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Chrysler ha annunciato l’avvio della produzione del nuovo V6 Pentastar. L’unità sarà assemblata nella fabbrica di Trenton, Michigan, e nella sua prima versione, destinata a debuttare sulla nuova Jeep Grand Cherokee -che molto presto arriverà sui mercati internazionali- avrà una cilindrata di 3.6 litri ed erogherà 280 CV a 6400 giri e 350 Nm a 4800 giri.
Il motore, un sei cilindri con V di 60°, è un propulsore interamente realizzato in alluminio e dotato di fasatura variabile, che -si dice- si contraddistingue soprattutto per la sua grande versatilità. Una caratteristica che ne permetterà l’impiego trasversale di cui da tempo si parla e che coinvolgerà -stando alle notizie oggi disponibili- anche modelli Alfa Romeo e Lancia. La famiglia V6 Pentastar nasce da un investimento di 730 milioni di dollari, e la fabbrica di Trenton ne produrrà 400.000 ogni anno.
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adso-da-melk
21 mar 2010 - 17:02 - #51grazie Piervittorio.
reo85
21 mar 2010 - 17:08 - #52leggendo questo articolo però mi intristisce anchora di + la morte del v6 busso di casa alfa.
sulle ultime 147 gta erogava 250cv a 6200g/min e 300Nm a 4200g/min senza variatore, iniezione diretta turbo twin spark o qualunque altra cosa che potesse aiutare ed era 3.2.
certo ora si dirà che questo è + nuovo etc……
ma non era forse meglio aggiornare un motore “storico” valido e con carattere che nonostante gli anni dava ancora la paga ai moderni v6 piuttosto che lasciarlo morire e dover prendere dei v6 americani?
cobra
21 mar 2010 - 17:14 - #53@reo85
Evidentemente no.
“Riprendere in mano” il Busso, dopo anni di abbandono dello sviluppo commerciale, avrebbe portato ad investimenti e costi decisamente alti, non molto lontani da una progettazione ex-novo. Inoltre non è detto che il Busso potesse integrare facilmente le nuove modifiche (MA e ID), e certo il progetto non è ottimizzato per i moderni processi produttivi (E qui mi riallaccio a quanto detto da Piervittorio sui costi di realizzazione del Pentastar), né realizzabile in alluminio, eccetera
x-vox
21 mar 2010 - 17:20 - #54@51: ahaha.. il motore assoluto non l’ha ancora inventato nessuno, Chrysler è partita un po’ dopo rispetto a GM e Ford, ha dovuto fare ristrutturazioni interne molto maggiori, non ha avuto tanti soldi dal governo US come GM
qualche anno e avranno le stesse cose di GM e Ford, i quali non hanno di certo ancora inventato i motori a curvatura per andare nell’iperspazio eheh
nilaon
21 mar 2010 - 17:26 - #55@56
perchè qualcuno doveva inventare il motore assoluto? E`un nuovo concorso?
Chrysler è partita 3 anni dopo gli altri e quando arriverà al traguardo di quella corsa gli altri avranno già iniziato un’altra corsa.
Ne ha ricevuti ben di più di soldi dal governo USA che non ha restiuto, dagli anni ‘70 il governo aiuta Chrysler (come Fiat d’altronde). Avesse fatto qualcosa almeno, rispetto a GM sembra peggio della bancarotta pilotata, GM sembra un’altra azienda e tutto questo l’ha fatto in 2 mesi meno di Chrysler.
Esatto, “tra qualche anno e avranno le stesse cose di GM e Ford” che avranno cose molto più nuove perchè a queste ci sono già arrivati adesso e stanno già passando alle altre.
Sembra la storia della qualità Fiat “migliorata negli ultimi anni”, indubbiamente, adesso è a livello di Audi… di 5 anni fa… mentre audi è ancora 5 anni avanti…
Fatto bene ad allearsi, sono uguali, quando ci arrivano sono in ritardo e con tecnologie vecchie e sempre e farcite di aiuti statali!
zymeth
21 mar 2010 - 17:39 - #56@Piervittorio
ti dò ragione quasi in toto…imho il vero limite di questo propulsore è il regime del picco di coppia che andrà ad influire negativamente su risposta in basso e consumi…i motori moderni tendono sempre ad avere coppia il più possibile spalmata, qui si parla del picco a 4800 giri che può andar bene su un coupè sportivo ma non su auto di segmento d!!!
Ripeto spero che con il multiair questa pecca venga risolta o tamponata!!!
nerogatto
21 mar 2010 - 17:39 - #57@32 grazie Piervittorio per aver chiarito bene le cose, è per commenti come il tuo che un “non esperto” come me vuole seguire autoblog,
non per i commenti snervanti di bimbiminkia vari o spottoni contropubblicitari pagati tipo Nilaon e Architetti, la politica migliore nei confronti dei quali rimane ignorarli.
alex...v...xela
21 mar 2010 - 17:40 - #58semplice NILAON! è una buona base di partenza per i modelli europei che ne beneficeranno…. se non ti basta come notizia, come può questo blog impressionarti?!
alfa_33
21 mar 2010 - 17:42 - #59@ 54
e la Ferrari nel ‘60 aveva i 3000 da 100cv/ litro, che discorsi sono…
non si può giudicare un motore dalla potenza specifica.
