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Rinnovamento profondo per i V6 e V8 Mercedes: due nuove unità più potenti, elastiche ed ecologiche sostituiranno le attuali a partire dall’autunno. Le novità maggiori sono la nuova architettura a V stretta del 3.5 sei cilindri e la riduzione della cilindrata, unita al contemporaneo arrivo della sovralimentazione biturbo per il V8.
I nuovi plurifrazionati, sul piano dell’alimentazione, adotteranno un impianto di iniezione diretta di terza generazione, basato chiaramente sui moderni iniettori piezoelettrici. Gli importanti affinamenti alla combustione, l’accensione multi-spark, e la significativa riduzione delle frizioni interne porteranno ad una riduzione media dei consumi pari al 24%.
Tra gli otto cilindri, come da titolo, farà il suo debutto l’inedito 4.6 biturbo con una turbina per bancata, che sostituirà il 5.5 aspirato da 388 CV. La potenza della nuova unità sarà di 435 CV (+12% rispetto al 5.5) mentre la coppia crescerà addirittura del 32%, raggiungendo l’incredibile valore di 700 Nm. “Al volante si godrà della stessa sensazione di performance senza sforzo che darebbe un maestoso 7.0 aspirato”, afferma la casa.
Ma quali saranno le applicazioni concrete di questa unità? Prima fra tutte, pare, la futura Classe S Coupé, l’erede dell’attuale CL che dovrebbe essere presentata in ottobre al Salone di Parigi. Rispetto alla CL 500, l’S 500 Coupé consumerà il 22% in meno e taglierà in maniera altrettanto sorprendente le emissioni, portandole a 224 g/km di CO2.
L’adozione della doppia turbina influirà in maniera positiva anche sulla disponibilità di coppia, oltre che sul valore assoluto di quest’ultima: con 600 Nm a 1600 giri, il turbo lag diventerà definitivamente un lontano ricordo.
Venendo al sei cilindri, anche il 3.5 aspirato è tutto nuovo rispetto all’attuale. Il suo debutto avverrà in autunno sotto il cofano dell’S 350 CGI, mentre nel corso dell’inverno sarà il turno della S 350 CGI Coupé. Il blocco motore è inedito e l’apertura della V scende da 90° a 60°. I vantaggi? Meno vibrazioni, fluidità di funzionamento ancora maggiore, scomparsa del contralbero di equilibratura e conseguente riduzione del peso.
Per i più curiosi, la cilindrata esatta passerà da 3498 a 3499 centimetri cubi. Decisamente più rilevanti, al di là di questo dato, sono i miglioramenti ottenuti in termini di coppia, potenza consumi ed emissioni, questi ultimi conseguiti anche grazie allo start&stop, per la prima volta su un sei cilindri Mercedes.
La potenza crescerà da 272 CV a 305 CV (nonostante l’attuale M272 E35 abbia raggiunto i 316 CV sull’SL 350, il confronto va condotto con la prima versione del propulsore, dato che anche il nuovo andrà incontro a sviluppi durante la sua carriera, ndr), la coppia da 350 Nm a 370 Nm, i consumi e le emissioni scenderanno del 24%, raggiungendo queste ultime (sulla grossa S 350) il traguardo dei 177 g/km di CO2.
Via | Autocar
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WastingTime
06 mag 2010 - 09:38 - #1E’ vero, il vecchio 5.5 consumava parecchio però era una mulo indistruttibile.
matteo-amg
06 mag 2010 - 09:43 - #2ottima notizia…vorrei tanto sapere adesso chi dice che i motori mercedes sono fiacchi e da vecchi???
cmq un chiarimento vorrei sapere come mai il 3.5 nn viene portato a 316 cv ma solo a 305 visto che sull’SL attuale c’è il 316 cv?
stebbio
06 mag 2010 - 09:50 - #3i motori sono semplicemente inferiori a quelli di bmw (inarrivabile) e audi (parecchio distante). di sicuro non sono fiacchi… semplicemente sono inferiori. un tempo erano i migliori oraaa c’è da recuperare!!
