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“In nessuna condizione di guida il propulsore termico muove le ruote, ma può sostenere l’unità elettrica - qualora vi sia la necessità - per aumentare le percorrenze complessive”. Il primo test su strada al volante della Chevrolet Volt riserva un’amara sorpresa, taciuta da General Motors e smentita fino a ieri. Rob Peterson, portavoce General Motors: “La Volt è una vettura elettrica EREV, spinta dal solo motore elettrico”. Motor Trend smentisce questa ricostruzione e smorza la portata innovatrice della vettura statunitense, indicata fin’ora come un’elettrica tout-court appartenente alla categoria EREV. Le Extended Range Electric Vechicle utilizzano infatti un motore termico come generatore per ricaricare le batterie, senza che il 1.4 agisca per muovere le ruote.
“Una volta superate le 70 miglia orarie (112 km/h, nda) il propulsore elettrico gira troppo velocemente per risultare ancora efficiente”, scrive il collaboratore di Motor Trend. “Interviene così una frizione che innesta il motore termico, in modo da raggiungere la velocità massima (101 miglia orarie, pari a 160 km/h) con la potenza adeguata”.
In occasione dei primi test Chevrolet ha inoltre comunicato le specifiche complete della Volt, in commercio entro il termine del 2010 con prezzo base stabilito in 41.000 dollari. La Volt è equipaggiata con un motore elettrico (151 CV, 368 Nm) alimentato da batterie agli ioni litio (16 kWh di energia), cui si aggiunge un 1.4 a benzina da circa 80 CV. L’accelerazione 0-100 km/h viene portata a termine in “meno di nove secondi”, mentre l’autonomia complessiva ammonta a 499 km di cui 40-80 in modalità elettrica. Già in allestimento “base” la Chevrolet Volt è disponibile con cerchi in lega da 17 pollici, schermo tattile da 7 pollici, navigatore e radio satellitari, impianto audio Bose e sedili posteriori singoli con rivestimento in tessuto.
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zz-2
12 ott 2010 - 12:39 - #1Il dubbio era sorto già un paio di mesi orsono, quando Motortrend aveva fatto una prima breve prova della Volt.
KrellMRA
12 ott 2010 - 12:52 - #2Ottima questa cosa in più del motore termico, hanno detto che anche in salita e in “brusche accelerazioni” il motore termico può aiutare quello elettrico.
Anche se già si sapeva dai video dimostrativi rilasciati da chevrolet dove dicevano che il motore generatore e le batterie in caso di necessità come salite o forti accelerazioni possono “works together”, ovvero funzionare insieme.
P.S.:
…chiamatelo “base” :)
turinos
12 ott 2010 - 12:54 - #3Beh se fosse vero non si sarebbe per nulla risolto il problema della percorrenza autostradale, che di fatto verrebbe affidata al piccolo 1.4 a benzina. Non molto vantaggioso direi. Dall’altra parte però c’è il vantaggio di poter contare sempre sul motore termico in caso di emergenza…
saturno
12 ott 2010 - 12:55 - #4Ma come facevano gli amerrigani a dirti che la loro innovativa auto del futuro era semplicemente una ibrida Plug-in??
Come facevano a prendere fior di milioni di $ di incentivi dal governo se si scopriva che invece di fare i 400mpg ne fà “semplicemente” 90/100 come la Prius PHV se dicevano la verità??
hihihihi, e frena meno di una Prius coi cerchi da 15″!!!!
KrellMRA
12 ott 2010 - 12:59 - #5#4
“di fatto verrebbe affidata al piccolo 1.4 a benzina”
e dove l’hai letto? Di fatto il motore a benzina aiuterà le batterie tramite un rapporto demoltiplicato, di fatto funzionano insieme e l’aiuto del motore termico è AL MASSIMO nell’ordine del 10-15% (dati dichiarati ieri da General Motors).
