Leggi tutti gli articoli per lamborghini
Lamborghini presenta il nuovo V12 6,5 litri L539 e la nuova trasmissione Lamborghini ISR, punti cardine della erede della Murcielago, per la quale sembra ormai certo l’uso del nome Aventador (e non Jota) e che sarà presentata al prossimo salone di Ginevra nel Marzo 2011. Il V12 con bancate a 60 gradi, 6,5 litri e privo di iniezione diretta, eroga 700 Cv ad 8250 giri e 690 Nm di coppia massima a 5500 giri ed è stato completamente riprogettato, introducendo tecnologie che diventeranno standard anche sui prossimi modelli del toro ed è un “superquadro” con alesaggio di 95 mm e una corsa di 76,4 mm: ad 8250 giri i pistoni viaggiano a 21 m/s, un velocità inferiore a quella al V12 L537 della Murcielago.
Il basamento è realizzato in lega di alluminio e silicio con struttura open-deck con canne dei cilindri in acciaio, inoltre sono stati ridotti gli attriti interni. E stata utilizzata la lubrificazione a carter secco, necessaria per contrastare l’accelerazione laterale sopratutto nell’uso in pista, con otto pompe di alimentazione e sopratutto un minor ingombro verticale, che ha consentito di abbassare di 60 mm il propulsore e quindi migliorare la distribuzione dei pesi della vettura. Anche il sistema di raffreddamento è stato ottimizzato, con un doppio circuito a gestione variabile che ottimizza il riscaldamento del propulsore e dei catalizzatori.
L’aspirazione a geometria variabile è dotata di 4 corpi farfallati singoli ed una valvola bypass, per ottenere il miglior compromesso a tutti i regimi ed ottimizzare l’erogazione, mentre lo scarico realizzato per idroformatura è realizzato con disegno 3 in 2 in 1, con 4 precatalizzatori e 2 catalizzatori ed è dotato di silenziatore sdoppiato con una parte più maggior volume ed una più piccola: una valvola a controllo elettronico utilizza la combinazione più adatta alle condizioni di guida, senza dimenticare la necessaria “vocalità” degna di un V12 Lamborghini. Il nuovo propulsore sarà assemblato interamente a Sant’Agata e dichiara un peso di 235 kg, per un rapporto di 3 kg/Cv: è alto 665 mm, largo 848 mm inclusi i collettori e lungo 784 mm.
La trasmissione Lamborghini ISR è invece una importante evoluzione nel campo delle trasmissioni robotizzate, realizzata dalla italiana Ricardo Oerlikon Graziano: il nuovo sistema robotizzato una velocità maggiore del 50% rispetto a molti doppia frizione senza aumenti considerevoli nel peso. Il sistema Indipendent Shifting Rods consente infatti di innestare contemporaneamente una marcia ed il suo rapporto successivo, attraverso sincronizzatori in fibra di carbonio gestiti da aste di comando individuali. Il risultato è quello di un miglioramento del 40% nella velocità di cambiata rispetto al cambio EGear della Gallardo, con un peso complessivo della trasmissione di soli 79 kg.
Le aste di comando sono in totale 4, mosse da un sistema idraulico con 7 valvole a 60 bar, gestito a sua volta da una pompa elettrica ed una frizione idraulica bidisco. Saranno disponibili 3 modalità: la “Strada” è orientata al comfort ed inserisce i rapporti automaticamente, quella “Sport” migliora tempi di cambiata e seleziona regimi più alti, mentre il programma “Corsa” integra il Launch Control ed abilità la massima velocità di cambiata. La trasmissione integrale , totalmente rinnovata, viene gestita inviando da 0 al 60% della coppia all’asse anteriore dotato di differenziale Haldex, mantenendo così un feeling da trazione posteriore pura, ma non rinunciando alla possibilità di gestire al meglio i 700 Cv disponibili.
Seguici
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
(4 Voti | Media: 4 su 5)
bugatti91
15 nov 2010 - 16:03 - #1ha la stezza progettazione delle frizione della bugatti veyron ;)
x-vox
15 nov 2010 - 16:05 - #2Bellissimo, qui c’è il vero spirito Lamborghini, direi che stanno facendo un buon lavoro
anche il nome Aventador va bene
mancio-quello-vero
15 nov 2010 - 16:08 - #3mica male anche se mi sfugge il motivo per cui non sia stata usata l’iniezione diretta……..cmq bel mostro di motore anche se spero ardentemente che possa essere disponibile anche il cambio manuale.
NON UCCIDETE IL CAMBIO MANUALE!!!!!
