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La Ford Focus RS attuale ha incontrato un grande successo di critica a livello internazionale. E per questo motivo l’Ovale Blu ha deciso di darle un’erede. La figlia spirituale della hot-hatch però, sarà ibrida. Non solo. La RS oggi in commercio darà vita ad una variante inviperita, e probabilmente contraddistinta dalla denominazione Clubsport.
Partiamo da quest’ultima. La RS Clubsport vedrà la luce entro fine anno e sarà prodotta in sole 500 unità. Paurosi i suoi numeri: il 2.5 cinque cilindri turbo raggiungerà la folle potenza di 350 CV. L’auto sarà inoltre alleggerita grazie a sedili a guscio ultraleggeri, avrà un’altezza da terra ulteriormente ridotta, sospensioni irrigidite e probabilmente gomme semi-slick di serie. No, non c’è bisogno di un cane da tartufo per sentire puzza di Mégane R26.R…
Vista questa carta d’identità, è facile immaginare uno 0-100 poco sopra i 5 secondi per la Clubsport, che rappresenta il canto del cigno della Focus RS. E la prossima? Rivoluzione. Motore ibrido innanzi tutto. E poi: l’unità elettrica sarà sistemata sull’asse posteriore. La distribuzione dei pesi ringrazierà. E pure le ruote anteriori, alleggerite da parte del compito di scaricare a terra la potenza, che verrà in parte delegato a quelle di dietro, rendendo l’auto una trazione integrale a tutti gli effetti.
Ford Focus RS: la nuova e la Clubsport
Non solo: il vecchio 2.5 ci dirà addio e sarà rimpiazzato da un più pulito 2.0 turbo a iniezione diretta della famiglia EcoBoost. Ma non è tutto qui. Anzi, la vera bomba non ve l’abbiamo ancora detta: sapete da dove verrà fuori questo propulsore ibrido? Dalla Peugeot SR1 Concept.
Ebbene sì: bocche cucite al momento, sia chiaro, ma pare che a qualche talpa francese sia sfuggita una dichiarazione di troppo: Ford e Peugeot lavoreranno a braccetto sullo sviluppo dell’ibrido benzina che vedremo prestissimo sulla già menzionata SR1. La prossima RS però, non dovrebbe fare un grosso salto in termini di potenza rispetto all’attuale, mantenendosi al contrario dalle parti dei 300 CV.
Il modello migliorerà invece dal punto di vista di telaio, elettronica e sospensioni: il RevoKnuckle prima di tutto, sarà ulteriormente affinato. Non solo: sulla prossima RS troveremo anche lo start&stop, il sistema di recupero dell’energia in frenata ed il nuovo cambio a doppia frizione Powershift. Quanto basta per centrare i 150 g/km di emissioni di CO2.
Esteticamente invece, le modifiche saranno più o meno le stesse che dividevano la vecchia Focus dalla variante RS, sia fuori che dentro. L’appuntamento con la prossima RS è fissato per il 2013. Prima, entro 18 mesi, Ford ci servirà in antipasto la nuova (e non ibrida) ST, con tanto di 2.0 turbo EcoBoost da 240 CV. Basterà?
Via | AutoExpress
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enricod
04 feb 2010 - 10:27 - #1…a me le sportive ibride non piacciono…
insomma…vuoi un’auto leggera e ci piazzi 3 quintali di litio?!
io sono dell’idea che un’auto sportiva debba avere solo un motore, cazzuto, ma solo uno.
magari andranno meglio e più forte, ma è l’idea di fondo che non la sopporto…
…aaaaaaaaahhh le care vecchie gruppo B, quelle si che avevano i cogl-ioni come un toro! 100% meccanica, poca elettronica, e chi aveva le pa lle si vedeva.
alfa_33
04 feb 2010 - 10:52 - #2L’ibrido su una sportiva serve solo a riempirsi la bocca di (falsa) ecologia. Ha un senso sulle cittadine di piccola cilindrata e grandi numeri. Non è certo quello 0,1% di auto sportive a inquinare il mondo. Senza contare che con l’elevato numero di cicli di carica scarica che si hanno nell’uso sportivo bisognerebbe cambiare più batterie che gomme ( vedi batterie del kers che venivano buttate dopo due gare), e non so se inquina di più una bella batteria da 100Kg da smaltire o qualche litro di benzina in più bruciata.
