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Mercedes svela i numeri del nuovo motore AMG V8 5.5 biturbo. L’M157, nome interno di questo propulsore interamente in alluminio, è dotato di iniezione diretta con combustione “spray-guided”. Quest’ultimo sistema prevede l’iniettore posizionato sullo stesso piano delle 4 valvole ad alzata variabile (rispetto a cui ha una posizione centrale) e della candela. L’efficienza degli iniettori piezoelettrici (pressione di immissione compresa fra i 100 e i 200 bar) equipaggiati dall’auto permette una polverizzazione del carburante ed una miscelazione con l’aria ottimale.
Secondo i tecnici AMG l’uso di questa tecnologia permette una riduzione di ben 747 cc della cubatura rispetto all’uscente V8 6.2 ed una migliore efficienza. A dare valanghe di CV e Nm ci pensa poi il sistema con due turbocompressori dotati di altrettanti intercooler. Nonostante il carico tecnologico, il peso del nuovo V8 è limitato ad appena 204 kg (a secco).
L’ultima creazione AMG verrà declinata in due prime varianti: una da 544 CV e 800 Nm ed una da 571 CV e 900 Nm, riservata a chi opta per il pacchetto AMG Performance. La differenza tecnica risiede esclusivamente nell’aumento della pressione di esercizio della compressione da 1 a 1,3 bar. Mercedes promette che il nuovo motore, oltre ad essere esente da ritardi di risposta tipici dei motori turbo (in effetti con massimo 103 CV/litro non ha una sovralimentazione molto spinta), conserva le “doti canore” a cui ci hanno abituato i propulsori AMG.
Impressionanti i dati relativi alle curve di coppia motrice: nella versione da 800 Nm il propulsore garantisce ben 670 Nm a 1500 rpm e già a 2000 si raggiunge il picco di coppia che rimane costante fino ai 4500. Nella variante da 571 CV invece a 2000 giri al minuto l’albero di trasmissione subisce la forza di 875 Nm. E i 900 Nm rimangono costanti dai 2500 ai 3750.
Dispositivi come lo start&stop, l’accumulatore dell’energia frenante la pompa dell’olio con funzionamento engine-demand e l’intelligente cambio automatico a 7 rapporti garantiscono una riduzione del consumo di carburante pari a più del 25%. Basti pensare che la S63 AMG, che da maggio sarà equipaggiata con il nuovo V8 passa da 14,4 litri/100 km a 10,5. Stesso discorso per le emissioni che calano del 28,5% (da 344 g di CO2/km a 246). Inutile dire che le prestazioni assicurate, già su un peso massimo come la Classe S, sono impressionanti: 0-100 divorato in 4,5 s (4,4 con pacchetto AMG Performance) e fino a 300 km/h di velocità massima.
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jef
05 mar 2010 - 02:28 - #51@Andy: si mettono 2 turbine perchè con 2 turbine piccole si può ottenere la stessa sovralimentazione che con una grande. Avere le turbine piccole limita l’effetto turbo-lag, perchè la girante essendo più piccola ha minore inerzia e al minimo soffio dei gas di scarico inizia a girare quasi immediatamente. Altro fondamentale effetto è la resa fluidodinamica, perchè una turbina con la girante “grande” rappresenta quasi un tappo per i gas (combusti) in arrivo per farla girare, mentre una più piccola “si lascia trasportare” dal flusso, opponendo molto meno resistenza al passaggio.
piervittorio
05 mar 2010 - 02:29 - #52andygti: da una parte ammetti candidamente di non capire nulla di meccanica e di motori endotermici (e questo ti fa onore), da quell’altra dici che le macchine le guidi (vorrei capire cosa intendi per macchine e cosa intendi per “guidare”… anche mia figlia “guida” il triciclo).
Personalmente non capisco come si possa avere una passione per la guida, senza disporre dei rudimenti di meccanica necessari ad esprimere un giudizio critico su quello che si sta guidando.
L’utilizzo di due turbine (una per bancata) ha la sola finalità di diminuire la dimensione delle stesse, ovvero ridurre l’inerzia con cui rispondono.
Soluzione raffinata ma più ingombrante e costosa di una singola turbina.
