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Una Fiat 500 a 2 cilindri: anni ‘60? No, primo decennio del XXI secolo. In casa Fiat si è infatti ritornati ad un binomio che ha fatto faville qualche decennio fa ma occorre tener bene in mente che la sua riproposizione è totalmente diversa.
La 500 di oggi è infatti una citycar moderna e “stilosa”, molto lontana dalla sua spartana progenitrice, e anche il motore Twinair, meso a punto in Fiat Powertrain, non ha niente in comune – a parte lo schema tecnico - con il propulsore del dopoguerra. La disposizione dei cilindri è la stessa, sono infatti paralleli, ma tutto il resto è cambiato radicalmente.
La cilindrata, per esempio, è salita a 900 cc per ottenere, insieme alla presenza del turbocompressore, una potenza consona al peso di una vettura moderna. Il propulsore viene declinato in una versione aspirata da 65 CV e due sovralimentate da 105 e 85 CV, quest’ultima la prima ad essere disponibile.
Il frazionamento bicilindrico, oltre a ridurre gli attriti interni, gli ingombri ed il peso del propulsore, permette poi di ottenere, per la singola camera di scoppio, un volume di circa 450 cc, abbastanza grande da non incorrere in uno sfavorevole rapporto superficievolume e non così elevato da generare difficoltà di riempimento e accensione.
La distribuzione, a 4 valvole per cilindro, è a singolo albero a camme in testa e adotta l’innovativo schema Fiat Multiair, che permette di variare a piacere l’alzata e la fase delle valvole di aspirazione. Il movimento di queste ultime è generato da pistoncini idraulici (6), alimentati dallo stesso olio che lubrifica il motore.
La pressione necessaria viene creata da un terzo pistoncino (4), questa volta con funzioni di pompa, azionato dalla corrispondente camma (2) dell’albero della distribuzione (1) tramite un bilanciere a rullino (3).
il flusso di olio viene modulata da una valvola (5), controllata elettronicamente, interposta fra il pistoncino-pompa e quelli che muovono le valvole. Se l’elettrovalvola rimane sempre chiusa (nel senso che tutto l’olio messo in pressione dal pistoncino (3) la può attraversare per giungere ai pistoncini sulle valvole) allora il moto delle valvole ricalcherà il profilo della camma di comando.
Aprendola più o meno – e scaricando così parzialmente la pressione dell’olio - si potrà intervenire a piacere sul diagramma della distribuzione, variando sia l’alzata sia la fase.
Questa flessibilità ha il primo, macroscopico risvolto nell’eliminazione della farfalla, organo presente nel collettore di aspirazione di tutti i motori a ciclo Otto e la cui presenza permette di modulare la potenza erogata dal motore.
La sua azione di “ostruzione” introduce però delle perdite dato che essa riduce, soprattutto quando è quasi chiusa, lo spazio a disposizione per il passaggio dell’aria e costringe il motore a “faticare” per aspirare l’aria stessa (questo fenomeno è chiamato perdita di pompaggio).
In assenza di farfalla per limitare la potenza si può usare un’alzata normale per le valvole chiudendole però rapidamente, in modo da limitare il volume della carica gassosa in ingresso senza “strozzare” l’aspirazione. Il controllo elettronico permette l’implementazione di molti diagrammi di distribuzione, compresi quelli a aperture multiple nella stessa fase di aspirazione.
La dotazione tecnica del Twinair Fiat prevede poi un controalbero di equilibratura, soluzione molto presente nel campo delle 2 ruote, la cui massa eccentrica permette di riportare le vibrazioni del motore bicilindrico a livello di quelle di un 4 cilindri.
A limitare il livello delle vibrazioni e del rumore concorre anche la coppa dell’olio, fusa in alluminio invece che costruita in lamiera. Il comando della distribuzione, a catena Morse, è un altro elemento di sapore motociclistico perché è abbastanza diffuso in quel settore.
Tutt’altro che spinto è il regime di potenza massima, limitato a soli 5500 giri/min grazie all’impiego del turbocompressore; quest’ultimo, unito al sistema Multiair, permette poi di ottenere la coppia massima a regimi da diesel: i 1.900 giri dichiarati sono infatti un valore molto basso per un motore dalla cilindrata così ridotta.
La compattezza trasversale permetterà poi la facile creazione di versioni ibride, il cui motore elettrico sarà abbinato all’annunciato cambio a doppia frizione che è un downsizing dell’unità montata sulle Alfa Romeo Giulietta.