Il Busso è stato abbandonato perchè per renderlo euro 4 del progetto originario ci sarebbe rimasto solo il nome e perchè si doveva sfruttare l’alleanza con GM, che ora qui qualcuno sta incensando come faro dell’avanguardia motoristica, ma che quando forniva i motori ad Alfa faceva schifo…
alfa_33
21 mar 2010 - 17:45 - #60@ 57
sei sicuro che il livello qualitativo delle audi di oggi sia migliore di quello di 5 anni fa?
x-vox
21 mar 2010 - 17:51 - #61@57: gli altri non inizieranno nessuna nuova corsa, idem Audi, ormai le tecnologie si affinano come sempre certo, ma di veri salti in avanti non se ne vedono, se non a livello di ipotesi di progetto che il marketing spaccia come già pronte mentre sono ancora ben lontane dall’esserlo
anzi tra qualche anno, a parità di prezzo ovviamente, ci sarà praticamente la stessa roba per tutti, cambierà solo il marchietto sul cofano..
x-vox
21 mar 2010 - 18:10 - #62@65: non è certo che sono più avanti solo per aver ridotto un po’ le cilindrate o aggiunto 2 turbo
un basamento motore è modulare, se ne fanno versioni su un ampio range di cilindrate, si è sempre fatto, niente di nuovo..
tu confondi la pubblicità con la tecnologia..
sickboy
21 mar 2010 - 18:14 - #63“osì come qualsiasi cretino è in grado di prendere un qualsiasi umilissimo 4 cilindri 2 litri turbo e portarlo a 3 o 400 cavalli lavorandoci in cantina, spendendo cifre ridicole.”
Mi sento un po’ tirato in ballo ^_^’
a1
21 mar 2010 - 18:15 - #64Questo matore è davvero ottimo, riprendo un post di Piervittorio che di auto ne sa davvero tanto:
A chi dice che questo V6 è “vecchio” e ha poca potenza specifica, ricordo che in questa versione è stato presentato per il Grand Cherokee, che essendo un fuoristrada di massa importante necessita più di linearità di erogazione di potenza e coppia che che potenza assoluta. Ed in effetti si tratta di un motore eccezionale, se pensiamo che eroga il 90% della coppia a 1600 giri, ovvero in linea con i motori diesel! E continua ad erogarli fino ad oltre 6000 giri, in linea con il più raffinati e costosi motori a benzina!!! Il fatto che in questa mappatura “grandi masse” questo V6 eroghi comunque ben 280 CV, pur in assenza dell’iniezione diretta (facilmente implementabile, e che incrementa la potenza dal 5 al10%), porta automaticamente a pensare che con una mappatura ed ottimizzazione più sportiva (adatta a veicoli più leggeri ), arriverebbe tranquillamente ad oltre 320 cv (o ad oltre 330-340cv in caso di ineizione diretta). Siamo più o meno in linea con il 3.6 della 997, che in versione pre DFI erogava 325 cv… Per quanto mi riguarda, direi che è un motore eccezionale, in linea con i migliori V6 del mercato (Mercedes 3.5, VW 3.6, Nissan 3.7, GM 3.6, Ford 3.8 ecc. ecc.).
http://www.autoblog.it/post/19317/chrysler-pentastar-un-nuovo-v6-pensando-ad-alfa-romeo/3
Un motore con queste caratteristiche tutto è meno che scarso o scadente come qualcuno qua dentro vuole farlo sembrare.
“Ed in effetti si tratta di un motore eccezionale, se pensiamo che eroga il 90% della coppia a 1600 giri, ovvero in linea con i motori diesel!”
a1
21 mar 2010 - 18:22 - #65Infine una comunicazione di servizio, ricordo a tutti che:
giulio508
quadringo
cubingo
lucertolone
opelista convinto
responsabile della qualità toyota srl
errantesempre
callistoro
nilaon
palindre
Questi utenti in realtà sono 1 solo che usa più nik, patetico.
sickboy
21 mar 2010 - 18:23 - #66il responsabile qualità toyoDa è vanni, a1 ;D
x-vox
21 mar 2010 - 18:26 - #67@70: è un utente solo ma rompipaole come fossero cento..
a1
21 mar 2010 - 18:29 - #68Sickboy:
Questo non è vanni, è sempre lui.
http://www.autoblog.it/post/25862/general-motors-possibile-un-ritorno-ai-profitti-gia-nel-2010/last?message=accepted#add_comment
x-vox
21 mar 2010 - 18:29 - #69@73: vabbè, adesso che hai sbarellato possiamo chiudere qui, che si fa tardi.. eheh
x-vox
21 mar 2010 - 18:35 - #70@77: si si è tardi, ormai sono le 5 e mezza infatti.. byeee
errantesempre
21 mar 2010 - 18:36 - #71Beh anche a me sembra che siano proprio in ritard se GM ha presentato nel 2008 un V6 60° dalla stessa cilindrata ma 10cv in più con l’iniezione diretta e tutti le altre tecnologie (come il cruise control che disattiva 3 cilindri) lette nel .pdf linkato nel messaggio 51.
Ma meglio tardissimo che mai… anche se forse era meglio se andavano direttamente di downsizing visto che gli altri stanno già portando al termine il ciclo vitale dei V6 da oltre 3.5l per passare ai V6 da 2.5/3L.
piervittorio
21 mar 2010 - 18:47 - #72nailon: guarda che 10 anni fa la quasi totalità dei motori a 6 cilindri era al di sotto dei tre litri… e l’evoluzione ha continuamente portato all’incremento della cilindrata (al di fuori della bufala del downsizing che si utilizza solo in europa in quanto è premiante rispetto all’omologazione euro 6, basata su un ciclo di funzionamento artificiale e risibile).