Quattro piccole turbine da due bar o una piccola turbina da due bar daranno sempre due bar, a parità di flusso in ingresso: non c’entra la meccanica, ma le leggi dei gas che si studiano alle superiori o forse alle medie.
Esattamente come per i pneumatici: averne quattro gonfiati come di norma a 2.4 bar, non significa che se li colleghi in serie o in parallelo otterrai 9.6 bar!
Ma i bar di per sè stessi non hanno alcun significato, se non si conosce il “come” ed il “quando” agisce la sovralimentazione lungo l’arco di erogazione.
Tipicamente, se vuoi ottenere una risposta pronta ed immediata a filo di gas con vagonate di coppia in basso (come nei motori da camion o navali o industriali), le turbine saranno piccole ed il loro apporto sarà particolarmente significativo a bassi giri.
Ovvero devono spingere già con bassi volumi di gas in uscita dagli scarichi, perchè da questo dipende il loro funzionamento, e tale gas in uscita è direttamente proporzionale ai giri motore e cresce linearmente con questi.
E questo spiega perchè una turbina grande garantisce molta più potenza specifica ma meno fruibilità, poichè ai bassi regimi non girerebbe nemmeno o quasi.
Con il salire dei giri, a meno di utilizzare sistemi di sovralimentazione dual stage (che in un motore di questo tipo diventerebbe un doppio dual stage, per un totale di quattro turbine), l’apporto delle piccole turbine diviene sempre meno significativo, ed oltre un certo numero di giri nullo.
Da qui il fatto che motori di questo tipo erogano la massima potenza ad un regime di rotazione piuttosto contenuto (ecco perchè la mia battuta sui motori da camion, che hanno una curva di erogazione della coppia e della potenza del tutto analoga).
Questo non vuol dire che non possano salire di giri, ma lo possono fare in assenza di carico (in folle…) perchè la curva di erogazione crolla (e poichè la rapportatura del cambio è calcolata sulla base della curva di erogazione, si ha che non riesci a salire significativamente oltre il regime dichiarato di massima potenza, se non con i rapporti più corti, da cui deriva l’effetto di “vuoto” sopra un certo numero di giri tipico dei motori sovralimentati in generale).
Ma non ti preoccupare: sei i bar della sovralimentazione ti confondono un po’, puoi sempre dedicarti ad altri e più divertenti bar, ove si serve dell’ottima birra…
jef
05 mar 2010 - 02:39 - #533 post poi chiudo: la pressione di sovralimentazione c’entra ben poco con la potenza massima espressa dal motore (vedi post precedenti), ma (solo) con la coppia che il motore sviluppa, che dipende fortemente dalla struttura fisica del motore stesso. Si noti che un motore moderno aspirato ha picchi di coppia a regimi intermedi di circa 90-100Nm/litro, con 1 bar di SOVRA.alimentazione (2 bar assoluti, approssimando 1 bar=1ATM) la coppia che si ottiene è circa il doppio, quidi un MOLTO APPROSSIMATIVO calcolo che si può fare per vedere se un motore sovralimentato è progettato e sopratutto tarato bene è verificare se X bar di sovralimentazione corrispondono a X volte in più la coppia che il motore sviluppa.
jef
05 mar 2010 - 02:42 - #54…sviluppa da aspirato
andygti
05 mar 2010 - 03:09 - #55si ma io penso che un minimo centri la pressione di sovralimentazione con la potenza massima…ad esempio se prendi una R32 aspirata da 250cv e gli metti una turbina risultarà essere più potente…e se gli metti una turbina più grande che spinge di più sarà ancora più potente…quindi penso che le due cose un minimo siano correlate…
poi un altra cosa che mi chiedo è…in molte aspirate se vai a vedere la curva di coppia noti che è vero che la coppia massima la si ottiene a regimi abbastanza elevati (4500/5000 giri) ma che gran parte della coppia è cmq disponibile già a 2000 giri…e uno pensa “fi cata”…ad esempio è facile che un V8 aspirato a 2000 giri a abbia già circa 350 Nm…e quindi penso…beh 350 Nm a 2000 giri è lo stesso valore che ad esempio ha un 2.0 TDI da 170cv o un 2.0 Turbo benza da 260cv…e ben sapendo che spinta danno in basso quei motori ti aspetti una spinta analoga in basso…ma poi rimani deluso…e io mi chiedo cosa cambia?….perchè pur avendo sulla carta la stessa coppia agli stessi regimi (anche se non è la coppia massima) non ho la stessa spinta in basso?..centra il fatto che la spinta di un sovralimentato è cmq diversa da quella di un aspirato?…
parlo per esperienza personale…ho provato a trovarmi con la macchina in leggera salita con un V8 e motore sui 2000/2500 giri (dove doveva avere secondo la curva di coppia già oltre 300 Nm disponibili) e non c’era verso…o scalavi marce o non saliva…mentre con un auto sovralimentata e anche con meno coppia e meno cc agli stessi regimi bastava un filo di gas per riprendere egregiamente senza dover scalare marcia….