Povera vecchia Alfa
06 mag 2010 - 09:53 - #43 “i motori sono semplicemente inferiori a quelli di bmw (inarrivabile) e audi (parecchio distante). di sicuro non sono fiacchi… semplicemente sono inferiori. un tempo erano i migliori oraaa c’è da recuperare!!”
Io possiedo una bmw, ma non la penso come te in questo caso e ho anche degli ottimi motivi, tu come fai a stabilire ciò? Per quello letto sui giornali, per il sentito dire o perchè sei un progettista di motori a scoppio?!?!
Multiflex
06 mag 2010 - 10:00 - #5per #3
bmw mantiene le distanze come motori ok ma audi proprio no…credo che audi debba prima iniziare a produrre auto diverse come linea vedi A4 A6 A8 (tutte uguali) e poi ne riparliamo…
cliowilliams
06 mag 2010 - 10:02 - #6(“Al volante si godrà della stessa sensazione di performance senza sforzo che darebbe un maestoso 7.0 aspirato”, afferma la casa)
….mah!!!! non dico che nn sia un gran motore,ma non paragoniamolo ad un aspirato,magari V12,perchè è proprio un’altra cosa!!! senza ombra di dubbio una gran coppia,ma un aspirato ti regala qualcosa che un biturbo del genere difficilmente può dare….
alearturo
06 mag 2010 - 10:06 - #7E perchè non fare direttamente un maestoso 7.0 aspirato, allora?
Esclusa la soglia psicologica da superare per chi pensa che 7mila sia sinonimo di consumi e costi esagerati, ma in realtà non capisce una fava, non vedo quale sarebbe il problema!
Stento a credere che questo nuovo V8 biturbo sia più compatto dell’M159 V8 6.2 da 571cv visti gli ingombri dell’impianto di doppia sovralimentazione, dato anche che il motore delle 63AMG è notevolmente piccolo in relazione alla cilindrata; allo stesso modo dubito che pesi meno dei 199kg del 6.2 aspirato, sicuramente il vantaggio di 50Nm di coppia non vale la differenza d’erogazione, di prontezza e allungo; i consumi sono comunque quelli di un’unità da 435cv, con in più l’aggravante che l’affidabilità è minata dall’esistenza della sovralimentazione che, volenti o nolenti, implica una complessità costruttiva che il 6.2 V8 non ha…
Io continuo a non capirlo, sto benedetto daunsaizing in motori del genere!
stebbio
06 mag 2010 - 10:07 - #8non parlo per sentito dire… ora possiedo una audi a6 3.0 e prima avevo una e320… guarda veramente meglio audi… credimi. un mio amico ha il serie 520 e quel 2.0 è strepitoso… su una berlina di quella mole va che è un piacere. detto questo, le mercedes rimangono grandissime auto. tanto è vero che ho consigliato a un mio amico di acquistare un classe s al posto della a8… non sono un audista, ma PENSO di essere un obiettivo acquirente e osservatore.. tutto qua :) NIENTE GIORNALI!!
per la linea delle macchine.. cosa c’entra?? perdonatemi.. allora potevi dirmi anche: cosa ne pensi del fallo di totti su balotelli?? stiamo parlando di motori!
stefano70
06 mag 2010 - 10:21 - #9Non capisco il perchè del “nuovo” V6 aspirato , se riducono la cilindrata e “turbizzano” perchè non farlo sul V6 ? Anzi era quello che aveva più bisogno di una iniezione di coppia ( è comunque scarsa sull’aspirato nuovo ).
Comunque è solo una “pia illusione” consumare poco con 435 cavalli … e 2 tonnelate o più di peso.