MAX POWER
04 feb 2010 - 10:54 - #3CLUBSPORT OK……..IBRIDA:PESSIMA IDEA……..Da evitare……..
negatorto
04 feb 2010 - 10:56 - #4Ma questa collaborazione tra Ford e Peugeot come funziona? Ford ci mette la faccia e Peugeot ci piazza i suoi propulsori per testarli sulle auto degli altri?
Qualche chiarimento al riguardo?
iogfhgfhdgfhdf
04 feb 2010 - 11:05 - #5Fantastici motori, fantastiche tecnologia, ma un’auto così senza TI è una presa per il cu*o…
diabolik-0
04 feb 2010 - 11:20 - #6Avrà anche un motore stratosferico, ma spero che non vorranno far scaricare i 350cv solo sull’asse anteriore (viva il sottosterzo!!). Poi un appunto estetico che riguarda tutte le versioni di questa generazione è il paraurti anteriore con quelle feritoie davvero brutte.
LikeAfish
04 feb 2010 - 11:33 - #7Haha 350CV con la FWD… Cavalli effettivi massimo 240.
arsenio (quello vero)
04 feb 2010 - 11:44 - #8Il motore elettrico piazzato dietro pesa meno dell’albero di trasmissione e del differenziale centrale che avrebbe una 4×4 convenzionale e di batterie non ce ne sono molte visto che le vetture ibride in modalità solo elettrica non fanno più di 10km. A me questa storia di un motore per assale sembra proprio l’uovo di Colombo.
wolfsburg
04 feb 2010 - 11:46 - #9350cv anteriore no comment
arsenio (quello vero)
04 feb 2010 - 11:48 - #10Peugeot ha sviluppato un sistema ibrido che prevede un motore a combustione su un assale e un motore elettrico sull’altro. Il fatto che i due motori non siano accoppiati meccanicamente permette di utilizzare questo sistema con qualsiasi motore a combustione. Non mi meraviglia che Peugeot fornisca il sistema a Ford con la quale c’era già una collaborazione nel campo dei diesel.
maccys4
04 feb 2010 - 11:49 - #11bè io aspetterei vederla prima..probabile ke c tirino fuori qlcs di interessante..anke se l’ibrido lo trovo una menata da soliti perbenisti-ecologisti…poi l’ibrido di effetti straeclogici cm vogliono far credere nn ne vedo…addirittura sentite qua: un my amico ha suo zio ke ha una prius, ed entrando in giardinoda qnd ce l’ha gli ha ammazzato 6 gatti x se dormivano in mezzo al viale neanke la sentivano arrivare la notte!!!sembra una ridicola pubblicità anti-ibrido ma è così!!certo, sto ibrido alza alla grande il peso…alla faccia del downsizing…
_enzo
04 feb 2010 - 12:17 - #12Non pensiate che riempiano di batterie la prossima Focus RS (2013), ci metteranno un 20kg di batterie che permettono di ridurre notevolmente i consumi durante l’uso normale e di avere la trazione integrale per poter scaricare al meglio i 300cv.
Se fosse fatta 4wd “meccanica” con differenziale centrale, albero di trasmissione il peso sarebbe analogo all’ibrida, i consumi sarebbero decisamente maggiori e le prestazioni sarebbero inferiori perché il motore elettrico ha molta coppia quando non l’ha quello a benzina.
Avevo già scritto un articolo su tale schema (analogo alla Lexus RX450h)
http://groups.google.it/group/hainz/web/nuova-lexus-rx-e-nuova-versione-ibrida?hl=it
malkariss
04 feb 2010 - 12:20 - #13Queste sportive ibride vanno evitate come la peste.