Ben diverso da quanto hai scritto.
n°1
12 ott 2010 - 13:04 - #6iniziano a venire fuori gli altarini delle auto elettriche…
praticamente è una prius un po’ più complessa quando è alla fine…
e la gente che l’ha idolatrata come risoluzione finale ai problemi del mondo…
_Alfonso_
12 ott 2010 - 13:07 - #7bbuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu
grandissima delusione da GM..questa è solo una futile ibrida
a1
12 ott 2010 - 13:10 - #8è un ibrido in serie, quindi anche il motore aiuta la trazione, la differenza tra questo e quello della Toyota è che quello della Toyota e in parallelo mentre questo della Volt è in serie, ma sempre di ibridi si tratta.
D'altri tempi...
12 ott 2010 - 13:15 - #9Chiedo delucidazioni in merito a chi ha più nozioni di me:
ma è così illogico pensare ad un cambio anche per il motore elettrico?
PS: e poi sta storia mi puzza: dunque anche le varie Tesla e compagnia sopra a certe velocità diventano inefficienti? E i treni? Ecc, ecc…
troppo-sonno
12 ott 2010 - 13:39 - #10negli USA a 41K$ compri una Toyota Sequoia da far invidia xfino a una X5_Q5 e ML, te credo ke questi ci mettano l’impossibile già al modello base.
Ma poi GM con “solo” cinque anni di progettazione poteva mai inficiare o superare il lavoro di oltre 15 anni da parte di Toyota?
go
12 ott 2010 - 13:42 - #11A me piace, e mi sembra interessante lo stesso. La venderanno anche in Italia?
Dumah Brazorf
12 ott 2010 - 13:46 - #12Già vedo i dipendenti Toyota a fare il trenino tutti ‘mbriachi tra le scrivanie dell’ufficio.
GM falsa.
vinxlt
12 ott 2010 - 13:47 - #13“mentre l’autonomia complessiva ammonta a 499 km di cui 40-80 in modalità elettrica”
ho l’impressione che la presenza del motore termico sia un po piu invasiva di quello che dicono…
piervittorio
12 ott 2010 - 14:05 - #14Mi permetto di evidenziare che negli USA, persino negli stati più tolleranti, non esistono limiti di velocità eccedenti le 65mph, e dato quello che si rischia a superarli (da sanzioni elevatissime fino all’arresto) nessuno o quasi si arrischia a farlo.
Quindi in effetti dal loro punto di vista la Volt è un auto che nell’uso legale è sempre e solo elettrica, o meglio usa il motore endotermico solo come “caricabatterie”.
Anche in gran parte d’europa i limiti massimi di velocità sono di 110km/h, quindi direi che la GM non ha poi “imbrogliato”: se vuoi produrre una vettura il più possibile ecosostenibile devi almeno accettare il fatto che il suo range di utilizzo sia quello legale, e non certo quello della pista o dell’autostrada con l’acceleratore a tavoletta…
aridateci la uno turbo i.e.
12 ott 2010 - 14:24 - #15@8 SE si comporta così è un ibrido in parallelo “plug in”, esattamente come le toyota, solo con un diverso rapporto tra potenza elettrica e termica.
L’ibrido in serie per definizione prevede SOLO l’uso del motore termico collegato ad un generatore ma non alle ruote.
L’energia passa IN SEQUENZA attraverso COMBUSTIBILE - MOTORE TERMICO - GENERATORE ELETTRICO - (BATTERIA di accumulo elettrico) - MOTORE ELETTRICO - INGRANAGGI VARI-RUOTE, mentre nell’ibrido in parallelo l’energia del motore termico e di quello elettrico può arrivare IN PARALLELO alle ruote, cioè può passare sia attraverso il flusso che ho descritto che attraverso il flusso tradizionale motore termico - cambio e compagnia - ruote.