Questo perchè la camera di combustione di un cilindro, ancor più oggi grazie alla distribuzione a quattro valvole, la fasatura variabile e l’iniezione diretta, ha rendimenti ottimali con cilindrate unitarie nell’ordine dei 600 cc.
Tanto per chiarire il tuo livello di analfabetismo motoristico, GM ha presentato il suo primo V6 a 60° paragonabile all’attuale Pentastar nel 2004, sostituendo quegli abomini dei precedenti V6 a 54° sviluppati dall’europeissima Opel negli anni 90.
Tale “nuovo” V6 GM (denominato HFV6) guarda caso è stato presentato nel 2004 proprio con cilindrata 3.6 litri (nessun “moderno downsizing” allora…), mentre le successive versioni prima da 3.2 litri (quelle asfittiche marchiate Holden e utilizzate su Alfa) e 2.8 litri non hanno alcunchè di moderno, trattandosi sempre del solito 3.6 litri cui hanno semplicemente ridotto l’alesaggio (rispettvamente da 94mm ad 89 per il 3.2) ed anche la corsa (da 85 a 75 mm per il 2.8).
Successivamente, e solo limitatamente a Cadillac, hanno presentato un ottimo sistema di iniezione diretta che l’ha reso uno dei migliori 3.6 in circolazione, mentre le versioni 2.8 e 3.2, sovralimentate e non, vengono riservate ai brand pezzenti (daewoo, chevrolet, opel ecc.).
E tutti questi mantengono ovviamente la denominazione HFV6, a dimostrazione di quante variazioni sul tema si possono fare su un motore, che nel caso di GM è a fine sviluppo tecnologico o quasi (essendo sul mercato da sei anni), mentre nel caso del Pentastar… si parte adesso con le varianti!
marchionne72
21 mar 2010 - 19:30 - #73Grazie a Piervittorio per le informazioni puntuali…se non ricordo male in passato si è pure litigato, ma onore al merito, e soprattutto al tempo che ti sei preso per precisare tutte queste cose: mille grazie!
Io,se vedo il disegno in grande, ripeto sempre la stessa cosa: “se chrysler arriva in piedi fino alla fine dell’anno, ne vedremo delle belle”.
FIAT potrebbe davvero arrivare a una completezza di prodotto invidiabile. Con sinergie che noi nemmeno possiamo immaginare. L’ultima che da profano mi è venuta in mente in questi giorni, è la possibilità per Maserati di sfruttare la tecnologia Jeep e tirare fuori un SUV extra-premium che potrebbe spopolare in US. Maserati in questi anni si è fatta una reputazione eccellente, e potrebbe davvero fare concorrenza al Cayenne, senza alcun complesso. E con un prodotto del genere, fai profitti notevoli.
Se le cose andranno bene per Chrysler, prevedo un consumo di antidepressivi devastante per i cruccofili del Forum, e più i generale per gli esterofili: insomma quelli coi complessi di inferoirità.
-marchionne72-
248
21 mar 2010 - 19:40 - #74piervittorio piccolo ot quello che dici sul migliore rendimento volumetrico si ottiene con circa 600cm^3 è vero, ma è anche vero che il turbocompressore aumenta il rendimento a parità di cilindrata, e ormai con multi-air e i.d. si possono comunque “inseguire” rapporti di compressione da aspirati.
parlando di fluidità, affidabilità e rotondità alzo ovviamente le mani l’aspirato è ancora imbattibile
jimmbn
21 mar 2010 - 19:45 - #75aho ma come si fa a giudicare questo motore prima di vederlo all’opera? è vero 280 cv non sono tantissimi ma tutto dipende dalle auto su cui lo monteranno.
a chi propone di rimettere il mitico Busso nel cofano, ricordo i litri che si beveva anche solo al minimo quel motore…
stromberg
21 mar 2010 - 19:58 - #76la verità è che le cose sono cambiate da quando chrysler è entrata nel gruppo fiat… 2 anni fa sarebbe stato considerato da tutti un motore di m€rd@!!! e un’altra verità è che potevano sbattersi almeno x mettere l’iniezione diretta…almeno l’avrebbero migliorato in tutti i sensi!!! si d’accordo è il primo step, ma xkè uno che compra un grand cherokee non ha diritto all’iniezione diretta??? se fosse stato un turbo o un compressore va beh, ci sta che la versione base non ce l’abbia, ma l’iniezione diretta ci voleva!
piervittorio
21 mar 2010 - 20:04 - #77Responsabile della qualità mentale: non ho mai detto che l’iniezione diretta è implementata solo sul 3.6 litri, ma ho detto che tale motore (HFV6) ha debuttato su Cadillac nel 2004, e nelle varie declinazioni di alesaggio e corsa (2.8 e 3.2) è arrivato da un paio d’anni all’iniezione diretta, mentre prima di tale implementazione tali motori erano tutt’altro che brillanti (e basta ricordare la versione utilizzata da Alfa Romeo, che nonostante le modifiche rimaneva una ciofeca).
Ho detto altresì che l’unica versione brillante della gamma HFV6, ovvero il 3.6 ad iniezione diretta da 311 cv, è riservato alla sola Cadillac.
I precedenti V6 “moderni” utilizzati da GM, dagli anni 90 fino all’introduzione dell’HFV6, erano dei motori orrendi progettati da Opel con angolo a 54°, che hanno avuto una carriera abbastanza breve.
http://it.wikipedia.org/wiki/GM_V6-54_Gradi.