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pavi11
29 lug 2010 - 08:22 - #1 (nascondi)primo
Milestone
29 lug 2010 - 08:48 - #2 (nascondi)La 500 di oggi e’un auto lontanissima dalla sua progenitrice, anzi linea a parte, non la ricorda in nulla: in primo luogo quella vecchia era una tutto dietro, questa e’una tutt’avanti, gia’questa differenza e’sostanziale, poi la filosofia: la vecchia 500 era un auto spartana ed essenziale, con un prezzo d’acquisto abordabilissimo, era davvero l’auto per tutti. La nuova (ma non piu’cosi’nuova) e’per i fighetti figli di papa’o le donnine snob visti i prezzi che sono i piu’elevati del segmento,non propone nessun concetto realmente innovativo e ha un rapporto dimensioni esterne/abitabilita’ ridicolo con l’aggravante di una posizione di guida scomodissima se si super il metro e 70 di altezza. Andiamo, questa non e’un auto che comprerebbe un intenditore.
massimorsi
29 lug 2010 - 08:49 - #3ottimo motore, un passo avanti e di molto
massimorsi
29 lug 2010 - 08:51 - #4milestone……
putroppo il mondo è fatto di fighetti e di persone che non sono intenditori, quidi le case si adattano, il mondo è bello perchè è vario
eddypro
29 lug 2010 - 09:30 - #5A milestone ma rilassate…
simo_87
29 lug 2010 - 09:32 - #6al contrario di certa gente penso che quest’anno sia proprio come accennato dall’autore dell’articolo (descritto tecnicamente molto bene,a mio parere) un ottimo motore su auto ibrida!!!!sarà il futuro senza dubbio!complimenti al reparto R&S di FIAT!x il reparto invece marketing e direzione i miei + sinceri fallimenti!!!
a casa marchionne,e tutti quelli come te!
bibendus
29 lug 2010 - 09:32 - #7Milestone,
ma sei stato investito da una 500?
sei il primo di cui leggo così tante critiche ad un prodotto finalmente indovinato!
e poi non è vero che sia così scomoda come dici, sono h.1.80 e mi ci trovo benissimo, anzi sembra più spaziosa di quanto le misure esterne lascino intendere… forse sei abituato a un range rover?
e comunque questo motorino è splendido! oltre che perfetto per il cinquino.
se l’avesse sviluppato BMW/MB/audi o qualche Jap saremmo tutti in ginocchio in adorazione davanti a un capolavoro. invece è fiat… quindi una mezza sega…
DDD
29 lug 2010 - 09:44 - #8x 2# Millestone
quoto #7 io da 2 anni e mezzo che guido la mia 500 (non sono ne “figlio di papà” ne “donnina snob”). Sono alto 1.82 e trovo comodissima la posizione di guida e di km ne ho fatti davvero tanti. Quindi smettiamola con queste ca**ate… La cintura di sicurezza regloabile in altezza per esempio manca realmente poi ci sarebbero alcune cose da mettere a posto ma sostanzialmente è una auto progettata bene e assemblata con cura.
DDD
29 lug 2010 - 09:46 - #9milestone con una “l” sorry :/
Il Conte Ignoto
29 lug 2010 - 09:46 - #10@1: ok, ma che c’entra con l’articolo sul motore? Nulla.
mak
29 lug 2010 - 09:56 - #11#5 ti quoto! :-))
Per me la Fiat ha sempre ottimi motori, soprattutto di piccola cilindrata, tipo Fire ecc. per non parlare del common-rail.
Questo è un altro ottimo motore, pensare ad un 2cil. nel 2010 fà strano, ma ha tutte le carte in regola x essere montato sui segmenti bassi e in futuro abbinato a versioni ibride. Poi và verso la riduzione di peso, cosa che tutte le case dovranno affrontare in futuro.
Brava Fiat.
;-)
aggiungo: è molto + difficile progettare motori x utilitarie che x grandi auto, per i maggior vincoli da rispettare e x il budget limitato nella produzione(non nella progettazione). Idem vale x le auto, fare una extra-lusso da 100.000€ o una sportiva è decisamente + facile che progettare un’utilitaria. Quindi lode a chi lo fà e fà bene.
cinquecentista500
29 lug 2010 - 10:02 - #12Non sono un fighetta e me la sono comprato sudando non poco. La mia 500 è fantastica!!! Fa anche i 21 km con un litro in extraurbano. Ha tutto di tutto e si parcheggia in ogni dove. Se tutti guidassero auto come questa ci sarebbe meno smog, più posto per parcheggiare, meno incidenti e sicuramente più gente felice.
