre 300cv
#16 - Scritto il
giovanniiiiiiiiiiiiiiii
non per criticare, ma il frontale sembra proprio quella dell'A1. e sinceramente se compro un A6 non voglio ritrovarmi un frontale simile a quello di un Audi A1. Sinceramente preferisco di gran lunga il design della A6 di precedente generazione.
#17 - Scritto il
rip82
adrianotiger: certe questioni sono complicate e si imparano studiando, invece di perdere tempo a scrivere eresie sul blog apri un bel libro di meccanica, vanno bene anche i testi dell'ITIS, e impara qualcosa di utile.
#18 - Scritto il
adrianotiger
@16: Il motore di quella macchina é un motore da 15.000€ (minimo). A quei livelli e con quei soldi puoi fare quello che vuoi. E' un'eccezione più che la regola… Costerà quanto tutto il sistema ibrido che ha utilizzato Audi per questa vettura, che secondo me non vedrà mai la luce. Ma sono solo impressioni personali, conoscendo VAG e le loro filosofie di "noi faremo" e poi però non lo fanno mai. Comunque ci stiamo parlando attorno. Io volevo solo aiutare il commentatore del commento numero 1, non era per far polemica. Con un motore da 200.000€ puoi metterci anche un reattore sulla macchina. Con un motore da 4000€-7000€ devi offrire il meglio che puoi offrire. E non c'è bisogno di spaventarsi sempre, quando si sente la parola "ibrido". Sappi che il diesel c'è da oltre 50 anni, benzina da oltre 70 anni. L'ibrido vero (quello di Toyota per intenderci) c'è da soli 10 anni. VAG non ne ha nemmeno una di vettura ibrida. Quindi se lancia sul mercato davvero questa vettura con un motore da 45cv, é l'anno 0 per loro. Non farà miracoli, come non ne faceva il diesel 50 anni fa. Bisognerà perfezionarlo e migliorarlo… ma mentre sul diesel hai sempre meno margine e solo BMW riesce ancora a permettersi ricerche per un motore più efficiente, sull'ibrido hai potenzialità infinite. Oggi non riusciremo ad avere un motore ibrido al 50-50% ancora, ma Toyota ci é vicina! Quando ci sarà, l'obiettivo sarà 80% elettrico e 20% a benzina. Il tutto non a 80.000€ chiaramente, ma a 20.000€. E' questo che la persona media é disposta a pagare.
#19 - Scritto il
6DkIiLnDgO9
eeeeeeeehhhhhh! il diesel da 50 anni e ilo benzina da 70?! O_O dopo questa non vale manco la ena rispondore, anche se come fonte fa abbastanza pena, cercati rudolph diesel e karl benz su wikipedia e inizia con un pò di storia, poi cerca un certo henry ford e una certa model T e fai un'altra spolverata di storia. se mancano le basi è inutile pure discutere al riguardo, dato cheun motore da "30.000€ è diverso da un mtore da 7.000€", ma qui si parla di economie di scala e costi di ammortamento, quindi diventa ancora più difficile
#20 - Scritto il
R8 GT
MOLTI DI VOI NEI COMMENTI SI DOMANDANO PERCHè AUDI NON PRESENTI IBRIDI DIESEL / ELETTRICO… INFATTI è STATO FATTO POCO TEMPO Fà SULLA E-TRON CONCEPT(OVVERO MOLTO PROBABILMENTE LA FUTURA R4)..SI TRATTA DI UN 3.0 TDI BITURBO DA OLTRE 300 CV + UN MODULO ELETTRICO DELLA POTENZA CHE SI AGGIRA SUI 50 CV..CAPACE DI CONSUMARE 2 LITRI DI GASOLIO PER 100 KM.
#21 - Scritto il
manutasca
che macchina è quella della foto? A1, A4, a6 o a8?
#22 - Scritto il
Phil77
Bel mezzo, tecnicamente avanti, assolutamente da evitare il colore rosso.