Quindi, perdonami la franchezza, ma prima di pensare di correggere me, dovresti acquisire un po’ di nozioni motoristiche di base, che potrai avere quando, finito di giocare con la Barbie, magari otterrai la patente…
piervittorio
21 mar 2010 - 20:21 - #78Nilaon: il Grand Cherokee della serie precedente era un vero fuoristrada duro e puro cammuffato da SUV (ponti rigidi anteriori e posteriori, longheroni e traverse, ridotte con sistema di trazione integrale con bloccaggio meccanico dei differenziali e ripartizione automatica della potenza Quadra Drive - probabilmente il più efficace al mondo).
L’attuale mantiene ed anzi va a raffinare il sistema di trasmissione e le ridotte, che non a caso si chiama Quadra Track II, ma ha carrozzeria portante e sospensioni indipendenti, dunque è un po’ meno estremo del precedente WJ.
Ma da lì a paragonarlo ad un furgone ricarrozzato come l’Acadia (a proposito… Acadia, non Arcadia… forse stavi guardando Capitan Harlock…) ce ne vuole…
Per inciso, tutti i Grand Cherockee sono certificati Rubicon Trail ready, al pari dei Wrangler (www.rubicon-trail.com)… prova a fare il Rubicon con una Acadia o con un altro ridicolo aggeggio simile!
Jeep non le mette in commercio finchè non hanno completato il percorso… e se vuoi vedere i prototipi della prossima generazione mentre stanno cercando di completare il percorso, guarda pure qui:
http://www.speedlux.com/2011-jeep-grand-cherokee-takes-on-the-rubicon-trail/
oppure qualche video qui:
http://www.youtube.com/results?search_query=rubicon+trail+grand+cherokee&search_type=&aq=f
piervittorio
21 mar 2010 - 20:31 - #79Responsabile: premesso che i V6 a 60° sono motori di scuola italiana (non a caso furono per primi introdotti dalla Lancia con l’Aurelia nel 1950), non ho mai scritto che GM non aveva V6 prima degli orrendi Opel 54° del 1993.
Ho infatti ben specificato e parlato di V6 MODERNI, che GM non aveva non per caso o incapacità, ma per semplici questioni di marketing.
Infatti negli USA il V6 era il motore dei poveri, ovvero di quelli che non potevano permettersi il classico V8.
E dunque tale motore non poteva che essere che estremamente semplice ed economico, ben lontano da quelli di scuola europea dove il V6 era un motore di fascia alta, e come tale dotato di soluzioni evolute e raffinate.
near
21 mar 2010 - 20:32 - #80tanto rumore tante provocazioni tanti sfottò per un V6…se Chrysler era ancora in orbita Mercedes nessuno se ne sarebbe fregato…è in orbita Fiat e tutti a dare addosso a un motore che nessuno ha ancora testato..
pochi amici eh?
lfa
21 mar 2010 - 21:07 - #81Questo motore è talmente poco attuale e performante che pure Mercedes se ne è riservata i diritti. Ma si sa, in Daimler non ci capiscono molto di motori…
a1
21 mar 2010 - 21:34 - #82Piervittorio un Mito una leggenda vivente, prima autoblog ospitava tutti questi esperti veri e propri ora passano solo saltuariamente è un peccato averli persi in un sol colpo chete come UF, Mirko M.. Fox e compagnia bella, un peccato per noi che così impariamo meno.
a1
21 mar 2010 - 21:41 - #83Piervittorio:
giulio508
quadringo
cubingo
lucertolone
opelista convinto
responsabile della qualità toyota srl
errantesempre
callistoro
nilaon
palindre
Questi utenti in realtà sono 1 solo che usa più nik, patetico.
piervittorio
21 mar 2010 - 22:02 - #84Topo gigio: ma se GM avesse avuto questi “meravigliosi” V6 già negli anni 70, come mai in tutta le ammiraglie Opel in dal 70 in poi (Commodore, Senator, Monza ecc. ecc.) utilizzavano solo 6 cilindri in linea?
Come mai Opel ha dovuto progettarsi in casa i terrificanti V6 da 54° per sostituire, dal 93 in poi, i suddetti 6 cilindri in linea, e non ha adottato i “meravigliosi” V6 già disponibili?
E come mai, se i V6 a 54° Opel introdotti nel 93, per quanto terribili, non fossero stati meglio di ciò che GM aveva già in casa, la stessa GM li adottò per tutte le sue berline in giro per il mondo, inserendoli persino nel cofano della Cadillac (e non certo per ragioni di ingombro, visto che ci stava largo il V8 NorthStar), al punto che persino la Cadillac CTS fino al 2004 aveva nel cofano il V6 3.2 Opel a 54°?
E come mai di questi favolosi V6 non se ne vede traccia in tutta la produzione mainstream GM, al punto che il loro mid size SUV più venduto (ovvero il prodotto strategico per definizione nel mercato USA), il Trailblazer, era basato finno all’anno scorso di un “meraviglioso” quanto preistorico 6 cilindri in linea da 4.2 litri declinato in potenze tra i 220 ed i 290 cavalli)?
La risposta è molto semplice: i precedenti V6 cui ti riferisci tu, adottati anche Buick fino al 96 prima dell’arrivo degli Opel, erano talmente orrendi da non poter essere nemmeno proposti fuori dagli USA, ed erano poco più che motori agricoli.
Basti pensare che la potenza, nelle varie versioni ed in base alla cilindrata (da 2.5 litri a 3.8 litri) oscillava da 90 a 160 cv….