MassMarket
06 mag 2010 - 10:22 - #10@3 unbelievable
andygti
06 mag 2010 - 10:33 - #11Ormai il trend è quello quindi tutte le case intelligenti si adeguno…sono costrette ormai…e io piuttosto che vedere macchine ibride spuntare come erba sono contento di assistere ad un ritorno dei turbo…anche se sono visti in logica diversa rispetto ai tempi…
Ovvio che un aspirato puo avere un erogazione agli alti e un allungo che un turbo non ha…ma parliamoci chiaro..un aspirato lo puoi sfruttare bene in alto, anche se spesso ultimamente ti dicono che un sacco di coppia ce l’hanno anche in basso un aspirato lo sfrutti bene almeno sopra i 4000 giri…quindi nell’uso normale è sicuramente più sfruttabile un turbo che invece di da vagonate di coppia a poco sopra il minimo e cmq differenza di turbodiesel ti permette tranquillamente di arrivare a 6500/7000 giri….io dormo lo stesso alla notte se anche non ho la possibilità di arrivare a 8000 giri anche perchè sono pochi gli aspirati che ci arrivano e poi secondo me certi aspirati li sfrutti meglio in pista…
cmq vedrete che il nuovo 3.5 V6 lo faranno anche turbo o biturbo che sia…la Slk Amg probabilmente sarà una SLK 35AMG biturbo da minimo 360cv. e non ci sputerei sopra.
WastingTime
06 mag 2010 - 10:35 - #12@stebbio
Sena fare polemica, ma perché i motori Mercedes sono ”semplicemente inferiori’ a quelli di Audi ”molto distante” ?
Ok , magari ti trovi meglio ora con il 3.0 (benzina o diesel?) che con il 320 (piacerebbe sapere il perché ), ma da qui ad affermare che i motori MB sono inferiori a quelli Audi c’è ne passa…
WastingTime
06 mag 2010 - 10:38 - #13@9
Secondo me perché c’è ancora gente che potendo scegliere, preferisce gli aspirati invece dei turbo.
heil_LSS89
06 mag 2010 - 10:41 - #14bello sentire sempre i soliti commenti di gente che sa solo criticare..sapete quanto lavoro bisogna fare per progettare e realizzare un motore, quanto tempo bisogna perdere per farlo rientrare in tutti i limiti che al giorno d’oggi inzuppano le case costrutrici….qualità/prezzo , emissini e consumi , peso/prestazioni….e più ne ha ne metta….provate a realizzarne uno e metterlo in mercato e poi la voglia di criticare vi passa da sola….
stefano70
06 mag 2010 - 10:42 - #15@13
concordo ( anche io ho un aspirato … dopo 3 td ).
erodoto
06 mag 2010 - 10:49 - #16@ alearturo,06 mag 2010 - 10:06 - #7
Sara il tempo a fartelo capire.
Gli investimenti delle case Autimobilistiche sono molto più lungimiranti di quanto lo siamo noi,che per quanto informati non siamo capaci di prevedere quello che che è già stato pianificato.
@stebbio 06 mag 2010 - 09:50 - #3
Peccato che la BMW non ha il V6.
stebbio
06 mag 2010 - 10:57 - #17semplicemente perchè a livello di prestazioni e consumi mi trovo meglio con quelli audi… poi posso capire che a molti di voi questo sembra quasi un utopia, visto l’odio smisurato che riversate nella casa dei 4 anelli però non so cosa farci… io cerco di portare la mia modesta esperienza sul blog senza cadere credo nel retorico. io non dico di avere totalmente ragione, semplicemente per un riscontro personale sono in grado di dare un giudizio… per me mercedes in fatto di motori è un po’ indietro.. non dico che siano schifosi come unità, semplicemente inferiori. e quando vai a spendere dei 60mila euro per una macchina beh.. io guardo anche al motore, non solo alla linea e ai contenuti!mi fa piacere che qualcuno mi chieda le motivazioni.. senza cadere in becere domande del tipo: progetti motori a scoppio (che spero vivamente di farlo visto gli studi fatti) e quant’altro
---------luca------------
06 mag 2010 - 11:07 - #18@17:
a mio parere il 3 litri mercedes è molto più vecchio come concezione…
rs6-avant
06 mag 2010 - 11:22 - #19fino a un anno fa avevo una s320 cdi 4matic airmatic . un gioiello ! strepitosa spinta considerando la mole rispetto a bmw 3.0 td e audi 3.0 td per non parlare del comfort e del piacere di mettersi alla guida , sensazione che non ho mai provato con altre auto
asterbon
06 mag 2010 - 11:31 - #20per i 6 cilindri la soluzione a v60 gradi è quella ottimale da sempre, quella a 90gradi va bene solo sui motori da corsa e sui motori modulari, cioè derivati da un v8 preesistente.