Queste sono le definizioni di ibrido in parallelo ed in serie secondo quelli che scrivono i libri di macchine, sistemi energetici, cogenerazione ecc…
Naturalmen l’ibrido SERIALE permette di avere rendimenti nettamente superiori in quanto il motore lavora a regime costante e quindi a massima efficienza (con i giusti accorgimenti supera tranquillamente il 25%, che moltiplicato per un valore di circa 80% di rendimento di conversione meccanico-elettrico-accumulo-meccanico esce qualcosa intorno al 20% contro l’ottimistico 15% reale di un’auto tradizionale nelle condizioni tipiche d’uso) e si comporta “alla ruota” esattamente come un’elettrica, quindi niente cambio e coppia massima al minimo.
eNZO V-
12 ott 2010 - 14:29 - #16beh da noi in autostrada 130 e anche in altri paesi.. l’imbroglio nasce nel non dire le cose … e farne credere delle altre tipo che l’auto e’ rivoluzionaria a sto punto compro una prius costa molto meno… cmq sono andato sul sito della fisker e sembra che quella effettivamente sia una EREV peccato per il prezzo e su alcuni dati sui consumi che non mi tornano … serbatoio 25l, autonomia combinata elettrica + termica 480km deduco 80km elettrica ne restano 400km/25l=16km/litro
aridateci la uno turbo i.e.
12 ott 2010 - 14:33 - #17@9 la tesla è elettrica pura, non ha motori termici.
In genere non si mette il cambio al motore elettrico perché generalmente permette di lavorare tranquillamente tra 0 e 130 km/h, ma di fatto alle alte velocità c’è più attrito e quindi il rendimento diminuisce e di conseguenza la potenza, che se non ci fossero gli attriti su questo tipo di motori sarebbe costante (da qui la curva di coppia massima al minimo e minima al massimo).
Sinceramente non ho capito comunque sta storia, non capisco perché mettere un motore potente e delle batterie così consistenti (40 km di autonomia solo elettrica sono tanti su questo genere di auto) per poi prevedere pure tutto il sistema di accoppiamento meccanico (che dovrebbe essere qualcosa di simile ad un CVT immagino), mah…
piervittorio
12 ott 2010 - 14:40 - #18N’ilazo: se la metti così pure le lampadine di casa tua e la tua lavatrice vanno a combustibili fossili, dato che con quelli funzionano la maggior parte delle centrali elettriche italiane…
Un po’ semplicistico come ragionamento, non trovi?
Oppure, per dirla con parole tue… “svegliati!”
itr83
12 ott 2010 - 14:40 - #19Ti sbagli Piervittorio (14) in Usa moltissimi stati hanno limiti piu’ alti: una quindicina di stati hanno limite di 70 mph e una decina 75 e in un paio di strade stanno sperimentando le 80 mph.
http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_in_the_United_States
aridateci la uno turbo i.e.
12 ott 2010 - 14:42 - #20@16 di fatto non si possono combinare in questo modo, cioè non si può separare il termico dall’elettrico così perché lavorano sempre entrambi.
Comunque non è che un’ibrido faccia miracoli, solo che a parità di dimensioni dell’auto e di prestazioni consuma abbastanza meno anche di un diesel nella maggior parte delle situazioni, quindi per esempio uno che fa 30000 km l’anno in città, e ne conosco, lo troverebbe già conveniente adesso.
Comunque pure io resto dell’idea che ad esempio per andare in autostrada ci voglia un bel diesel NON POMPATO ancora per qualche anno :)
@17 a meno di fare auto con 50mq di pannelli solari sul tetto o di usare idrogeno o anche metanolo ed etanolo o biodiesel prodotti DA FONTE RINNOVABILE (possibilmente non dai cereali tolti all’industria alimentare) va tutto a benzina, gasolio, petrolio, gpl, cherosene, metano o simili :)
Truffa truffa!!