E Buick non a caso sta rischiando di fare la fine di Saturn e Pontiac, ovvero game over…
duetto
21 mar 2010 - 22:09 - #85#54 vedrai che tra poco qualche vaggaro dirà che i motori a curvatura li monterà la prossima passat… :-P
duetto
21 mar 2010 - 22:13 - #86Domanda sciocca (si fa per dire): ma sarebbe proprio tanto costoso, per l’Alfa Romemo, vendere le ultime Brera con v6 finalmente decente, cioè con questo appena presentato? Per non dire che un paio di buoni ingegneri italiani potrebbero realizzare in tempi brevi o brevissimi una centralina adatta a farlo arrivare ai 300cv…
D’accordo, non ha il multiair, l’iniezione diretta, l’alzavalvole di Bulgari e la coppa dell’olio firmata da JustCavalli, ma è sempre meglio del motore attuale… zio marchionne, ce lo fai il miracolo??
248
21 mar 2010 - 22:50 - #87piervittorio #84
il cih six prodotto fino a metà anni novanta
andava da 2200cm^3 a 4000
la versione + esotica era il 3600 lotus
rubealan
21 mar 2010 - 23:21 - #88Grazie Piervittorio per i tuoi commenti… è sempre un piacere leggerti… finalmente uno che ha competenza… grazie mille!!! non badare a cubingo , banningo , giulio , nailon , nuovo autoradio alpino ecc….
piervittorio
22 mar 2010 - 01:53 - #89248: sì, esatto. Tuttavia anche la versione da 3.6 litri, sviluppata da Lotus, era sempre basata sul 6 cilindri in linea (Irmscher lo portò a 4 litri, modificando alesaggio e corsa!).
reo85
22 mar 2010 - 02:26 - #90@alfa 33
guarda che sulle ultime auto su cui è stato montato il busso era già €4 senza variatori o altre diavolerie
qui ci si ostina a dire che sarebbe costato molto adeguarlo ai giorni nostri, ma guardate che per questo nuovo hanno speso +di 700 milioni!!!!!!!!!
altro che variatori e multiair e iniezione diretta che si metteva sul busso con quella cifra.
era un motore estremamente modulare dato che è passato sulle auto stradali in molte versioni
2 e 4 valvole per cilindro, aspirato e turbo, cilindrate da 2000 a 3200 (versioni di serie) da carburatori a iniezione elettronica.
cobra
22 mar 2010 - 09:29 - #91@ reo85 - #90
Alex72
22 mar 2010 - 10:37 - #92Per quanto mi riguarda, costi di produzione e leggerezza e compattezza sono i grossi pregi di questo motore. Poi le varie altre migliorie (iniezione diretta, multiair…) potranno essere implementate e gestite al meglio (elettronica) nel breve futuro.
L’unica cosa che non ho chiara è che fine faccia il 2.7 TBi 6 cilindri dato praticamente per fatto già l’anno scorso in casa FPT.
Luca paoletti
22 mar 2010 - 12:32 - #93salve,
da stipendiato gm credo di sapere qualcosina del passato del gruppo e volevo solo schiarire i concetti di piervittorio perchè sono molto confusi e parte errati.
I motori V6 general motors (america) hanno sempre avuto 6O gradi tra le bancate, sono motori per niente recenti, i primi prototipi risalgono alla seconda metà del 1970, quando prima c’erano solamente i blocchi V8 (small o big), le prime applicazioni nel 1979-1980 con una cilindrata di 2800cc. E questa generazione si è evoluta fino ai recenti hfv6 mantentento sempre la stessa angolazione (60gradi appunto). La penultima generazione risale al 2004-2005 ed è stata usata su Holden e Cadillac, sucessivamente, negli ultimi anni, più precisamente 3 anni fa, è stata inserita l’iniezione diretta nei 3600 llt e sviluppano 305cv nella versione più potente e 290cv nella versione riservata ai SUV.
Per quanto riguarda i motori Opel V6 del 1990, non hanno usato i V6 americani 60° perchè erano troppo ingombranti, gli europei avevano un’inclinazione minore tra le bancate per occupare meno spazio in quanto erano sviluppati per potersi infilare longitudinalmente nei vani motori (identici) di Calibra e Vectra, non sono stati usati sulle vetture americane (se non pochissimi negli ultimi anni vita in cilindrate più grosse).
La potenza, non era elevata a causa delle sole 3 valvole, in compenso erano molto duraturi e con una buona coppia sempre disponibile, oscillava tra i primissimi 170cv del c25xe, 2.5 24v (1993), arrivando ai 195cv sempre 2.5 24v x25xel usato sulle vectra b (1997) ai 221cv del y32se dell’omega (2000). Tutti atmosferici ovviamente.