Mettete l’ibrido sulle cittadine, ma su un’auto ad uso sportivo lasciate perdere… si cerca sempre di ridurre il peso e poi si mettono su batterie per 100, 200 Kg…
kitt
04 feb 2010 - 12:20 - #14Questa è la conferma di quanto dicevo io all’altro post. Ormai le auto non ce la fanno a rientrare nelle normative anti inquinamento e/o agli incentivi, e allora ci piazzano un motore elettrico e via
alfa_33
04 feb 2010 - 12:33 - #15@ 8, 12
la trazione integrale porshe pesa appena 40 kg, tra una classe S normale ed una ibrida (20cv di elettrico su 270 termici) con lo stesso motore ce ne sono 60 di differenza.
La differenza in accelerazione e di 0,1 sec (1 decimo) a favore dell’ibrida, ma secondo voi quale andrebbe più forte in pista? E pure i consumi , con parziale eccezione per il ciclo urbano, sono abbastanza allineati già nei dati dichiarati, figurarsi nell’uso urbano. Stessa cosa vale per la Lexus.
Top gear tempo fa aveva confrontato in pista (pari numero di giri) una prius e una 120d, risultato: la prius aveva consumato notevolmente di più, andando molto meno.
max-dobber
04 feb 2010 - 12:38 - #16Io evito le sportive diesel come la peste, anzi per la verita’tutte le diesel, quella si che e’stata la presa per i fondelli europea del decennio.
alfa_33
04 feb 2010 - 12:49 - #17“sono abbastanza allineati già nei dati dichiarati, figurarsi nell’uso urbano”
sostituire “urbano” con “reale”
alfa_33
04 feb 2010 - 13:08 - #18@12
un sistema integrale ibrido è più complesso di un ibrido semplice, non è mica solo la batteria a pesare; ad esempio quello della Lexus da te citata ha bisogno di: un motore elettrico e un generatore all’anteriore, batteria ed unità di controllo, un motore/generatore (reversibile) e un differenziale al posteriore. Secondo te tutto ciò può venir compensato dall’eliminazione di un albero e un differenziale (quello posteriore serve cmq)?
Per quanto riguarda la coppia, un 2.5 turbo ha già tutta la coppia che serve fin da 1500 giri, e in un uso sportivo non credo che si scenda mai sotto questo regime (a meno di non saper usare il cambio)
_enzo
04 feb 2010 - 13:45 - #19@18
I pesi dichiarati delle versioni 4wd non sono molto veritieri (come del resto i pesi dichiarati delle auto) e poi l’esempio di Porsche è quello meno confrontabile in quanto ha un albero cortissimo essendo “la testa del cambio” praticamente allineata con lo schienale del guidatore.
Non sto dicendo che la scelta giusta è quella di Toyota dove, appunto, ci sono molte componenti (per di più dedicate). L’ibrido di Peugeot è molto più semplice prevedendo un solo motore elettrico che fa anche da generatore, batterie e inverter senza perciò ricorrere al riduttore epicicloidale di Lexus con motore elettrico e generatore.
GiMo84
04 feb 2010 - 13:48 - #20@15: in realtà TG aveva confrontato una Prius e una M3 E92… http://www.youtube.com/watch?v=oPrM5xTSuTM … col risultato da te anticipato! :)
_enzo
04 feb 2010 - 13:51 - #21Il 2,5 turbo ha tutta la coppia a 1500giri…verissimo, ma a giri stazionari, mentre se ti ritrovi uscito da un tornante a 1500giri e provi a riaccelerare non hai tutta quella spinta (quindi coppia), infatti nei rally si usano altri sistemi che permettono di mantenere la turbina in movimento.
Mi sembra che in Ford non siano proprio gli ultimi sprovveduti visto che hanno fatto la RS con le sospensioni dedicate Revonucke (che ci sogneremo nella Giulietta), perciò avranno fatto i loro conti (ormai tenendo presente anche la CO2)
near
04 feb 2010 - 13:56 - #22ma la trazione integrale?
carlo-ciao-
04 feb 2010 - 14:06 - #23notare come è più bella l’attuale e non la nuova!
alfa_33
04 feb 2010 - 14:15 - #24@ 21
i diagrammi di coppia/potenza si ricavano in full load ( farfalla spalancata), altro che giri stazionari (lo dice il mio coinquilino ing. meccanico).