Questo motore è fantastico alla faccia di chi cerca solo prestazioni e balle varie.
turbo-plus
29 lug 2010 - 10:10 - #13x una citycar cm la 500 questo motore e ottimo
ammazza oh
29 lug 2010 - 10:31 - #14#cinquecentista500
come fai a fare 21 km/l in extraurbano?!
bibendus
29 lug 2010 - 11:00 - #15#14
te lo dico io, la mia signora ha la 500 Mj ed in effetti anch’io ci sono rimasto con la bava alla bocca… andando tranquilli per statali tenendo le marce lunghe (ad es. 90km/h in 5° e non in 3°!), non consuma un tubo! più di 20 con un litro senza ammattire
BiffF
29 lug 2010 - 11:02 - #16@ #14 : vai piano! Con la Honda Jazz in autostrada a 95km/h il computer di bordo mi segna 4,8l/100km.
Poi ovvio che dopo un po’ non ce la fai + e sali ai 130, però se guidi da vecchiettoni 20 al litro sono fattibili.
Marco Messina Denari
29 lug 2010 - 11:11 - #17Mia sorella ne ha presa una usata 2 mesi fa a 5.000 euro, va bene,stabilissima, e quando lo avuta io per fare Reggio-Torino-Reggio(35 anni e 1,77) non ho avuto nessun problema, comoda, e stabilissima, diciamo andando da 100 a 120 ho fatto i 19 kml(è una 1.200 longue), quindi direi che un tintenditore se la può prendere benissimo, è pure sempre una macchinetta, non si può pretendere di essere su un mercedes classe S, ma:scomoda, instabile e scarna no, proprio no! E non è assolutamente per figli di papà, costa solo 1.500-2.000 euro in più della panda, Saluti
alex156
29 lug 2010 - 11:29 - #18Ma siete sicuri che sia lo stesso olio motore che passa nell’impianto del sistema twinair?!
xrelly
29 lug 2010 - 11:46 - #19@alex156 si´ e´ questa una delle genialate del sistema, non ha bisogno di sistemi complicatissimi aggiuntivi… ed usa proprio l´olio motore in circolo…
alex156
29 lug 2010 - 11:53 - #20@ xrelly: Ma così non c’è pericolo che il sistema si intasi ?
Deutschland regna
29 lug 2010 - 12:03 - #21Ottimo motore, speriamo che fiat applichi alla svelta il multiair anche ai diesel..
kitt
29 lug 2010 - 12:07 - #22@alex
Se sarà eseguita la poca manutenzione che il motore necessita, non ci saranno particolari problemi
@Deutschland
Il multiair sul diesel non porta così tanti vantaggi come nei benzina, non è così urgente
zelzibil
29 lug 2010 - 12:14 - #23Povero Milestone: la 500 è effettivamente l’auto più cara della sua categoria e tutti gli danno addosso. C’è anche chi dice che costa “solo” 1.500-2.000 euro più di una Panda (che è cara a sua volta, dovendo pagare come accessori dotazioni che si trovano sulle versioni base di altre marche) e quindi circa 3.000 euro più di altre utilitarie (e senza le porte posteriori). Davanti, poi, sarà pure comoda, ma dietro è molto più scomoda di una Panda, per rimanere in tema, per non parlare di altre vetture. E rispetto al clone Ford (ossia la Ka) non ha nemmeno la barra antirollio supplementare! Ma sì: è davvero una grande utilitaria alla portata di tutti. Di tutti quelli che, giustamente, possono spendere più soldi.
Deutschland regna
29 lug 2010 - 12:20 - #24@kitt
Davvero? peccato però!
gia77
29 lug 2010 - 12:30 - #25#12
ma neanche viaggiando sul pianale del carroattrezzi fai i 21 km/l col benzina…..
lennon79
29 lug 2010 - 12:38 - #26Se qualcuno non se ne fosse accorto la discussione è sul MOTORE e non sulla 500: quei discorsi sono stati fatti già migliaia di volte!
Il bicilindrico multiair mi incuriosisce, vorrei provarlo e soprattutto sentire la sua voce, se davvero ricorda l’inconfondibile suono del vecchio cinquino.