I motori europei non avevano ragione di esistere su vetture che potevano accogliere i V6 60° in posizione longitudinale, ovvero la quasi totalità le vetture americane, infatti quei V6 più aperti furono usati su almeno una 50ina di modelli negli ultimi 20 anni, ti incollo solo alcune, qua trovi il resto http://www.absoluteastronomy.com/topics/GM_60-Degree_V6_engine:
The 2.8 L 60° V6 was used in the following vehicles:
• 1988-1989 Buick Regal
• 1987-1989 Chevrolet Beretta
• 1987-1989 Chevrolet Cavalier Z24
• 1987-1994 Mexican Chevrolet Cavalier
• 1987-1989 Chevrolet Corsica
• 1987-1989 Pontiac 6000
• 1988-1989 Pontiac Grand Prix
• 1987-1989 Chevrolet Celebrity
• 1987-1989 Oldsmobile Cutlass Ciera
• 1987-1989 Buick Century
The 3.1 L 60° V6 was used in the following vehicles:
• 1994-2005 Buick Century
• 1989-1996 Buick Regal
• 1994-1998 Buick Skylark
• 1990-1996 Chevrolet Beretta
• 1990-1992 Chevrolet Camaro
• 1990-1994 Chevrolet Cavalier
• 1990 Chevrolet Celebrity
• 1990-1996 Chevrolet Corsica
• 1990-1995 Chevrolet Lumina APV
• 1994-1998 Oldsmobile Achieva
• 1989-1997 Oldsmobile Cutlass Supreme
• 1994-1996 Oldsmobile Cutlass Ciera
• 1990-1995 Oldsmobile Silhouette
• 1988-1991 Pontiac 6000 (STE & LE, but primarily for STE)
• 1990-1992 Pontiac Firebird
• 1994-1998 Pontiac Grand Am
• 1989-2003 Pontiac Grand Prix
• 1991-1994 Pontiac Sunbird
• 1990-1995 Pontiac Trans Sport
Nonostante questo, anche i motori più stretti vennero comunque utilizzati su alcune Cadillac e Buick.
Non capisco cosa ti possa dare fastidio nell’angolazione stretta, forse non ti farà piacere sapere che la Calibra correva il DTM, nei primi 2 anni usava un C25XE ampiamente modificato ma sempre con 54° e da 420cv a 10.800giri (classificandosi terzi nel 95). E quando vinse il campionato nel 1996, il motore era il 3200 (alesaggio più ampio) da con testata sviluppata in collaborazione GM e Cosworth (come anche molti motori Opel di serie, tra cui il famoso c20xe) ad angolatura ben più aperta, cioè di 75° (solamente perchè montato longitudinalmente, abbinato a trasmissione Williams), che sviluppava quasi 600cv a 13.000 giri. Ti lascio una foto del (quel) motore del 1996 (scattata in Norvegia) http://img338.imageshack.us/img338/4784/cswcalibradtm.jpg
Ciao, se ti serve sapere altro chiedi!
Luca paolett
22 mar 2010 - 12:40 - #94scusate non sono molto abile, non capisco come mai mancano dei pezzi, ci riprovo!
da stipendiato gm credo di sapere qualcosina del passato del gruppo e volevo solo schiarire i concetti di piervittorio perchè sono molto confusi e parte errati.
I motori V6 general motors (america) hanno sempre avuto 6O gradi tra le bancate, sono motori per niente recenti, i primi prototipi risalgono alla seconda metà del 1970, quando prima c’erano solamente i blocchi V8 (small o big), le prime applicazioni nel 1979-1980 con una cilindrata di 2800cc. E questa generazione si è evoluta fino ai recenti hfv6 mantentento sempre la stessa angolazione (60gradi appunto). La penultima generazione risale al 2004-2005 ed è stata usata su Holden e Cadillac, sucessivamente, negli ultimi anni, più precisamente 3 anni fa, è stata inserita l’iniezione diretta nei 3600 llt e sviluppano 305cv nella versione più potente e 290cv nella versione riservata ai SUV.
Per quanto riguarda i motori Opel V6 del 1990, non hanno usato i V6 americani 60° perchè erano troppo ingombranti, gli europei avevano un’inclinazione minore tra le bancate per occupare meno spazio in quanto erano sviluppati per potersi infilare longitudinalmente nei vani motori (identici) di Calibra e Vectra, non sono stati usati sulle vetture americane (se non pochissimi negli ultimi anni vita in cilindrate più grosse).
La potenza, non era elevata a causa delle sole 3 valvole, in compenso erano molto duraturi e con una buona coppia sempre disponibile, oscillava tra i primissimi 170cv del c25xe, 2.5 24v (1993), arrivando ai 195cv sempre 2.5 24v x25xel usato sulle vectra b (1997) ai 221cv del y32se dell’omega (2000). Tutti atmosferici ovviamente.
I motori europei non avevano ragione di esistere su vetture che potevano accogliere i V6 60° in posizione longitudinale, ovvero la quasi totalità le vetture americane, infatti quei V6 più aperti furono usati su almeno una 50ina di modelli negli ultimi 20 anni, ti incollo solo alcune, qua trovi il resto http://www.absoluteastronomy.com/topics/GM_60-Degree_V6_engine:
The 2.8 L 60° V6 was used in the following vehicles:
• 1988-1989 Buick Regal
• 1987-1989 Chevrolet Beretta
• 1987-1989 Chevrolet Cavalier Z24
• 1987-1994 Mexican Chevrolet Cavalier
• 1987-1989 Chevrolet Corsica
• 1987-1989 Pontiac 6000
• 1988-1989 Pontiac Grand Prix
• 1987-1989 Chevrolet Celebrity
• 1987-1989 Oldsmobile Cutlass Ciera
• 1987-1989 Buick Century
Nonostante questo, anche i motori più stretti vennero comunque utilizzati su alcune Cadillac e Buick.
Non capisco cosa ti possa dare fastidio nell’angolazione stretta, forse non ti farà piacere sapere che la Calibra correva il DTM, nei primi 2 anni usava un C25XE ampiamente modificato ma sempre con 54° e da 420cv a 10.800giri (classificandosi terzi nel 95). E quando vinse il campionato nel 1996, il motore era il 3200 (alesaggio più ampio) da con testata sviluppata in collaborazione GM e Cosworth (come anche molti motori Opel di serie, tra cui il famoso c20xe) ad angolatura ben più aperta, cioè di 75° (solamente perchè montato longitudinalmente, abbinato a trasmissione Williams), che sviluppava quasi 600cv a 13.000 giri. Ti lascio una foto del (quel) motore del 1996 http://img338.imageshack.us/img338/4784/cswcalibradtm.jpg
Ciao, se ti serve sapere altro chiedi!