Nel wrc si usano i bang-bang a causa delle dimensioni delle turbine ( e delle strozzature all’aspirazione) e perchè in una competizione mondiale si lima anche il decimo di secondo.
Ps: il revonuck è un mcPherson modificato, non tutta questa raffinatezza, sicuramente inferiore al quadrilatero della compianta 147 gta, e vine montato appunto su una serie speciale da 30000€, non sulla focus standard.
In Ford non sono sprovveduti, ma spesso la tecnica si piega al marketing (se pure la Ferrari vuole fare l’ibrido….)
lollf
04 feb 2010 - 14:28 - #25bellissimo vedere i fiattari che rosicano pesantemente…mamma fiat questa roba non la fa?
arsenio (quello vero)
04 feb 2010 - 14:44 - #26#15
La Classe S ibrida ha i motori elettrico e termico accoppiati meccanicamente (tramite elementi che pesano) e il confronto lo fai con quella normale a trazione posteriore.
La Lexus nuova che citi e che ha due motori elettrici, uno all’anteriore e uno al posteriore ma non ha l’albero di trasmissione e il differenziale centrale pesa meno della vecchia.
Invece la Porsche che citi ha il cambio rivolto in avanti l’albero motore lungo 50 cm e un differenziale centrale a giunto viscoso che pesa poco.
alfa_33
04 feb 2010 - 15:02 - #27@26
anche la s hybrid è solo posteriore, quindi il confronto è equo. L’accoppiamento meccanico tra motore termico/generatore (eventualmente reversibile) ci deve essere per forza ( a meno che tu non voglia caricare le batterie solo con la frenata rigenerativa, ma in quel caso avreisti 10 sec di trazione integrale ogni 6 o 7 franate), quindi non capisco il senso della tua obiezione
Per finire
RX450h = 2110 kg
Rh350 = 2030 kg (a dispetto della sigla il motore termico è lo stesso)
Dati tratti dal sito Lexus
_enzo
04 feb 2010 - 15:39 - #28Alfa 33
i diagrammi di coppia/potenza si ricavano in full load ( farfalla spalancata), altro che giri stazionari (lo dice il mio coinquilino ing. meccanico).
Risposta:
E’ OVVIO che potenza e coppia li rilevi con la farfalla spalancata! Per farti capire che questi numeri non sono tutti prova a guidare un’auto con motore turbo benzina di una decina d’anni fa (io ho provato XC70 2,5 turbo benzina del 2001) e dimmi come risponde il motore a 1500 giri dopo un tornante in salita, anche se sul grafico ci sono magari 250Nm di coppia se la turbina devi “rimetterla in moto” rimani inchiodato!
Alfa 33
Nel wrc si usano i bang-bang a causa delle dimensioni delle turbine ( e delle strozzature all’aspirazione) e perchè in una competizione mondiale si lima anche il decimo di secondo.
Risposta:
Al terzo anno di ingegneria meccanica ho fatto la stage con gli “ultimi mohicani” motoristi di Arese e mi sono occupato proprio dei rilevamenti della risposta all’acceleratore dei vari motori e della strategia di scavenging del 1750 turbo. Perciò non è solo dei rally la necessità di avere una risposta del motore pronta…
Alfa 33
Ps: il revonuck è un mcPherson modificato, non tutta questa raffinatezza, sicuramente inferiore al quadrilatero della compianta 147 gta, e vine montato appunto su una serie speciale da 30000€, non sulla focus standard.
Risposta:
Parlando del presente/futuro Giulietta avrà un McPherson classico con qualche accorgimento migliorativo e alcuni elementi in alluminio, sicuramente le versioni top di gamma non prevederanno raffinatezze analoghe a quelle di una versione sportiva di una auto generalista con versioni station wagon da padre di famiglia!
Infatti concordo con te, le Alfa devono dare quel quid in più!Purtroppo Fiat sbaglia ancora con Alfa, sembra che il successo di 147 e 156 se lo siano magicamente dimenticato!