Questo motore sarà a mio avviso fondamentale per Fiat: è già prevista la possibilità di farlo funzionare a metano e soprattutto si accoppierà con semplicità un motore elettrico, trasformandolo in un valido ibrido.
kitt
29 lug 2010 - 12:42 - #27Bè ad esempio i diesel non hanno la valvola a farfalla, quindi già un vantaggio in meno. Il diesel aspira sempre tutta l’aria possibile.
zelzibil
29 lug 2010 - 12:43 - #28lennon79 - #26
Giusta osservazione. Per questo dispiace che un motore che nasce (o dovrebbe nascere) all’insegna della praticità e del risparmio venga invece associato a un’auto poco pratica e poco economica. Servirebbero una vera Panda e una vera 500 popolari. Tutto qua. altrimenti quello che si risparmia in carburante si rispende tutto nel prezzo di acquisto. E il vantaggio dov’è?
Scusate, ma io sono un tipo pratico, con pochi soldi da spendere. :)
thegas
29 lug 2010 - 12:51 - #29scusate ma cosa viene montato sulla giuletta? il cambio doppia frizione? automatico o manuale? a quanto ne so automatico non c’è, e neppure doppia frizione…
onlyalfa
29 lug 2010 - 12:51 - #30il motore perfetto per questa bella,simpatica e indovinatissima fiat
cervuz
29 lug 2010 - 13:03 - #31@29 Adesso mi spieghi cosa centra la giulietta, il cambio automatico e la doppia frizione con questa discussione
astebon
29 lug 2010 - 13:26 - #32Perfetto per la 500 e la Panda, al limite anche per la Y, da vedere per il resto della gamma (già sulla Punto ho qualche dubbio…).
Resta il fatto che la versione aspirata proprio non la vedo… avrà si la cilindrata portata a 905 cm3, ma resta il dubbio in merito alla coppia massima disponibile… sarebbe preferibile un versione depotenziata a 70cv del 875 turbo…
Andrea15
29 lug 2010 - 13:49 - #33@ xrelly:
l’olio motore per controllare la fase sarebbe una genialata? La mia vecchia fiat barchetta lo faceva nel 1995. Si chiamava VFD, nessuna pompa o altro, un attuatore elettrico come quello del TWIN AIR, nient’altro che l’evulzione del VFD che variava l’angolo di tutta l’aspirazione invece della singola valvola. Non facciamoci prendere all’amo da una pubblicita’ fatta bene…
Io noto che in questo blog si mischiano diversi tipi di utenti, con diversi tipi di pensiero. C’e’ quello che dice che la 500 e’ un cesso perche’ e’ fiat, c’e’ chi la loda e non sa nemmeno cosa sia un differenziale, e c’e’ chi la valuta per quello che e’. E c’e’ pure chi odia il target che l’acquista. Tutto questo e’ giusto, le persone pensano quello che vogliono, ma io non posso insultare uno che dice ‘ io ho lavorato sodo per farmi la 500 ‘ solo perche’ sono un ing, meccanico…
Un po piu’ di rispetto e meno rancore ragazzi…
Andrea
kitt
29 lug 2010 - 14:36 - #34Andrea, il multiar non varia la fase dell’albero a camme, ti gestisce l’alzata delle singole valvole. Con un variatore di fase ruoti tutto l’albero a camme, ma il profilo delle camme è sempre quello, vari solo l’anticipo di apertura ma il come si aprono rimane sempre uguale. Il multiair ti consente teoricamente di poter avere qualsiasi profilo di camma o avere addirittura aperture multiple delle valvole nello stesso ciclo, cose che con un variatore da solo non puoi fare. Con il multiair da solo non si potrebbe variare l’anticipo di apertura rispetto al profilo di riferimento, ma si potrebbe sopperire a questa mancanza creando delle camme con il profilo più spinto possibile, e ritardando l’apertura delle valvole quando è richiesto un anticipo più basso.
haw
29 lug 2010 - 15:44 - #35x kitt: mi spieghi un’attimo una cosa?
L’olio non comprimibile giusto ? quindi come fa a variare la portata di olio tra la pompa ed i ciilndri dove finisce ? (ovvero i pistoni delle valvole)
E altra cosa che non ho capito è come fa ad aprire la valvola piu’ volte per lo stesso ciclo… se la camma da l’impulso una sola volta… come fa ad aprirle piu’ volte poi ?
Grazie. (scusa, domando a te perche’ mi sermbra che tu abbia capito il discorso e ti ringrazio in anticipo).