Luca Paoletti
22 mar 2010 - 13:47 - #95riproviamo dal computer di lavoro perchè dal telefono vedo tagliate a metà le frasi:
da stipendiato gm credo di sapere qualcosina del passato del gruppo e volevo solo schiarire i concetti di piervittorio perchè sono molto confusi e parte errati.
I motori V6 general motors (america) hanno sempre avuto 6O gradi tra le bancate, sono motori per niente recenti, i primi prototipi risalgono alla seconda metà del 1970, quando prima c’erano solamente i blocchi V8 (small o big), le prime applicazioni nel 1979-1980 con una cilindrata di 2800cc. E questa generazione si è evoluta fino ai recenti hfv6 mantentento sempre la stessa angolazione (60gradi appunto). La penultima generazione risale al 2004-2005 ed è stata usata su Holden e Cadillac, sucessivamente, negli ultimi anni, più precisamente 3 anni fa, è stata inserita l’iniezione diretta nei 3600 llt e sviluppano 305cv nella versione più potente e 290cv nella versione riservata ai SUV.
Per quanto riguarda i motori Opel V6 del 1990, non hanno usato i V6 americani 60° perchè erano troppo ingombranti, gli europei avevano un’inclinazione minore tra le bancate per occupare meno spazio in quanto erano sviluppati per potersi infilare longitudinalmente nei vani motori (identici) di Calibra e Vectra, non sono stati usati sulle vetture americane (se non pochissimi negli ultimi anni vita in cilindrate più grosse).
La potenza, non era elevata a causa delle sole 3 valvole, in compenso erano molto duraturi e con una buona coppia sempre disponibile, oscillava tra i primissimi 170cv del c25xe, 2.5 24v (1993), arrivando ai 195cv sempre 2.5 24v x25xel usato sulle vectra b (1997) ai 221cv del y32se dell’omega (2000). Tutti atmosferici ovviamente.
I motori europei non avevano ragione di esistere su vetture che potevano accogliere i V6 60° in posizione longitudinale, ovvero la quasi totalità le vetture americane, infatti quei V6 più aperti furono usati su almeno una 50-60ina di modelli negli ultimi 20 anni, ti incollo solo alcuni dei modelli interessati, qua trovi il resto http://www.absoluteastronomy.com/topics/GM_60-Degree_V6_engine:
The 3.1 L 60° V6 was used in the following vehicles:
• 1994-2005 Buick Century
• 1989-1996 Buick Regal
• 1994-1998 Buick Skylark
• 1990-1996 Chevrolet Beretta
• 1990-1992 Chevrolet Camaro
• 1990-1994 Chevrolet Cavalier
• 1990 Chevrolet Celebrity
• 1990-1996 Chevrolet Corsica
• 1990-1995 Chevrolet Lumina APV
• 1994-1998 Oldsmobile Achieva
• 1989-1997 Oldsmobile Cutlass Supreme
• 1994-1996 Oldsmobile Cutlass Ciera
• 1990-1995 Oldsmobile Silhouette
• 1988-1991 Pontiac 6000 (STE & LE, but primarily for STE)
• 1990-1992 Pontiac Firebird
• 1994-1998 Pontiac Grand Am
• 1989-2003 Pontiac Grand Prix
• 1991-1994 Pontiac Sunbird
• 1990-1995 Pontiac Trans Sport
Nonostante questo, anche i motori più stretti vennero comunque utilizzati su alcune Cadillac e Buick.
Non capisco cosa ti possa dare fastidio nell’angolazione stretta, forse non ti farà piacere sapere che la Calibra correva il DTM, nei primi 2 anni usava un C25XE ampiamente modificato ma sempre con 54° e da 420cv a 10.800giri (classificandosi terzi nel 95). E quando vinse il campionato nel 1996, il motore era il 3200 (alesaggio più ampio) da con testata sviluppata in collaborazione GM e Cosworth (come anche molti motori Opel di serie, tra cui il famoso c20xe) ad angolatura ben più aperta, cioè di 75° (solamente perchè montato longitudinalmente, abbinato a trasmissione Williams), che sviluppava quasi 600cv a 13.000 giri. Ti lascio una foto del (quel) motore del 1996 http://img338.imageshack.us/img338/4784/cswcalibradtm.jpg
Ciao, se ti serve sapere altro chiedi!
piervittorio
22 mar 2010 - 14:47 - #96Ciao Luca, non credo che le tue puntuali informazioni, trasmesse all’interno di un commento educato e competente, siano in contrasto con le mie: i V6 Opel ad angolo stretto furono presentati nel 93 (me lo ricordo abbastanza bene in quanto io nel 1992 avevo comprato una Calibra Turbo 4×4 da 204 cv, e l’anno dopo provai la V6 2.5 litri che mi sembrava veramente asfittica!).
Peraltro con la Turbo (debitamente assettata e elaborata a circa 270 cv) ci avevo corso, per divertimento, su molti circuiti italiani, e di conseguenza ne ho un ricordo molto vivo e piacevole!
Il punto è che i V6, in generale, sono motori naturalmente equilibrati con angolo a 120° (secondo la ben nota formula: equilibratura naturale = 360° diviso numero cilindri della bancata), tuttavia questo angolo comporterebbe ingombri e pesi analoghi al boxer, senza il beneficio dell’abbassamento del baricentro e la semplicità di montaggio tipica del boxer.