per me è un mistero…
andygti
05 mar 2010 - 03:11 - #56sarei felice di trovare risposte intelligenti invece dei soliti insulti..
juannon-andro-mai-viaito82
05 mar 2010 - 10:21 - #57minkia quanta confusione! aspirato e turbo, bar relativi e assoluti…
andy la R32 se sovralimentata andrà di più che aspirata è ovvio, ma quello che conta nella sovralimentazione oltre alla pressione è la portata. oltre alla pressione di sovralimentazione bisogna assicurare al motore la giusta quantità di aria a tutti i regimi, e generalmente se un turbocompressore va bene ai medio-bassi, agli altri non è in grado di garantire la sufficiente quantità di aria per far funzionare al meglio il motore.
sul fatto del V8 che in salita non va, c’è da considerare oltre alla coppia, anche la massa del veicolo che il motore deve spostare, l’inerzia degli organi meccanici (8 pistoni/bielle pesano più dei 4 del motore turbo), i rapporti del cambio e dalle curve di coppia. sul 2.0 turbo, poco oltre i 2000 giri si ha il picco di coppia, quindi il turbocompressore è già nella sua fase ottimale di funzionamento e dà uno spunto migliore, mentre quello stesso V8 avrà probabilmente il picco di coppia a 5-6000 giri, e da qui consegue che a 2000 non è nel suo range ottimale di funzionamento e non ce la fa.
poi è giusto il ragionamento che ha fatto non so chi sul fatto che un motore sovralimentato a 1 bar dovrebbe avere coppia e potenza doppia di un aspirato di pari cilindrata, ma solo in teoria, perchè la fluidodinamica di un motore sovralimentato è differente da quella di un motore aspirato, e si perde qualcosa per strada, oltre al fatto che generalmente su un motore sovralimentato, il rapporto di compressione geometrico è inferiore rispetto ad un aspirato.
asterbon
05 mar 2010 - 11:37 - #58non mi pare un esempio di dowzing… avrebbero dovuto ridurre la cilindrata ad almeno 4.0 - 4.5 litri… francamente mi sembra una riedizione del vecchio basamento della SLR… inoltre ha potenza specifica bassa per un motore moderno… il nuovo bicilindrico Fiat fa molto meglio, senza essere definito come motore sportivo (105cv per 875cm3,)
nazi-interista pazzo
05 mar 2010 - 14:19 - #59“Ma non ti preoccupare: sei i bar della sovralimentazione ti confondono un po’, puoi sempre dedicarti ad altri e più divertenti bar, ove si serve dell’ottima birra…”
HAHAAHAHAH!!! :D:D:D
nazi-interista pazzo
05 mar 2010 - 14:22 - #60ma la smettete con queste MINKIATE sulla potenza specifica???
avrebbero dovuto ottenere la stessa potenza da un 4.0???
E A CHE PRO??? per ridurre l’affidabilità, la longevità del motore, nonchè aumentare i consumi di benzina e olio???
addirittura qualcuno confronto la potenza specifica di un v8 5.5 mercedes benz con quella di un motorino minuscolo come l’800 cc bicilindrico della fiat…
NO COMMENT!!
nazi-interista pazzo
05 mar 2010 - 14:24 - #61cmq ANDYGTI,
ti consiglio di spegnere internet, spegnere la playstation, e leggerti qualche libro di meccanica e funzionamento dei motori termici alternativi…
mago16
05 mar 2010 - 14:27 - #62Alla faccia del downsizing…ma dove vanno con questi motori qui??