BMW REGNA
29 lug 2010 - 16:10 - #36un bicilindrico?povera fiat…
kitt
29 lug 2010 - 18:10 - #37La camma del sistema multiair serve a dare pressione, tramite l’olio, alla valvola del cilindro, la valvola dell’olio a far defluire l’olio, e quindi ad abbassare la pressione. La valvola dell’olio è azionata elettronicamente. A valvola dell’olio chiusa, la valvola del cilindro segue il profilo della camma, quando si apre la valvola dell’olio l’olio defluisce, la pressione cala, e la molla della valvola del cilindro la fa risalire. Se richiudi la valvola dell’olio, sempre durante lo stesso ciclo, la pressione risale e l’olio spinge la valvola del cilindro facendola riaprire. A pressioni d’olio intermedie, la valvola del cilindro segue il profilo della camma ma non all’altezza massima, ma in base alla pressione dell’olio. Quando la valvola dell’olio è aperta penso che questo sia lasciato defluire verso la coppa dell’olio. Questo è quanto ho capito grosso modo del funzionamento del multiair.
Scusate le ripetizioni, ma con tutte quelle valvole sono diventato scemo!
thegas
29 lug 2010 - 18:13 - #38@ cervuz
se leggi tutto l’articolo prima di prendermi per scemo lo capisci
33Stradale
29 lug 2010 - 18:18 - #39Mah, io vado controcorrente,
sono sempre stato contro il downsize e continuo ad esserlo,
sono del parere che si producono troppe macchine piccole che pur bene che siano fatte non possono durare.
Abbiano la cultura del: “120k sono un’enormità e la butto”……..l’ecologia???
Il bicilindrico pur equilibrato vibra comunque, immaginate le tenute del compressore del clima tanto per dirne una…….
poi quando sento dire che lo vogliono mettere sulle “pseudo Alfa” mah……..
fosse per mè fallirebbero, ma d’altronde io concepisco l’auto in modo diverso, probabilmente per la maggior parte dei Sig Mario Rossi invece và bene.
nett1
29 lug 2010 - 19:07 - #40bmw regna in f1 e sbk!!!!!!!!!!! di qualcosa di costruttivo e interessante qualche volta!!! secondo me fiat sbaglia a continuare nello sviluppo e progettazione di nuovi motori. dovrebbe semplicemente migliorare la qualità costruttiva e quindi l”assemblaggio dei futuri modelli. per fare soldi e costruire una buona base economica per il futuro…. del resto la maggior parte degli acquirenti italiani, compra auto senza sapere la trazione i cavalli ecc….
Reaper3688
29 lug 2010 - 20:44 - #41Ehi kitt dimmi una cosa… i sistemi a fasatura variabile non riescono a modificare il “come le valvole si aprono”? . In che senso che non l’ho capito. Il profilo della camma si è sempre quello, ma se varia la velocità della camma accelerandola e ritardandola puoi avere anticipo, ritardo e anche modificare la fase. I variatori continui la fanno questa cosa. Poi il fatto delle aperture multiple, nello stesso ciclo la pressione dovrebbe salire quando viene chiusa l’elettrovalvola dell’olio? quindi vorrebbe dire che in quei 250° di aspirazione la valvola potrebbe aprirsi e chiudersi più di una volta? a che pro?
Andrea15
29 lug 2010 - 21:00 - #42@ kitt:
Grande, mi sembri molto ferrato nel campo. ;-)
Comunque non ho mai detto che il Twin Air fa la stessa cosa del VFD, ho detto che è la sua evoluzione.
@ Reaper3688:
se posso risponderti io, i variatori di fase possono modificare solo il QUANDO si muovono le valvole proprio per il tipo di meccanismo, chiamato variatore, azionato dalla pressione dell’olio motore, che ruota di X gradi l’albero a camme. Per il discorso della velocità, come da manuale Fiat del VFD, il suo funzionamento era ON-OFF entro un range di giri motore, ON tra 2300 e 5300 per esempio, quindi la velocità cambiava solo nel momento di transizione dell’angolo dell’albero.
Ciaos
kitt
30 lug 2010 - 09:49 - #43Reaper, è vero con i variatori di fase continui riesci anche a ottenere dei profili di camma “simulati”, cioè come se fossero diversi, ad esempio se stai ad alti regimi e richiedi potenza puoi anticipare l’apertura della valvola e facendo “rallentare”, ovvero variando la fase, dell’albero a camme puoi mantenere aperta la valvola per più tempo simulando un profilo più gobbo.