12 ott 2010 - 14:54 - #21Ce l’hanno menata per più di un anno che la GM ci aveva la vera auto elettrica. Poi hanno preso in giro la gente con il giochino della EREV e adesso…
qualcuno ha girato la notizia alla commissione di borsa? non si tratta di false comunicazioni agli azionisti?
bruno70b
12 ott 2010 - 14:56 - #22credo sia oppirtuno attendere le prime prove ufficiali, con i dati relativi ai consumi, autonomia, ecc……
piervittorio
12 ott 2010 - 15:00 - #23itr83: hai ragione… le 80 miglia però esistono solo in due tronconi di freeway nel texas e, da un anno in via sperimentale, nello utah (stati che frequento poco).
I 75 mph sono solo nelle freeway rurali di pochi stati, tutti del midwest (leggasi: gli stati dei farmers, poco popolosi e dove esistono praticamente solo pick-up per muoversi tra un ranch e l’altro) e solo durante il giorno.
Negli Stati più densamente popolati dell’east coast e della west coast, i 70 (e solo nelle freeway extraurbane di taluni stati e solo di giorno) rimangono il limite massimo…
aridateci la uno turbo i.e.
12 ott 2010 - 15:04 - #24When the car reaches 70 mph the main motor spins too fast to be maximally efficient, and a clutch disengages the ring from the case. This allows the second electric motor to participate and both motors act in parallel to reach speeds of 101 mph with adequate power.
Quando l’auto raggiunge le 70 miglia il primo motore elettrico va troppo veloce per essere efficiente, una frizione stacca questo e attacca il secondo motore ELETTRICO per arrivare a 101 ecc…ecc…
In charge sustaining mode, the gas engine goes on and clutches to the generator causing it to produce electricity to continue powering the main motor.
Nella modalità ricarica il motore termico si attacca al generatore e produce elettricità per far funzionare il motore elettrico principale.
However of particular interest, when going above 70 mph in charge sustaining mode, and the generator gets coupled to the drivetrain, the gas engine participates in the motive force. GM says the engine never drives the wheels all by itself, but will participate in this particular situation in the name of efficiency, which is improved by 10 to 15 percent.
Quando si superano le 70mph in modalità ricarica, e il generatore è collegato al cambio, il motore termico partecipa alla trazione.
GM dice che il motore termico non lavora mai da solo, ma partecipa in questa particolare situazione per aumentare l’efficienza, che è aumentata del 15%.
Se ho capito bene questi mentre ricaricano fanno lavorare il motore ad una potenza leggermente superiore e la scaricano in parte sulle ruote, non mi pare sta gran genialata perché secondo me potevano farlo lavorare sempre a massima efficienza, ma comunque l’articolo è tradotto leggermente coi piedi, alla fine il senso è quello, ma la storia della frizione non era riferita al motore termico.
aridateci la uno turbo i.e.
12 ott 2010 - 15:12 - #25Praticamente con questa notizia ho capito che i costruttori NON VOGLIONO fare un vero ibrido seriale.
In realtà il seriale costerebbe molto meno proprio per l’eliminazione del cambio, forse non li fanno perché poi vanno come degli elettrici e sono monotoni, mah…
Voglio dire, tu con un ibrido seriale potresti mettere un termico che lavori ad una potenza vicina a quella MEDIA dell’uso di un’auto (qualcosa come 20kW), fargli ricaricare una batteria di potenza superiore e collegare alla batteria un motore elettrico anche 3-4 volte più potente del termico.
Naturalmente il termico dovrebbe lavorare ininterrottamente al regime di massimo rendimento (in genere vicino alla coppia massima, per un benzina ottimizzato anche qualcosa come 2500 giri) si otterrebbe un’auto con ottima accelerazione (all’occorrenza, per brevi tratti), silenziosissima e con consumi veramente ridottissimi, mah…
ei
12 ott 2010 - 15:26 - #26Non capisco perche’ tutta sta indignazione???