Da cui si hanno i V8 a 90°, i V10 a 72° i V12 a 60°.
Esistono poi motivazioni particolari per ridurre o aumentare l’angolo tra le bancate, motivazioni derivanti dal necessità di riduzione ingombri (V6 variabili tra i 60 ed i 15°, V8 a 60 gradi, quali il volvo/Yamaha) oppure abbassamento del baricentro (V12 Ferrari a 65°), ma ovviamente questo comporta interventi di equilibratura.
Interventi che divengono molto semplici nel caso del V6 a 60°, ma più complessi per angoli differenti.
I V6 Opel non avevano nè le doti di ingombro ridotto dei V6 veramente stretti (30 o 15°, vedasi VAG), nè l’equilibratura “quasi naturale” dei V6 da 60°, e questo spiega il motivo per il quale nella storia dei V6, gli Opel hanno avuto forse la vita più breve in assoluto (dopo dieci anni dalla presentazione erano già fuori produzione ed il loro sviluppo si fermò quasi subito).
Pur tuttavia, e con tutti i limiti del caso, i V6 Opel erano già motori molto più evoluti dei V6 e degli L6 al tempo disponibili nella “banca motori” di GM, e questo spiega il motivo per il quale Opel ebbe il via libera da Detroit, sul finire degli anni 80, per svilupparne di propri, per poter disporre di motorizzazioni accettabili per il mercato europeo.
E che questi Opel fossero considerati oltreoceano quanto di meglio al momento disponesse GM nel segmento dei 6 cilindri, è dimostrato dal fatto che su Cadillac, ovvero il brand più prestigioso del gruppo, la GM utilizzasse fino al 2004 i motori Opel da 3.2 litri, e non già gli altri V6 a 60° di cui GM disponeva e che tu giustamente ricordi, che erano viceversa riservati ai brand più economici in quanto inadeguati sia per l’europa, sia per i brand premium.
Ma già sul finire degli anni 90, GM considerava i V6 Opel inadeguati, e aveva dato via libera al progetto di un V6 moderno e completamente nuovo, che si concretizzo nel lancio, nel 2004, dell’HFV6, da cui deriva tutta la gamma dei V6 GM oggi in produzione.
reo85
23 mar 2010 - 02:58 - #97@cobra
“Adattare il Busso era fattibile, ma essendo poco “vendibile” non sarebbero rientrati dell’investimento (Ragionamento fatto già a suo tempo quando si passò all’holden 3.2)”
e si è visto il grande successo ottenuto da tale propulsore, che difficilmente avrà fatto rientrare dei soli costi di trasporto e adattamento per il mercato.
tutti qui a discutere, ma in reaòtà nessuno qui sa quanto costi in effetti montare o adatare un variatore, l’iniezione diretta, o il multiair su di un motore inizialmente sprovvisto e renderlo €5 o €6
“praticamente invendibile fuori dall’Europa (In USA il V6 è una motorizzazione “povera” per berline e SUV)”
considerando che fiat sbarcherà in Usa con molti modelli a 4 cilindri viene allora da pensare che è un suicidio.
inoltre anche se il motore avesse trovato accoglienza solo in europa, poco male considerato che cmq il mercato europeo ha cmq milioni di clienti.
ricordiamo inoltre le vecchie alfa milano (75) che negli usa erano vendute e apprezzate con il V6 busso.
e dopo l’abbandono del mercato americano nel ‘94 alcuni importatori importavano ancora in USA modelli alfa proprio motorizzatre con il V6 nostrano
quindi dire che non vi era mercato per questo motore e dire che costava troppo aggiornarlo sono solo dicerie dette senza fermarsi a pensare come stavano effettivamente le cose.
basti pensare che se fosse così costoso come dite aggiornare i motori col passare del tempo, fiat non avrebbe continuato ad aggornare i motori fire che sono ormai in giro dagli anni ‘80
anch’essi sono passati da carburatore ad iniezione (diretta), da 2- a 4 valvole per cilindro, da 999cc a 1368 e sono tutt’oggi montati su auto come panda, punto, 500, bravo e mito etc…. e anche su ford ka
semplicemente fiat non voleva tenere in piedi lo stabilimento di arese per produrre 1 solo motore, e su questo posso anche comprendere i motivi della sua fine prematura, ma la produzione si poteva spostare, e magari utilizzarlo per fare vetture + di nicchia (e quindi in piccole quantità ma ben pagate) come ad esempio è stato per la 8c.
poi che questo pentqstar sia nuovo, in alluminio, cno possibili sviluppi etc….. non ne discuto, ma cmq è costato 700+ milioni!!!!!! avete idea di quante auto con questo motore bisogna vendere per rientrare dell’investimento??????
certo orami crysler aveva avviato il progetto e non aveva senso buttare i soldi iniziali senza fare niente, ma questo è cmq un motore americano e poco incline alle caratteristiche del mercato europeo.
può andar bene per la vendita in USA ok, ma trasportarlo per venderlo qui costa di trasporto, produrlo qui, costa di messa in opera dell’impianto.
fanc
25 mar 2010 - 14:27 - #98avete rotto il c…o con tutti sti discorsi sui cavalli, cosa serve un motore con 500 cavalli se poi dura 100.000 km? o il 3.000 biturbo bmw da 285 cv che dopo 250.000 km è da buttare? ma dove c…o andate a guidare, tutti in pista? siete tutti piloti!?! qui siamo ancora fortunati che i limiti di velocità non sono fatti rispettare come in america, sennò tutti ste sege mentali sui cavalli non ve le fareste