zz-2
06 mag 2010 - 11:38 - #21Gasp! Che motori!! :-D
alearturo
06 mag 2010 - 11:39 - #22@ asterbon,
Veramente l’angolo di bancata ottimale si ottiene dividendo l’angolo giro per il numero di cilindri di ogni bancata, così che per un V6 sarà 120°, per un V8 90°, per un V10 72° e per un V12 60°…
Capita naturalmente che, per esigenze costruttive legate soprattutto a motivi d’ingombro e alloggiamento, non sempre questi frazionamenti rispettino tale canone, ricorrendo a contralberi d’equilibratura per bilanciare le vibrazioni dovute alle forze alterne del secondo ordine..
maverick88
06 mag 2010 - 12:00 - #23per inferiori cosa intendi? abbiamo capito che non si tratta di fiacchezza, ma di cosa si tratta allora: consumi, erogazione, affidabilità?
matteo-amg
06 mag 2010 - 12:01 - #24apparte tutto qual’è la differenza tra motore turbo e motore aspirato?quele sono i vantaggi dell’uno e dell’altro?
stebbio
06 mag 2010 - 12:15 - #25in fatto di durata i motori mercedes sono ottimi, però nell’accelerazione sono inferiori ai già citati motori bmw e audi. soprattutto nel 3,0… in rapporto a consumi/accel. ho notato questa differenza… tutto qua… spero di non passare più come eretico dopo questa affermazione :)) a presto raga
rikyneisse87
06 mag 2010 - 12:16 - #26l’aspirato raggiunge regimi di rotazione quasi sempre superiore, con una coppia, pressocche progressiva, cioè aumenta gradualmente fino agli ultimi 3000 giri dove raggiunge la coppia max, poi varia da motore a motore, non tutti sono così, ma la maggior parte si, gli aspirati hanno consumi maggiori proprio perchè per farli stare in coppia bisogna farli salire di giri, e di conseguenza ne risente anche l’inquinamento!!
In molti li preferiscono proprio per l’alto regime di rotazione che a detta loro in un motore sportivo è tutto!!
I turbo invece e ce ne sono di diversi tipi i geometria variabile, i turbo a geometria chiusa meccanica ecc. hanno una coppia esplosiva concentra quasi sempre in una sogli massima di 6000-7000 giri, dove a seconda del turbo istallato si ha una coppia piena costante dai 2000 ai 6000 anche quà però varia da motore a motore, da turbo a turbo, ma all’incirca è così.. i vantaggi sono coppia elevata a ogni regime, con andature standard consumi dimezzati rispetto ad un aspirato, spingendo si può consumare anche più!! specialmente con i biturbo!!
però nel complesso i motori turbo hanno un 30% di consumi in meno rispeto ad un aspirato a pari cavalleria, ci si guadagna con i pesi, una volta per avere 270 CV in un auto di serie dovevano montare pesanti 3.5 con tutti gli svantaggi del caso quali peso ecc. oggi potenze simi si raggiungono con un leggero 2litri, che tra l’altro ha pure molta più ripresa, certo in curva la decellarazione di un 3.5 è la decellarazione di 3.5 mentre un 2litri mh!! però questo è il futuro, audi ha abbassato i consumi del nuovo 2.0 tfsi 210 cv pari al loro 3.0litri diesel.. con prestazioni incredibili sul TT nuovo visti i soli 210 cv!!!