Mica ha detto che il termico lavora sempre, ha solo specificato che se si cerca la massima prestazione vi e’ un aiuto del motore termico.
In genere la Volt gira in maniera completamente elettrica (sino a 130km/h e per 80km). Attualmente nessuna auto ibrida riesce a fare.
Io quasi tutti i giorni al lavoro, guido quel bidone di Insight, a parte la dinamica della macchina che tra assetto, gomme e distribuzione peso fa pieta’, ma se aggiungiamo un inconsistente motore elettrico, che alle alte velocita’ non serve, alle basse e’ mortificato dal cambio, ed i consumi non ho mai visto fare piu’ di 17/18 km/l. Gli stessi che mi fa la 147 (1.9 Jtd con i 215/45-17, e la Roadster con i 205/45-16)
@25
Forse lo scaricare della potenza direttamente alle ruote, e’ meglio perche’ e’ diretta, che invece produrre corrente, passare dalle batterie e andare al motore.Forse una soluzione poteva essere andare direttamente all’elettrico senza passare dalle batterie.
jimkk
12 ott 2010 - 15:32 - #27ce l’hanno menata per anni che il motore termico era solo un “range extender” e poi ci piazzano una bella frizione..
adrianotiger
12 ott 2010 - 16:54 - #28Mi vien da ridere, come si ‘zzavano sempre quando si diceva che la Volt é un’ibrida e ti rispondevano: “no, questa non é ibrida, é elettrica”.
Hahahahaha, ridicoli!
Per finire, dopo 3 anni, quando finalmente doveva apparire sul mercato ti dicono: “mmmmh, non ce l’abbiamo fatta, il motore a benzina deve per forza aiutare quello elettrico”.
Quindi, per finire, é ibrido!
Bobby_80
12 ott 2010 - 16:55 - #29L’hanno raccontata un pò diversamente.
Vediamo quanto costerà da noi. Proobabilmente si passerà dai 41 mila dollari ai 41 mila euro…
saturno
12 ott 2010 - 18:31 - #30Ma non vi viene un piccolo dubbio??? 499km di autonomia totale con 45lt di serbatoio non sono un pò pochini???
Quindi se uno fà un percorso più lungo di 60km (che è la media OTTIMISTICA della sola modalità EV) la Volt ti piazza un bel: 11Km/l??
Ma stiamo scherzando??
Patz750
12 ott 2010 - 19:47 - #31uhm sono curioso più che altro di sapere com’è e come va sinceramente.
Riguardo al discorso del rendimento dell’ibrido in serie. Se è vero che il rendimento di un motore termico è massimo nel punto di massimo rendimento (scusate la ripetizione continua…non mi vengono sinonimi), è anche vero che l’accumulazione in batterie e la successiva trasformazione in movimento tramite il motore elettrico non è a rendimento 100% - evidentemente, c’è un punto in cui il motore elettrico inizia a ’subire’ in maniera eccessiva, tale da non rendere più conveniente il suo esclusivo utilizzo e necessitare di un piccolo aiuto. Mi spiego meglio - credo che il rendimento di un motore elettrico diminuisca all’aumentare del numero di giri. Qundi essendo ad una certa velocità ormai troppo basso, torna al momento conveniente l’utilizzo di un motore termico in ausilio.
Comunque - sono davvero curioso di sapere come va la macchina, a prescindere dal come funziona. L’importante è il risultato finale.
Patz750
12 ott 2010 - 19:51 - #32qui è spiegato un po’ meglio:
http://www.quattroruote.it/auto_novita/articolo.cfm?codice=275908
PilotaDD
12 ott 2010 - 22:56 - #33ehi @33, ma anche così vengono solo 12 km/litro…
499 km totali - 80 ZEV= 419 km con motore termico acceso, ergo 419km/35l=12km/l…
???
Magari per gli ami saranno pure bassi consumi ma la mia vecchia TD ne fa tranquillamente 15 in città…