#23 - Scritto il
MarcoPo80
Uhh vediamo se in rosso dietro è guardabile… NO Perché non fanno un ibrido visto che i valori di CO2 sono bassi? Semplice perché sono valori teorici lontani da ogni realtà, e l'ibrido non li aiuterebbe molto visto che la macchina pesa un botto!
#24 - Scritto il
adrianotiger
@20: Non so dirti, quando il diesel é stato utilizzato in macchine e non più in macchinari, essendo venduto di serie. Puoi andare anche su Wikipedia a vedere cosa abbia fatto Benz… Io il museo a Stoccarda almeno l'ho visto! Puoi tirarmi fuori anche il treno a vapore per me, su wikipedia é sempre tutto semplice vero? Poi saltano fuori i tuoi ragionamenti… Per fortuna non sono tutti come te, altrimenti ancora oggi dovremmo accendere la nostra vettura con la manovella.
#25 - Scritto il
6DkIiLnDgO9
pensa, io sono stato al museo di van gogh, quindi capisco di arte? vebbè, se fossero tutti come me, accenderemmo la macchina ancora a manovella e ci manderei stenlio a girare la manovella, mentre io ollio, starei nell'abitacolo… dai miei ragionamenti sui capisce chiaramente che "stavamo meglio quando stavamo peggio", "non ci sono più le mezze stagioni", "tanto va la gatta al lardo, che ci lascia lo zampino" et similia, giusto? hai sicuramente poteri paranormali, perchè anche sforzandomi, certi ragionamenti nei miei post, proprio non ci riesco a trovarli
#26 - Scritto il
ADRIANAAAAA
"Tutto una questione di rendimento. Il motore a benzina rende a regimi elevati, il diesel a regimi bassi. Il motore elettrico pure a regimi bassi." Rendimento?????? ma sai almeno che cos'è il rendimento razza di un ignorante filisteo???? Vuoi bullarti di ciò che non sei e non sarai mai e infatti hai fatto una figura di m.e.r.d.a. Faccio ordine per smentire tutte le ca@@ate che hai detto e per aiutare veramente chi magari non ha capito. Sulla scelta dell'ibrido il rendimento del Ciclo Diesel o di quello Otto non c'entrano (tanto è vero che sulla Prius di Toyota da te citata si usa un motore benzina a ciclo Atkinson [che massimizza la fase utile di espansione in postcombustione di modo che il gradiente di pressione residua in PMI sia minimizzato]). Infatti il rendimento termodinamico del ciclo non dipende dalla pulsazione del motore. Viceversa è la potenza che dipende dalla pulsazione e dalla coppia in una relazione "sommaria" P(w)=M(w)*w Detto questo specifichiamo che spesse volte (anche su autoblog) la potenza data dal motore a combustione interna (indipendentemente dal ciclo usato) e quella data dal motore elettrico sono ERRONEAMENTE in somma diretta. Infatti le potenze massime espresse dalle due unità sono espresse appunto a regimi differenziati, e per motivi intrinsechi (tipicamente un motore elettrico offre coppia costante e potenza massima al suo regime massimo) e per motivi di gestione del sistema ibrido. Ci sono molti sistemi (descriverli tutti è un'operazione molto lunga) diversi che però sono accomunati da moduli simili. Tipicamente il motore a combustione interna è accoppiato alla trasmissione tramite un gruppo generatore/riduttore. Questo è composto da due coppie di frizioni, da un riduttore epicicloidale e da un motore elettrico (che sempre più spesso viene usato anche come generatore). A seconda del tipo di piattaforma ibrida scelta, il motore a combustione interna può lavorare sulla trasmissione sempre, in un range di velocità ben determinato oppure a seconda del carico richiesto. L'elettrico può lavorare sulla trasmissione sia attivamente sia negativamente (ricarica), in base al carico richiesto (per esempio nelle accelerazioni brusche), fino ad un limite di velocità massima ben determinato da progetto. in ogni caso il