Il problema è che questo approccio è molto meno flessibile del multiair, e meno preciso, visto che agisci su tutto l’albero a camme (e quindi su tutte le valvole) e non puoi ottenere le stesse curve di apertura che puoi ottenere con il multiair. Se guardi i grafici della terza figura, il profilo 2, il 3 ed il profilo 5 sicuramente non sono ottenibili con un variatore di fase, perchè comunque devi sempre arrivare all’apertura massima. Quello che puoi ottenere con i variatori sono curve di apertura che hanno tutte la stessa altezza massima, ma sono più larghe o strette, ed anche asimmetriche.
Il multiair vedila come un passo intermedio al controllo indipendente delle valvole, senza albero a camme. Probabilmente tra qualche anno, se ancora avremo i motori fatti così, avremo un sistema del genere.
A che serve avere aperture multiple o chiusure così anticipate? A ridurre i consumi di carburante, a questo serve fondamentalmente il multiair. Come effetto secondario ha anche l’innalzamento della potenza, visto che puoi avere dei profili di camma base molto spinti (ed utilizzati a pieno carico) che poi saranno “adattati” quando è richiesta poca potenza, ottenendo così consumi più bassi quando si utilizza poco il motore, e più potenza quando si utilizza al massimo.
Reaper3688
31 lug 2010 - 16:44 - #44Grazie kitt per la risposta. Il fatto di avere dei profili di apertura così flessibili è senz’altro importante visto che il multiair deve anche regolare la potenza mancando la valvola a farfalla. A me sorge un dilemma , in quanto l’adozione di un’iniezione diretta accoppiata ad un variatore di fase consentirebbe comunque di avere flessibilità nell’erogazione parzializzando il combustibile. Si riducono i consumi e comunque hai più potenza visto che puoi fare le stesse considerazioni per il multiair, puoi realizzare profili della camma più spinti adatti al pieno carico a ad alto numero di giri e poi riadattarli per quanto riguarda l’apertura e chiusura valvole e a carichi parziali parzializzando il combustibile. Per i sistemi camless credo dobbiamo aspettare ancora un pò, anche se ce ne sono di già solo non sono idonei alle esigenze. Secondo te in previsione di un futuro accoppiamento di multiair e I.D., quali sono i vantaggi rispetto agli altri motori, tenuto in considerazione il fatto che i vantaggi dell’uno e dell’altro un pò si sovrappongono? Parliamo cmq di applicazioni oltre le utilitarie che dell’iniezione diretta per economia potrebbero farne a meno. Vorrei coinvolgere nella discussione anche andrea15 visto che ha provato a rispondermi anche lui.
ciachi84
31 lug 2010 - 20:53 - #45Ce l aveva la Smart un 900 turbo benzina ed e pigro come motore anche il diesel… La. Versione aspirata da 65 cv potevano risparmiarsela! in pratica si tiene sempre l accelleratore a manetta
Matteo2
20 lug 2011 - 20:39 - #46Ad un anno dall’uscita di questo articolo, non si possono non fare alcune osservazioni:
-i consumi, molto (ma molto!) maggiori di quelli dichiarati dalla fiat mi fanno domandare a cosa serva costruire un motore a benzina cosi’ piccolo, visto che poi consuma ed ha le prestazioni di un motore convenzionale a 4 cilindri aspirato. Nel senso che se voglio consumare poco vado sul sicuro col multijet. E se voglio camminare veloce vado sul sicuro sui motori a 4 cilindri.
-il prezzo: una risposta alla mia domanda sopra potrebbe essere perche costa meno. Purtroppo non è cosi, visto che siamo moltissimo vicino al prezzo de diesel.
Il twin air avrebbe modo di esistere solo se avesse effettivamente i consumi di 20 e passa kml dichiarati.
Il mio consiglio:
Non compratelo! Comprate il multijet, che va uguale ( o forse anche meglio) e consuma la metà.
Ciao
Davide-catania-1991
03 dic 2011 - 18:45 - #47ritengo che il motore sia perfetto per una fiat seicento che pesa sui 740 kg…ma su una 500 che pesa 880 kg mi sembra un pò piccolo…poi fare un bicilindrico turbo…speriamo che non finisce come la smart,con un motore usa e getta dopo un tot di chilometri…cmq il sistema multi-air e innovativo per la fiat ma non è certo questa grande scoperta…già da tantissimi anni si usani sistemi a fasatura variabile come il V-tec di honda,il vanos di bmw,il vvt-i di toyota e tutte le alte marche…sn molto curioso di sapere quanta coppia sviluppa,non riesco a reperire questo dato da nessuna parte…