E’ un peccato che in Fiat non abbiano pensato al quadrilatero Alfa per Giulietta sia per una questione di immagine (la base sarà condivisa con le prossime Bravo, Delta e Chrysler nonché Jeep!) che per una questione tecnica: il differenziale autobloccante lavora perfettamente con il quadrilatero alto.
ti consiglio di leggere quanto ho scritto recentemente:
http://groups.google.it/group/hainz/web/alfa-romeo-giulietta?hl=it
Parlando del passato anche il quadrilatero alto di 147/156 è ricavato da una sede McPherson (il pianale è quello della prima Bravo) eppure ha dato esiti incredibili.
147 GTA aveva un solo problema: la Fiat. Infatti non hanno messo il differenziale autobloccante perché comportava modifiche al cambio, quindi costi (come mi rispose Massai sul forum di Nuvolari), “peccato” poi averlo montato con successo solo sulla diesel e ti posso assicurare che nella versione Ducati corse va in modo fantastico!!
Alfa 33
In Ford non sono sprovveduti, ma spesso la tecnica si piega al marketing (se pure la Ferrari vuole fare l’ibrido….)
Rispondo:
C’è l’esigenza di ridurre la CO2 emessa dalle auto, dopo che sia giusto che si imponga ad un marchio da neanche 10′000 auto l’anno di ridurre le emissioni è un altro discorso!
_enzo
04 feb 2010 - 15:45 - #29La S hybrid può caricare le batterie anche a velocità costante aumentando di poco il carico motore, ma anche l’ibrido Peugeot lo può fare: nel caso le frenate non bastino a caricare le batterie si possono caricare a velocità costante (magari dove il motore termico rende bene come sui 100-130km/h) con il motore elettrico si comporta da generatore “frenando” le ruote posteriori (la velocità viene mantenuta costante aumentando il carico del motore)
alfa_33
04 feb 2010 - 15:51 - #30enzo
i turbo di 10 anni fa, appunto. Oggi il problema , come hai detto tu, è risolto (nel senso che è stato ridotto sino ad essere praticamente inavvertibile)
Per quanto riguarda la 147 GTA, il Q2 lo può montare senza nessuna modifica ( come tutte le altre alfa col quadrilatero, 800€ nelle officine alfa, in pratica è un intervento “standard” anche se non pubblicizzato).
Sui forum è pieno di gente che lo ha fatto , con ottimi risultati ( qualche problema di affidabilità a parte, in pista non dura a lungo…) . In alternativa si può montare un Quife.
_enzo
04 feb 2010 - 15:54 - #31@ 25 lollf
Veramente Fiat è probabilmente la prima che ha pensato ad un altro tipo di ibrido, probabilmente il più intelligente, peccato che non sia sufficientemente pubblicizzato dal marketing (ufficio relazioni esterne) del gruppo Fiat e sarà copiato da VW (la concept della futura Jetta ne ha uno analogo!).
Tale ibrido (persino quasi preso in giro da Quattroruote con il titolo “L’ibridino Fiat” nell’articolo di maggio 2009 sbagliando per di più il funzionamento!!) è intelligentissimo perché abbina il cambio a doppiafrizione di prossima introduzione con un motore elettrico montato sull’albero primario delle marce pari.
Tale ibrido permette di utilizzare componenti comuni e di realizzare le versioni ibride sulla medesima linea produttiva delle altre auto.
Se volete capirne il funzionamento leggetevi questo:
http://groups.google.it/group/hainz/web/ibrido-fiat-il-pi-furbo?hl=it
_enzo
04 feb 2010 - 16:00 - #32Non è che sia completamente risolto, prova a guidare una Golf 1,4 tsi da 122cv e vedrai che non ha assolutamente turbolag, peccato che se tiri oltre i 3′000 giri non ha più nulla (il turbo è come una coperta troppo corta che se vuoi coprire i bassi regimi devi rassegnarti ad avere degli alti scadenti).
E’ nota la modifica alla 147 GTA con il Q2, però dimmi che immagine ha l’Alfa dopo che Jeremy Clarkson la prova contro la vecchia R32 e la vecchia Focus RS?