wolfsburg
05 mar 2010 - 15:24 - #63@andygti: se su un motore metto 2 turbocompressori che lavorano a 1 bar oppure un solo turbocompressore che lavora sempre a 1 bar, la potenza sarà la stessa. Solo che il biturbo ha il vantaggio di avere i turbocompressori più piccoli, in quanto ognuno di essi deve elaborare metà della portata di aria, quindi minore inerzia e minore turbo-lag
andygti
05 mar 2010 - 16:36 - #64nel bar ci vado volentieri…sulla questione della pressione di sovralimentazione ho appunto detto che volevo saperne di più ma con questo non ho mica detto che non so come funzioni un motore o che no so nulla….poi qua come solito tutti fanno i gradessi..poi mi piacerebbe vedere in faccia dal vivo questa gente per vedere se fanno ancora i gradassi…cmq io sono qua per condividere le mie conoscenze e per farmene di altre…
non sono qua a fare “io ce l’ho più lungo di te!”
che due turbine più piccole servono rispetto ad una sola più grande per ridurne il ritardo lo sapevo anche io…
cmq Piervittorio….le macchine che ho avuto modo di guidare ( e guidare non intendo farci 20km ma almeno 5000) e non sono state tutte mie ma alcune di parenti sono state , S6 2.2 turbo Avant, S6 4.2 Avant, A4 3.0 TDI quattro, Golf 2.0 TDI, Mini cooper S, Golf GTI 2.0 TFSI, 335i cabrio, touareg V10 TDI….queste le principali.
e sinceramente penso di saper guidare bene…anche se presto voglio fare un corso di guida sportiva per migiorare con il controllo in drift che ammetto mi va bene su neve ma su asfalto ho ancora da imparare…
quello che non ho però capito dalla tua lezione è….ok se al posto di una sola turbina ne ho due più piccole (avevo già fatto l’esempio del N54 e del N55 BMW) l’effetto sarà lo stesso in termini di potenza….ma se io avessi una turbina di una data dimensione e gliene aggiungo un altra sempre della stessa dimensione cosa succede?….mettiamo che ok i bar siano cmq gli stessi…ma la potenza aumenta no?
quanto alla coppia degli aspirati…ok ovvio che c’è da tenere conto del peso della vettura e dei rapporti del cambio…se ti dicono che cmq a 2000 giri ci sono oltre 300 Nm già disponibili beh oltre 300 Nm a 2000 giri dovrebbero essere già sufficienti per smuovere la macchina anche in salita e invece non hai la stessa sensazione di 300 Nm a 2000 giri che ti da un motore sovralimentato…certo se poi ci sono le inerzie varie e ovviamente a 2000 giri non è nel suo range ottimale un V8, beh vuol dire che le cose che spacciano in giro sono tutte fesserie…che cmq un aspirato in basso è cmq morto?
poi dato che qua abbiamo i Nobel dell’automobilismo colgo l’occasione per un altra domanda….
Secondo voi tra una ipotizziamo A4 3.0 TDI 6 marce con mettiamo 450 Nm e una A4 3.0 TDI Tiptronic sempre con 450 Nm secondo voi ho la stessa sensazione di spinta?
Mi spiego…come ben sapete voi tecniconi il tiptronic come molti automatici con convertitore di coppia è spesso afflitto da un notevole slittamento, soprattutto in partenza o appena si da gas (un effetto come se con manuale la frizione fosse leggermente premuta e il collegamento motore ruote non fosse completamente serrato)
secondo me questo fa perdere parecchia spinta…che con un manuale invece una volta ingranata la marcia e lasciata la frizione te la godi tutta…
mi chiedo quindi se alla fine quella è parte della coppia che se ne va in una perdita consistente….e se quindi i 450 nm della Tiptronic non siano alla fine così reali…o che cmq siano meno della versione manuale….
non ho mai trovato nessuno in grado di spiegarmi questa cosa…
andygti
05 mar 2010 - 16:40 - #65cmq dalle vostre risposte noto una certa confusione…non so quanti di voi alla fine siano così davvero ferrati di motori….per lo meno io riconosco un limite…ed essere onesti qua non serve..perchè vieni additato come quello che non sa anche se poi probabilmente ne so di più molti di voi…
in questo blog ho capito che conta l’apparenza…dire falsità e difenderle a spada tratta…facendosi grandi dietro ad uno schermo e a dei tasti….
buona giornata….
wolfsburg
05 mar 2010 - 16:46 - #66se aggiungi una turbina uguale peggiori solo le prestazioni perchè oltre ad aumentare il lag vai a far lavorare le due turbine con la metà del flusso per cui sono state progettate con conseguente calo del rendimento. La potenza non varia se la pressione di sovralimentazione rimane la stessa.