P.S. io sono a proturbo!!
rikyneisse87
06 mag 2010 - 12:17 - #27il 26 è per il 24
Installatore dei T-RED
06 mag 2010 - 12:26 - #28Alearturo,
il downsizing esiste ed è fondato su precise leggi della termodinamica,
la differenza nelle emissioni durante il ciclo misto è reale e misurabile, tanto che anche Ford entro il 2011 avrà tolto di mezzo tutti i v8 aspirati dohc, per sostituirli con i nuovissimi v6 sovralimentati della famiglia Ecoboost.
e se lo fa una grande casa americana, da sempre attentissime ai consumi…
con questo piccolo motore sovralimentato si ha spinta notevole ed elasticità già nella fascia 2000-2500 rpm, dove c’è anche la coppia massima… con un aspirato tipo 63amg devi andare almeno a 5mila rpm per avere un buon tiro, e tirargli il collo sino a 6500 rpm per un sorpasso… e i proprietari mi confermano.
poi, vuoi mettere il costo di realizzazione a mano di un v8 tipo 63Amg, contro questo v6??
per non parlare dei maggiori consumi d’olio delle unità aspirate ad alto regime di rotazione…
per non parlare del peso ed ingombri di un 7.0 a 8 o 10 cilindri…
mettiamoci in testa una volta per tutte che gli ingegneri e motoristi delle case automobilistiche qualcosa in più di noi lo sanno…
poi ancora, i cumenda con la mercedes classe S mica girano sempre a limitatore, come i piloti al ‘ring con una GT3 RS!! mica gli interessa l’allungo a fondoscala rosso, come su una superbike!!
a loro basta una coppia robusta e tanta elasticità ai bassi giri, per mantenere in pieno comfort la velocità di crociera… chiedi a chi ha avuto il 55Amg, quanto lo rimpiangono… 720 Nm a 2mila rpm (205 cv)… e mercedes benz lo sa bene…
Aldo nuova e cabrio
06 mag 2010 - 12:32 - #29Devo dire che il 6 cilindri a v del mio cabrio va benissimo. .. Certo i cavalli non bastano mai ma bisogna tenere presente su quali macchine servono o no, nel mio caso sono abbastanza tenendo conto la ottima coppia che ha,
Matteo amg vai al post della all che ti ho risposto
Aldo nuova e cabrio
06 mag 2010 - 12:34 - #30X Matteo amg. Volevo dire post della D
slk
amenn
06 mag 2010 - 12:34 - #31aldo ma vaffankulo!!
Installatore dei T-RED
06 mag 2010 - 12:42 - #32per avere anche dei numeri reali da confrontare in mano, facciamo un rapido confronto tra emissioni (e correlati consumi di benzina) di un aspirato contro un sovralimentato di cilindrata simile e pari potenza, anzi, leggermente più potente, e sicuramente molto più elastico e coppioso:
Ferrari Fiorano 599 GTB:
v12 6.0 litri 48v
naturalmente aspirato
620 cv@7600 rpm
609 Nm@5600 rpm
emissioni: 490 grammi di CO2 al km percorso nel ciclo misto
————————————
Corvette ZR1:
v8 6.2 litri 16v
supercharged
823 Nm@3800 rpm (disponibili all’80% già da 2000-2500 Nm, grazie al compressore meccanico)
647 cv@6500 rpm
emissioni: 320 grammi di CO2 al km percorso (-35% rispetto al v12 Ferrari!! è 1/3 in meno!!)
maverick88
06 mag 2010 - 13:00 - #33@25
il 3.0L della Mercedes è un motore vecchio, infatti se noti è l’unico che non è stato poi riproposto in versione CGI.
Diciamo che è una cilindrata residuale, non credo debba essere preso come riferimento rispetto alla concorrenza, almeno non con i motori più recenti.