Toro und Bull
15 nov 2010 - 16:09 - #4complimenti ai tedeschi per l’ottimo lavoro, tecnologie e denaro senza le quali, ahimè, lamborghini neanche esisterebbe…
xilan
15 nov 2010 - 16:12 - #5meravigliosa, semplicemente meravigliosa.
è bellissimo cosi anche solo da guardare questo “cuore del capo-toro”
sempernemo
15 nov 2010 - 16:18 - #6Un motore che continua a portare avanti la tradizione di progettazione e produzione interamente Italiane, senza “commistioni” tecnologiche (peraltro validissime) con Audi come il V10 (peraltro ottimo).
Un motore di una cattiveria inaudita e dotato di un regime forsennato per la cilindrata.
Questo motore da solo fa il carattere della vettura…
V-NOX
15 nov 2010 - 16:19 - #7Sarebbe meglio se montasse il V12 Peugeot 5.5 HDI: più potenza e più coppia, ma soprattutto un sound decisamente migliore
marcellen
15 nov 2010 - 16:21 - #8la Ricardo non è italiana !!!
sempernemo
15 nov 2010 - 16:21 - #9Toro und bull. il V12 é Italico ;-)) il V10 invece non completamente… ;-))
Discorso a parte per finanza, componenti, controllo qualità, implementazione produzione veicoli, … su cui VAG ha dato un contributo fondamentale e senza cui, hai ragione a sottolinearlo, Lambo sarebbe storia passata…
ste1234
15 nov 2010 - 16:25 - #10Non ha i buchi ai lati del cambio dalla parte della frizione. Quindi si presume sia a trazione posteriore…
onlyalfa
15 nov 2010 - 16:28 - #11Toro and Bull
il V12 Lambo è COMPLETAMENTE ITALIANO…PROGETTATO E ASSEMBLATO A SANT’AGATA…il V10 lo è per meta
ad ogni modo TOP!!!
cowobungo
15 nov 2010 - 16:29 - #12Italiana??? E` Inglese!
messah
15 nov 2010 - 16:30 - #13Cmq la Ricardo è inglese non italiana… per il resto, gran bel motore abbinato a un cambio che promette veramente bene!
concordo
15 nov 2010 - 16:30 - #14@3 ed aggiungerei corpi farfallati singoli per cilindro…
credo siano cose che vedremo sulla sua evoluzione SV, ….
totopotenza: se questa sta a 700 la SV quanti ne farà? 770?
axe
15 nov 2010 - 16:30 - #15x3 , non ha la diretta x contenere le emissioni di Nox.
.
x 8, difatti il cambio è della Graziano, che è italiana e non della Ricardo.
.
x10, è integrale, c’è anche scritto.
V-NOX
15 nov 2010 - 16:35 - #16 (nascondi)basta con sto benzina superato, che si adeguino anche loro ai tempi e facciano come Audie Peugeot un bel V12 turbodiesel, più coppia e suono migliore
doppia-frizione
15 nov 2010 - 16:40 - #17Stato dell’arte ;-) !
axe
15 nov 2010 - 16:48 - #18da Omniauto:
l’alimentazione rimane a iniezione indiretta con iniettori Continental, molto compatti. Una scelta controcorrente rispetto al V10 della Gallardo e a tutti i motori di mamma Audi e che, almeno sulla carta, implica una rinuncia in termini di potenza, coppia e consumi. La spiegazione ufficiale per questa scelta è che l’iniezione diretta provoca emissioni di particolato e NOx superiori e per ottemperare all’Euro6 e alle future norme USA sarebbero serviti catalizzatori più grandi e pesanti allo scarico. I tecnici emiliani affermano inoltre che, in questo modo, sono riusciti a ottenere una pressione media del pistone ottimale intorno ai 2.000 giri/min e, di conseguenza, un rendimento ottimale a questo regime.
jimkk
15 nov 2010 - 16:49 - #19ma il cambio quindi è un doppia frizione? comunque ha sempre l’labero che torna sotto il motore, vedremo se hanno abbassato il baricentro.. dalle foto non si capisce
axe
15 nov 2010 - 16:50 - #20sempre da Omniauto:
Decisamente innovativo il cambio ISR (Independent Shifting Rods), un robotizzato a 7 rapporti costruito dalla italiana Graziano. Il peso complessivo dell’ISR è di soli 79 kg. Per avere un termine di paragone, il DSG a doppia frizione della Golf pesa 93 kg.