tutto è "travasato" nella trasmissione attraverso il riduttore epicicloidale e i gruppi frizioni. I gruppi frizioni oltre a "staccare/attaccare" il generatore in frenata e a "staccare/attaccare" il motore a combustione interna dal/al motore elettrico, hanno anche il compito di "bloccare" e modulare la velocità di rotazione del planetario dell'epicicloidale (variando di fatto la differenza di velocità angolare tra l'ingresso e l'uscita del gruppo). Grazie a questa possibilità si capisce bene che anche se ci fosse un motore a comusione interna con regime massimo di potenza a 1600 rpm (tanto per spararne una grossa) il sistema ibrido funzionerebbe lo stesso e con gli stessi principi semplicemente cambiando il riduttore e i rapporti sulla trasmissione (in rapportatura e numero). Spero di essere stato chiaro. Ora perchè si sceglie il diesel o un benzina? Dipende principalmente dal tipo di vettura. Per ora un diesel è più costoso e occupa molto più spazio di un benzina aspirato di pari potenza (prendete il 1.2 opel da 80cv circa a circa 6000 rpm e il 1.3 cdti tanto per fare un esempio). In auto piccole o medie se si ci aggiunte tutto il resto per ottenere una piattaforma ibrida servirebbe riprogettare l'auto. In auto grandi (come questa che sfrutta il 2.0 TFSI) c'è maggior spazio, ma ci sono anche masse, potenze e coppie maggiori in gioco. Quindi servono pacchi batterie con cariche molto elevate che occupano ancora più spazio e fanno lievitare la massa della vettura. In audi avrebbero dovuto utilizzare il V6 3.0 tdi (da 204 cv) che ha una massa decisamente maggiore rispetto al 2.0TFSI e occupa molto più spazio (considerando che il turbocompressore è posto tra il motore e l'abitacolo). E poi la politica e le economie di scala delle case automobilistiche. Ormai forse contano più quelle che altro.
#27 - Scritto il
matte82
È un obbrobrio esteticamente!!!nella meccanica si sa che Audi è molto avanzata,ma non credo che abbia raggiunto i livelli di BMW!!
#28 - Scritto il
Canyonero
No no, non ha raggiunto BMW.. l'ha solo superata...
#29 - Scritto il
R8 GT
X Matte82 LA NUOVA A6 PESA MEDIAMENTE 107 KG IN MENO DELLA NUOVA SERIE 5..PUR ESSENDO + GRANDE!!
#30 - Scritto il
viper918lask
ma cosa, la serie 5 è più grande, ha motori ed interni migliori ed è più affidabile.. e i cambi bmw fanno diminuire i consumi meglio di questi stupidi elettrici…
#31 - Scritto il
viper burlone
"e i cambi bmw ….." Volevi dire i cambi ZF… quelli forniti anche su Q7 tanto per intenderci…. certe cose bisogna saperle però, non basta essere dei fanboy per convincere gli altri
#32 - Scritto il
the bold and the beautiful
Quest'auto arriva 5 anni dopo la Lexus GS450h, la quale e'stata la prima del segmento ad essere ibrida, ad avere quasi 360hp, a correre piu'di un 335i e a consumare meno di un 535d. Audi arriva sempre dopo Lexus a innovare (inclusi i led nei fari,che hanno debuttato nell'estate 2007 sulla LS600h), e a dirla tutta se si fa'un paragone a livello estetico le audi ci rimettono alla grande da Lexus, io nn mi sognerei mai di cambiare la linea di una IS con quella dell'A4 o quella,dimessa,dell'A8 con quella,meravigliosa e regale,della LS.
#33 - Scritto il
the bold and the beautiful
Audi avanzata nella meccancia? per chi non capisce una mazza di meccanica forse si, il tipo di trazione integrale che usa sulla RS5 e'scopiazzato a quello della Subaru Impreza STi e tutti sanno che stanno abbandonando la loro quattro in favore dell'Haldex, poi se vogliamo parlare della trazione anteriore e dei motori a sbalzo sull'avantreno, che cessi le audi, infatti le hanno cani e porci che non sanno di avere sotto un overpriced Volkswater.
#34 - Scritto il