Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni: la nostra prova su strada

Abbiamo provato una Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni. Cosa significa? Stiamo parlando di un marchio che “firma” meno di 3mila vetture all’anno. Dove per “vetture” si intende delle supercar super-esclusive. Per un appassionato di auto, già arrivare in azienda è emozionante. Girare per il museo affascina. Visitare le linee produttive che danno vita a Gallardo e Murcielago fa aumentare la velocità del sangue nelle vene. Queste esperienze sommate e centuplicate ancora non possono descrivere quella che vi stiamo per raccontare: guidare una Lamborghini a trazione posteriore. Avendo una gamma completa fra cui scegliere, senza alcun dubbio ci siamo accaparrati la Gallardo LP550-2 Valentino Balboni, l’unica supercar del toro bolognese non 4×4.

Esteticamente la si riconosce per la striscia bianca e oro che la percorre dal muso al posteriore e per i cerchi con finiture grigio scuro. Infine, per una targhetta che identifica il modello e precisa che si tratta di un’edizione limitata. Come se non fosse già abbastanza emozionante guidare una Lamborghini, ora sappiamo anche di trovarci nell’abitacolo di una fra le sole 250 Lamborghini al mondo a trazione posteriore.

Oltre ad essere dotata della trazione posteriore in luogo di quella integrale, differisce dalla Gallardo LP560-4 anche per i cavalli erogati che, com’è evidente dalla sigla, sono 10 in meno sulla Balboni, “soli” 550. In compenso si risparmia una trentina di kg di peso complessivo (1380 contro 1410). Si guadagnano, invece fra gli accessori di serie la telecamera per la retromarcia (meglio non sbattere una Gallardo in manovra), il navigatore satellitare, il cofano motore trasparente ed il sistema di sollevamento dell’asse anteriore, necessario per superare ostacoli proibitivi per una supercar, come dossi o rallentatori. Il cambio E-Gear è optional ma ne era dotata la vettura che abbiamo avuto in prova.

Gli ausili elettronici alla guida della Gallardo Valentino Balboni sono ovviamente gli stessi della sorella a 4 ruote motrici ma, per fra fronte alla trazione posteriore, sono stati rivisti l’assetto, gli pneumatici e i settaggi del cambio E-Gear oltre ai parametri dell’ESP che quì si trova a dover gestire tutta la potenza su due sole ruote. Vero che anche la Gallardo 4×4 ha una ripartizione decisamente votata al posteriore ma 550 cavalli sono tanti e il controllo di stabilità ha un grosso lavoro da fare sulla Balboni.

L’abitacolo ci accoglie con tutto il comfort di cui può essere capace una coupè da 3,9 secondi nello 0-100 km/h, cioè poco. I sedili sono avvolgenti e rigidi ma dotati di regolazione elettrica con i comandi che raffigurano le tre componenti del sedile in tipico stile tedesco (infatti, oltre al basamento del motore e al navigatore satellitare, la Gallardo mutua dalle cugine di Ingolstadt anche alcuni accorgimenti ergonomici). Sul volante, infine, campeggia fiero il Toro, simbolo di Lamborghini; insomma, quì dentro tutto invita ad accendere il motore e ad affondare il gas. Ma il buon senso ed una sorta di timore reverenziale ci ricordano della cavalleria che le ruote posteriori sono capaci di scaricare a terra e prendiamo un respiro in più.

Sappiatelo, una Lamborghini va accesa rigorosamente tenendo i finestrini spalancati: il rombo del V10 all’avvio è una di quelle soddisfazioni a cui non si può rinunciare. Rauco, selvaggio, risponde immediatamente alle sollecitazioni sul pedale dell’acceleratore. Prima di partire, però, è meglio barricarsi dentro, i 550 “tori” sfogati dall’enorme terminale di scarico tendono a soffocare il dialogo nell’abitacolo. Ok, auto accesa, cintura allacciata, cambio in folle: si può partire. Mettiamo la prima, le palette del cambio non sono solidali col volante e risultano anche un po’ corte (se vogliamo trovare il pelo nell’uovo) tanto che non sono sempre a portata di mano quando si vuole cambiare marcia. Ci avviamo verso il cancello dell’azienda, pronti a scaricare qualche cavallo a terra. Sembra che la Gallardo che fa strada non ci voglia costringere ai limiti di velocità imposti dalle strade ma meglio non esagerare per un sacco di buoni motivi.

Via Modena, la strada di fronte all’azienda, veniva chiamata la “Balboni Highway”: non era cosa rara, infatti, vedere lo storico collaudatore sfrecciare a velocità decisamente sconsigliate e, raccontano, la sua scrivania era sempre piena di multe per eccesso di velocità. Da allora, gli amministratori locali devono aver fiutato il business, qui infatti è pieno di postazioni fisse per il rilevamento della velocità. Ok, abbiamo promesso di non esagerare però qualche affondo ce lo vogliamo concedere… un colpo secco sul pedale del gas ci proietta in un istante in una dimensione completamente diversa e sconosciuta! Non so se fosse l’iperspazio ma di certo quelle sensazioni restano ben impresse nella memoria. Schiena schiacciata sul sedile, le ruote posteriori fischiano e il posteriore tende un po’ a scodare. Alla faccia dell’ESP! Evidentemente, in Lamborghini hanno scelto di dotare le auto di sistemi di controllo abbastanza permissivi. Inoltre, scaricando tutta quella potenza in un solo momento, la trasmissione subisce una botta non da poco, esprimendo il suo risentimento con un colpo che per un momento fa pensare di aver superato la velocità del suono. Gli ostacoli che un secondo fa erano all’orizzonte ora sono prossimi al muso della Balboni.

Il piede insiste sul freno per evitare di fare una sola da due Gallardo ed ecco un difetto. Difetto, forse, è una parola grossa però la sensazione che restituisce il pedale del freno non è molto chiara e distinta: il comando è spugnoso e la sensibilità che si riesce ad avere non è millimetrica, problema tipico delle Lamborghini con i freni carbonceramici. Ad ogni modo, fa il suo dovere e riporta la Balboni ad una velocità coerente con la strada che stiamo percorrendo. Sebbene in modo fisicamente diverso, anche lo sterzo risulta poco comunicativo e nei primi gradi di rotazione del volante c’è del lasco che comprenderemmo alla guida di un suv ma non su una sportiva.

Sensazioni forti quelle che si provano a bordo della Balboni. Ma se ancora non dovessero bastare, è sufficiente premere il pulsante “Corsa” posizionato sul tunnel centrale e tutte le reazioni si intensificano, dall’erogazione fino ai tempi di cambiata dell’E-Gear. Inoltre, facendo un confronto con la Gallardo a trazione integrale, si nota nella Balboni un inserimento più svelto nelle curve e complessivamente la vettura si dimostra più agile, probabilmente per il minor peso, specialmente sull’asse anteriore.

Ci abbiamo provato ma non è semplice raccontare cosa si possa provare a bordo di quest’auto. Sarebbe poco credibile anche provare a dire “se ne può fare a meno”: sebbene sia un’auto impegnativa e stancante per il comportamento molto “fisico”, chi ama i motori e le 4 ruote non può non desiderare di accomodarci le terga e spingere su quell’acceleratore, almeno una volta nella vita. E se avrete la possibilità di farlo, vi consigliamo senza alcun dubbio la Gallardo LP550-2 Valentino Balboni: se mai fosse stato possibile, Lamborghini è riuscita a rendere ancora più sportiva una supercar già unica.