6DkIiLnDgO9
15 nov 2010 - 16:53 - #21finalmente un motore ad alte prestazioni superquadro.
con la corsa di 76.4 vuol dire che si preparano ad evoluzioni con regimi più spinti per le versioni future e prestazionali (tipo SV)
l’unica cosa che mi fa “dubitare” è la mancanza dell’iniezione diretta, ma evidentemente, nella progettazione hanno tenuto conto per bene delle emissioni e riescono a rientrare nei parametri previsti senza questa soluzione, quindi oltre che potente è un motore molto efficiente.
le farfalle singole ormai hanno poca ragion d’essere, nei motori comuni, riescono ad ottenere gli stessi risultati dei plurifarfalle anche mettendone meno, la fluidodinamica si è molto evoluta dai tempi dei carburatori e delle farfalle singole (e meno parti in movimento equivaslgono a meno peso e meno cose che possono rompersi), infatti ferrari sgli 8 cilindri utilizza 2 farfalle, una per bancata, e sui 12 mi sembra di ricordare 4 farfalle come per lamborghini.
piuttosto la cosa impreswsionante, è il peso del motore, 235kg è davvero poco, i V8 più famosi, dal V8 6.2 delle AMG ai V8 delle BMW //M e i V8 americani, sono tutti motori che vanno da poco meno di 200kg a poco più di 210-215, quindi 4 cilindri in più per questa lambo sono davvero molto leggeri.
e poi questo motore non è più un’evoluzione del bizarrini, nato con la miura e arrivato alla murcielago, quindi immagino che sia stato progettato interamente in germania, ma non è una pecca, l’audi al momento ha uno dei migliori se non il migliore motorista in giro.
6DkIiLnDgO9
15 nov 2010 - 16:54 - #22cmq una cosa non è chiara.
se il cambio è un robotizzato molto evoluto di tipo seamless oppure un doppiafrizione di nuova concezione, anche se il peso del cambio fa propendere per l’opzione del robotizzato classico
550D
15 nov 2010 - 16:57 - #23 (nascondi)V-NOX
Sei un grande, viva i diesel!!! Con il motore della r15 tdi,visto che ce l’hanno in casa, potevano tirar fuori un mostro ben più cattivo di quel 6.5 aspirato a benzina che quando accelleri emette scorregge anzichè avere un sound da jet in decollo come i mitici diesel da gara..
.
15 nov 2010 - 17:09 - #24Quando leggo commenti dei pro e contro Lamborghini, dei pro e contro Ferrari, mi vien solo da ridere.
Io guardo la tecnica e quella non ha bandiera!
E questo è un esempio sbalorditivo di tecnica :)
wolfsburg
15 nov 2010 - 17:16 - #25Non ci sono parole per descrivere questo capolavoro…
wolfsburg
15 nov 2010 - 17:19 - #26@10: eeeh?
Doppia Frizione Powershift
15 nov 2010 - 17:21 - #27Che cambio ragazzi! piu’ veloce di un cambio doppia frizione che già di per se è istantaneo! , ed è un “semplice” robotizzato , fenomenale . Questa è una vera rivoluzione in campo automobilistico .
Doppia Frizione Powershift
15 nov 2010 - 17:25 - #28E’ arrivata finalmente l’ora di appendere per sempre al chiodo il cambio manuale , propio come la manovella per accendere il motore , i finestrini a manovella , e i carburatori .
Addio .
La_pulce
15 nov 2010 - 17:44 - #29bell’oggetto, in puro stile racing: carter secco, ultraquadro, cambio leggerissimo e veloce (non un doppia frizione che pesa ed ingombra una esagerazione), disegno compatto, 12 cilindri ed una valanga di cavalli.
Magnifico
umbe
15 nov 2010 - 18:08 - #30E qua c’è il sound del motore: http://exoticarnews.blogspot.com/2010/11/v12-lamborghini-engine-sound-video.html
Flanker27
15 nov 2010 - 18:59 - #31@ powershift, va che il doppia frizione è più economico i questi gioiellini, e per le auto normali va più che bene; cmq di robotizzati iperveloci va che la ferrari li usa da un decennio, mica serviva il doppia frizione x la velocità
@redazione; se è ricardo non è italiana ma inglese, se è graziano allora non è ricardo… sveglia
qualcuno poi mi spiega i collettori 3-2-1? che senso ha partire da 3 su un v12? refuso di stampa?
MAMMA_VAG
15 nov 2010 - 19:03 - #32che bel ragalo vi ho fatto per natale! susu RINGRAZIATE ALMENO!
matori
15 nov 2010 - 19:11 - #33un’opera d’arte!