Non è che siamo come negli anni ‘60 come Lamborghini che va da Enzo Ferrari a chiedere di modificargli la macchina. E per di più se fai un incidente e ti beccano che hai il Q2 vai nei casini!!
Purtroppo non sono tutti tecnici come noi appassionati, il ragazzo comune con i soldi del “Papi” si orienta verso altro dopo aver visto questo, sebbene poi in pista 147 non sia assolutamente male.
alfa_33
04 feb 2010 - 16:14 - #33enzo
un turbo da nemmeno 100cv/litro non è fatto certo per la sportività, ma ad esempio ho visto la prova del 1750tbi su nuvolari e di certo non si faceva pregare ad andar su di giri , nonostante il tester non si sia mai lamentato del lag ( se poi si decidono a mettergli anche il multiair…)
Nella prova che ho visto io della 147 Jeremy ne era entusiasta, non so a quale ti riferisci
PS: sei sicuro che la differenza di costo tra un mcPherson e i quadrilateri sia solo 300€ ? Se è così sono dei pezzenti, di certo questa storia del “tanto è una bravo” gli farà perdere più clienti che 300€ in più su 22000€ di prezzo base, minimo 25 per le versioni “serie”…
_enzo
04 feb 2010 - 16:28 - #34La 1750 turbo ha i doppi variatori di fase e la strategia di scavenging (passaggio di aria allo scarico ai bassissimi giri - argomento della mai tesi del III anno) perciò ha una risposta fantastica. Il 1,4 tsi ha la versione da 122cv e da 150cv l’una è molto piacevole tra i 1000 e 2000 giri (sulla pesante Eos è fantastico, come se guidassi un 3 litri aspirato…e lo guido su 164 3,0 V6 24valvole), mentre il 150cv penso sia un pò migliore sopra, ma perderà di sicuro ai bassi regimi.
Il fatto è che o tiri fuori 100cv/litro (a regimi medio alti) e passa e ti tieni un pò di turbolag oppure hai un motore omogeneo sotto che si “spegne” presto.
Il riferimento di 300 euro è su 147 (quindi non un quadrilatero alto ad hoc, ma un quadrilatero alto ricavato da una sede McPherson), su 159 (pianale ad hoc con quadrilatero alto) credo che siamo oltre i 500 euro…. ma purtroppo in Fiat sono i soliti “sabaudi”.
Il tutto, poi, dipende dalle solite economie di scala in quanto se pensassero di metterlo a tutte le Giulietta e Giulia avrebbero volumi che comporterebbero buone economie di scala.
arsenio (quello vero)
05 feb 2010 - 08:54 - #35@27
Il tuo confronto non c’entra niente: io avevo detto che un 4×4 ottenuto montando un motore elettrico al posteriore pesa uguale ad un 4×4 convenzionale con albero di trasmissione e 3 differenziali (che tra l’altro provocano attriti aumentando il consumo). Inoltre l’ibrido Peugeot utilizzato da Ford non prevede un’accoppiamento meccanico tra i motori termico ed elettrico, quest’ultimo ricarica le batterie utilizzando il moto delle ruote posteriori.
Secondo me questo sistema ha moltissimi vantaggi: tenuta di strada uguale a quella di un 4×4 convenzionale, ripartizione dei pesi, nessuna perdita per attriti dovuti al differenziale centrale o alla frizione che si interpone tra i due motori che quin non c’è, etc.
Ma vedo che evidentemente ti rode che tutto ciò sia fatto da certi costruttori piuttosto che da altri che invece si dedicano a spillar soldi al governo e a far morire gloriosi marchi.
poz89
05 feb 2010 - 15:04 - #36Si ma dai, questi non capiscono un tubo… Cioe’ gia cosi l’auto fa una fatica boia a scaricare a terra i CV che ha e ne aggiungono ancora?? Una TA con più di 250CV non ha nessun senso, purtroppo. Questa è molto molto bella ma il fatto che vada appena più forte della Clio RS che non solo ha 100CV (aspirati!!!) in meno fa molto riflettere. Quando uno spende 35.000 euro per unàauto del genere vuole che vada forte, non che consumi le gomme davanti dopo 10.000km.