Comunque il tiptronic dalla terza marcia in poi esclude il convertitore di coppia l’innesto diventa meccanico…
nazi-interista pazzo
05 mar 2010 - 18:01 - #67“cmq dalle vostre risposte noto una certa confusione”
MA PORCODIAZZZZZ!!!!! SENTI CHI PARLA!!!
TI RENDI CONTO CHE TI STIAMO TUTTI PRENDENDO PER IL CULO PER QUANTE MINKIATE COLOSSALI STAI A SCRIVERE???
A UNO IGNORANTE COME TE NON DOVEVANO NEANCHE DARE IL PATENTINO PER LO SCOOTERINO!!!
nazi-interista pazzo
05 mar 2010 - 18:03 - #68ALTRO CHE AUDI!! A TE DOVEVANO DARE UNA MINICAR DI QUELLE PER GLI ANDICAPPATI, TIPO APE CROSS, CON IL MANUBRIO AL POSTO DEL VOLANTE!!!
derapage
05 mar 2010 - 18:15 - #69@ANDYGTI
non sai neanche com’è fatto un motore sovralimentato e critichi i commenti degli altri?!?!?
i turbo sono 2 perchè essendo un V8 se ne usa una per bancata… non si montano in serie le turbine!!!
certo che un sovralimentato da 100cv litro fa un pò ridere….. sarà un bel motore ma adatto a un ML o un classe S…..
andygti
05 mar 2010 - 21:22 - #70Nazi-interista pazzo….già solo il nick che hai ti commenti da solo….
Sei solo capace di fare il gradasso in internet e a me che tu mi prendi per il culo in internet sai quanto mi cambia….
E poi tu sei il primo che non è riuscito a dare delle risposte serie ma solo attacchi persnali perchè è evidente che non hai argomenti più validi con cui dibattere che non alzare i toni perchè dentro sei povero.
sarei curioso di vedere tu che macchina hai realmente e come guidi…come al solito su internet sono bravi tutti a fare i fichi….
quanto a derapage….so bene che se un V8 ha 2 turbo sono uno per bancata…ma ad esempio un V6 TDI ha una sola turbina…e turbine in serie ci sono eccome…il 2.0 biturbodiesel della BMW ha due turbine in serie…quindi cosa fai il gradasso per niente che sei ignorante come molti altri qua dentro…
il 3.0 biturbo della BMW ha poco più di 100 cv litro e sinceramente fa ridere a te e a pochi altri rimbambiti dato che è stato un motore pluripremiato a livello internazionale…
fate ridere…siete una massa di arroganti presuntuosi capaci solo di fare i gradassi su internet….
continuate a guidare le vostre Punto GT
andygti
05 mar 2010 - 21:30 - #71poi io non ho criticato nessun commento…tutto è iniziato perchè io ho detto che su varie riviste si legge spesso questa cosa di motori turbo con due turbine e pressione di sovralimentazione risultante sommata….e io mi sono quindi chiesto se fosse corretto dire ciò(ho messo il dubbio da subito)….e subito sono piovuti insulti….
ma ce la fate???
e riguardatevi i commenti precedenti se per caso si capisce qualcosa..ognuno dice la sua spacciandola per verità assoluta e forse solo un paio hanno scritto cose intelligenti…
e ho anche posto un paio di domande che ovviamente i criticoni hanno sapientemente evitato perchè evidentemente ignoranti in materia….
poi sono io quello che deve guidare il triciclo….ma dai fate pena….
nazi-interista pazzo
06 mar 2010 - 13:40 - #72ANDYGTI:
A NOME DI TUTTO IL POPOLO DI AUTOBLOG.IT
VA A C.A.G.ARE!!!!
wolfsburg
06 mar 2010 - 15:11 - #73però dai smettetela altrimenti così non si può commentare