6DkIiLnDgO9
15 nov 2010 - 19:19 - #34i colletori 3 in 2 in 1 sono collettori che prendono i gas da 3 cilindri, poi questi 3 cilindri vanno in un unico tubo, che si sommano agli altri 3 cilndri della stessa banca che vanno in unico tubo e fanno i 2 tubi che dopo i catalizzatori (sono 4 per questo motivo) si uniscono in un tubo solo fino allo scarico.
non so spiegarlo meglio, mase guardi la foto si capisce.
cmq ferrari ha abbandonato i sequenziali classici per passare al doppiafrizione (sulla 458) per questioni di tempi sulle cambiate, dato che i doppia frizione sono più veloci, quindi questo cambio che è addirittura più veloce di un doppia frizione sembra molto interessante
mariotz
15 nov 2010 - 20:23 - #35Ormai tra cambio a doppia frizione e robotizzato è questione di sfumature. I DSG “normali” sono più veloci e morbidi dei robotizzati, ma costano e pesano di più. Nelle auto sportive la situazione è diversa: i robotizzati rimangono più leggeri e sono più veloci dei DSG, ma molto meno confortevoli. Perlatro in realtà la continuità di trasmissione dei DSG è meno efficace di quel che si pensa, altrimenti si incorrerebbe in precoci usure delle frizioni. Nelle vetture da competizione il DSG non esiste, sebbene la sua prima applicazione in campo automobilistico è stata proprio sulle auto da rally di Audi, ma allora non c’era la tecnologia elettronica per fare i robotizzati.
Ovviamente allo stato dell’arte, ovvero in Ferrari e Lamborghini, si fanno le due soluzioni con tutti i relativi vantaggi minimizzandone gli svantaggi.
ascolta
15 nov 2010 - 23:52 - #36Finalmente! Ero proprio curioso… Quindi non come pensavo, ossia un V12 modulare del V10 ma un V12 “a se”, totalmente nuovo e soprattutto, alla faccia degli antiVaggariAudistiCruccofili un motore MOLTO MOLTO BY SANT’AGATA.
V-NOX
16 nov 2010 - 00:04 - #37Grazie 550D, meno male che c’è qualcuno come te che fiorisce nel Rinascimento mentre gli altri restano nelle nebbie del Medioevo non accorgendosi che bastava prelevare il V12 TDI dell’Audi R10, privandolo delle flange regolamentari e con pressioni del turbo libere svilupperebbe agevolmente 950 cv, allora a che serve un nuovo V12 a benzina quando c’è già un gioiello in casa
doppia-frizione
16 nov 2010 - 00:54 - #38#34: in realtà l’Ingegner Felisa disse apertamente che è stato scelto il doppia frizione per le crescenti richieste di maggiore confort di marcia da parte di molti clienti, ovviamente i clienti USA in misura principale. E che, difatti, specie sulla 458, pur essendo velocissimo, più di un cliente europeo rimpiangeva il feeling di cambiata dello F1 sequenziale.
Felisa disse anche che per lo stesso motivo anche sulla 458 è stato scelto il multi-link posteriore, per aumentare (relativamente al tipo di auto) il confort senza penalizzare la sportività.
Obiettivi ovviamente centrati in pieno, manco a dirlo, auto da applausi ;-) !!!
Nel comunicato Lamborghini, invece, sostengono di aver fatto lo ISR per questioni di peso risparmiato (principalmente) e di feeling di cambiata (incidentalmente ma non troppo): da quel che si evince, dunque, sembrerebbe un robotizzato seamless, con singola frizione idraulica bidisco.
Però concordo che il comunicato, in tal senso, è vagamente nebuloso, sicuramente di proposito.
In ogni caso, giù il cappello: un V12 Lamborghini e un cambio del genere sono davvero una gioia :-D !!!
Flanker27
16 nov 2010 - 11:16 - #39@35: grazie, mi son reso conto della mia asinata! cioè abituato a pensare ai 4-2-1 x le auto a 4 cilindri, come un somaro ho pensato al 3 come numero di tubi di partenza, che mi sembrava appunto strano! ovvio invece che siano simmetrici e pari, e quindi 4, e ovviamente ognuno dei 4 prende da 3 cilindri!
machef1di
16 nov 2010 - 12:38 - #40aventador…..creia che estava un motor practicamente es el l avviamento dell enterprise…..teletrasporta scotty….
andygti
17 nov 2010 - 15:51 - #41beh ha una haldex..alla faccia di quelli che criticano le auto con questo sistema di trazione integrale
x gli esperti di cambi, motori ecc
17 nov 2010 - 23:15 - #42si scopa poco eh??