Installatore dei T-RED
06 mag 2010 - 13:06 - #34ho ricontrollato i dati, è c’è da dire un paio di cosette importanti, cioè che la ZR1 ha 600 Nm (come la Fiorano v12@5600 rpm) già AL MINIMO, e a 1900 rpm ha già 740 Nm, come il 7.3 v12 Amg della Zonda F!!
altro che aspirati…
bull2
06 mag 2010 - 15:15 - #35Il motore V6 Mercedes già oggi ha una V di 60 gradi, come del resto tutti i 6 cilindri a V, dato che questa soluzione permette la migliore equilibratura del motore ed una equidistanza delle fasi utili nei cilindri con un albero motoe cn perni di manovella a 120 gradi. Gli unici (o quasi) V6 a 90 gradi furono realizzati dagli americani partendo dai basamenti dei V8 (che erano ovviamente a 90 gradi) in tempi di crisi energetica, con tutti i problemi conseguenti (bilanciatura e fasi utili irregolari). Quindi faccio davvvero fatica a capie il senso dell’articolo, per lo meno quand parla dei V6. Ma si sa, dopo le divisioni sbagliato diieri di PA Fina, Autoblog si conferma come autorevole e soprattutto affidbile strumento di informazione.
itr83
06 mag 2010 - 15:15 - #36Ma che gente scrive in questo blog?
“con un aspirato tipo 63amg devi andare almeno a 5mila rpm per avere un buon tiro, e tirargli il collo sino a 6500 rpm per un sorpasso…”
almeno 5000 giri?
leggi qui: http://www.newstreet.it/articolo_id_1326_Mercedes_C63_AMG.html
“da 2.000 a 6.250 giri, infatti, il guidatore dispone di un valore sempre superiore a 500 Nm”
a te non bastano 500Nm di coppia per viaggiare su strada?
bull2
06 mag 2010 - 15:17 - #37Per ultima un’altra perla: “con 600 Nm a 1600 giri, il turbo lag diventerà definitivamente un lontano ricordo.” Com se il turbo lag dipendesse dal valore della coppia a basso regime, che come tutti sanno è rilevata a regime d rotazione statico.
nilaon
06 mag 2010 - 15:47 - #38Cioè il V6 3.5 aspirato da berline tedesche è meno potente di un V6 3.6 aspirato da berline americane?
ahi ahi, e adesso come facciamo a dire che i motori americani hanno poca potenza specifica e sono antiquati?
(semplicemente ignorando i numeri e continuando a scrivere falsità basate su erratissimi luoghi comuni come tutti i tonti continuano a fare da decenni)
asterbon@tin.it
06 mag 2010 - 21:27 - #39@22
Si, certamente i 120 gradi sono considerati l’apertura ideale tra le bancate, però sono sicuro che anche i 60 gradi siano considerati tali… probabilmente per una questione di ingombro, ma infatti non ho ricordi di motori V6 120°, a parte il mitico 1500 biturbo della Ferrari 126C (quella di villeneuve e alboreto…), mentre non a caso il V6 Alfa by ‘Busso’ era un v60°… sulla questione dei motori da corsa poi è comunque diverso, perchè la 155ti dtm passò dalla v a 60 del 1993 alla v a 90 gradi del 1996, proprio per guadagnare prestazioni, a scapito chiaramente di ‘rotondità’, dote non richiesta in questi casi…
roverista
06 mag 2010 - 23:33 - #40Già che ci sono un bel 8.0 turbo compresso,magari con un jet Rolls Royce per avere più accelerazione durante un sorpasso…..ma dai smettiamola con questi motori allucinanti con cilindrata da camion su auto del genere, spiegatemi che cosa te ne fai di tanta potenza su di una berlina,l’era delle supermacchine è passata,adesso bisogna pensare al futuro,auto ibride,motori che percorrono 30 km con un litro di benzina,anzi meglio idrogeno,mettiamoci in testa che nei prossimi anni scompariranno i motori a scoppio lasciando il posto a cose più intelligenti e funzionali.
masai bianxa
29 mar 2012 - 12:46 - #41roverista, meglio questi dei motori bmw