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Per accompagnare lo sviluppo del propulsore Omnivore, Lotus ha realizzato una pagina internet (qui il link) in cui è possibile testarne il funzionamento nell’assenza di pedali e leva del cambio. Questo motore a due tempi ed altrettanti cilindri – conosciuto con l’acronimo LOE (Lotus Omnivore Engine) – può essere alimentato da benzina o alcool, pur avendo nel rapporto di compressione variabile la sua vera peculiarità.
Secondo i dati dichiarati, il LOE già a 2.000 giri/minuto rende evidente il vantaggio di coppia rispetto ad un motore tradizionale, vantando consumi minori del 10%.
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belzebu
25 gen 2010 - 08:46 - #1Se nel settore auto, tutti i costruttori, risparmiassero investimenti nella ricerca di nomi o acronimi (spesso ridicoli) le auto potrebbero costare meno.
maple
25 gen 2010 - 09:20 - #2piccolo budget grande lotus
haw
25 gen 2010 - 11:23 - #3L’idea la trovo interessante, ma il fatto di non usare cambio e frizione non mi convince cosi’ tanto… vorrebbe dire che questo motore potrebbe girare altissimo e anche molto in basso… ok che non hai le valvole scarico e aspirazione classiche che ti limitano in questo… ma la vedo cmq dura.
Cmq l’idea la trovo parecchio interessante, resta il fatto pero’ che nel cilindro restano piu’ residui che nel calssico 4t a valvole a molla… in questo il 2t resta cmq meno preciso.
alfa_33
25 gen 2010 - 11:48 - #4@3
nel “simulatore” si controlla direttamente numero di giri e apertura della farfalla per illustrare il funzionamento del motore, ma nell’uso reale ovviamente ci saranno acceleratore e frizione.
L’articolo di p.a.fina è chiaro come al solito…
responsabile sicurezza Berlusconi
25 gen 2010 - 11:50 - #5troppo incasinato.
non vedrà mai la luce.
kitt
25 gen 2010 - 12:15 - #6Il dubbio resta sulla questione lubrificazione. Brucerà olio come i “vecchi” due tempi? In questo caso la vedo dura contenere le emissioni, sarei curioso di sapere che cosa hanno pensato a riguardo
Gallè
25 gen 2010 - 13:52 - #7il pistone ha la stessa geometria dei motori diesel di 50 anni fà, e non stò scherzando
semir
25 gen 2010 - 13:55 - #8che figata il sito!!!! mmmm pero’ non so se sto motore si fara’
Miata.SharK
25 gen 2010 - 15:11 - #9Che porcata (ingegneristicamente parlando). Attriti, strisciamenti, apparato di ricambio fluido non a tenuta stagna, ristagni di carburante, mancanza di turbolenza in camera ecc. ecc.
Spero non esca MAI nulla di simile.
That’s how to waste money&time.
Mario.Tz
25 gen 2010 - 18:12 - #10…come al solito tutti i siti hanno i loro super esperti che:
1) Credono che quella di un’animazione dimostrativa sia l’effettiva forma del pistone.
2) Dalla medesima animazione sono in grado di giudicare cose un filino complicate come turbolenze in camera di scoppio, etc…..
I problemi che vengono evidenziati in questi post sono quelli che hanno decretato la fine del 2T nelle moto e che sono noti da tempo immemore ERGO sarebbe alquanto logico immaginare che abbiano avuto una qualche soluzione, o che comunque altri pregi siano in grado di bilanciare o eliminare i difetti… del resto motori 2T con lubifircazione separata (e financo normali valvole a fungo) esistono dalla seconda guerra mondiale…
Oppure dobbiamo lasciarci persuadere che gli ingegneri che lavorano alla Lotus siano proprio dei babbei……………………..
….loro……….
Personalmente mi sfugge il vantaggio della valvola allo scarico, al posto di scrivere saccenze cerdo mi informerò meglio…….
Saluti a tutti.
Miata.SharK
26 gen 2010 - 19:57 - #11Bene, mi fa piacere che qualcuno su Autoblog con un minimo di cultura ingegneristica ci sia.
Penso di conseguenza che tu abbia fatto innumerevoli esami di motori termici, come accade per tutti noi ingegneri meccanici.
E ti avranno sicuramente spiegato (non solo in quei corsi) perchè le valvole non si mettono orizzontali, perchè non si facciano tenute striscianti (vedasi i problemi legati al renesis), come un sistema dinamico per variare il rapporto di compressione sia solo un palliativo dovuto alla necessità di ottenere rendimenti simili su combustibili molto diversi tra di loro, ed infine come si cerchi in tutti i modi di compattare il più possibile la camera per generare quelle turbolenze tali da garantire una miscela omogenea ed alla stessa temperatura, in modo che la velocità di fiamma sia tale da garantire un avanzamento omogeneo del fronte di fiamma e si superi il problema dovuto alla detonazione