Ferrari: prima di adottare la sovralimentazione dobbiamo azzerare il turbo-lag
pubblicato: mercoledì 11 novembre 2009 da p.a.fina 
Ferrari adotterà propulsori sovralimentati con turbo non appena verranno risolti alcuni non secondari problemi di erogazione. «Il turbo è una soluzione valutata con estremo interesse – spiega Jean-Jacques His, responsabile dello sviluppo motoristico –, ma prima dovremo annullare il turbo-lag». L’ingegnere francese ha poi spiegato che il ritardo di risposta è un’eventualità non contemplata nello sviluppo di una berlinetta Ferrari.
«Il Multiair non verrà utilizzato – prosegue His, –, per via di un comportamento non ottimale a regimi elevati». A tal proposito, una F430 laboratorio è già stata equipaggiata con il sistema di alzata valvole, ma i risultati non hanno finora rispettato le previsioni. A differenza del cambio a doppia frizione, designato per le future V12 con regimi di rotazione superiori ai 10.000 giri/minuto.
Via | Autocar
Articoli simili
Categorie
Argomenti Simili
Gallerie Correlate
Commenti dei lettori
(Inserisci un commento - Nascondi commenti anonimi)Segui autoblog
Pubblicità
Sei interessato a promuovere la tua attività su autoblog?
Pubblicità su Blogo.it.
Archivi
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, chi siamo
© 2004-2010 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su autoblog contattare la concessionaria esclusiva DadaAd.
giulio503
11 nov 2009 - 17:30 - #1 (nascondi)Spero non si accorgano che quei poveri arretrati degli americani (e tedeschi) ci sono arrivati 60 anni fa collegando una cinghia all’albero…
iogfhgfhdgfhdf
11 nov 2009 - 17:31 - #2SPORT hai massimi livelli.. Per chi dice che turbo->sportivo
doppia-frizione
11 nov 2009 - 17:33 - #3Se non vogliono il ritardo di risposta basta usare il compressore volumetrico, che io continuo a ritenere la soluzione ingegneristicamente migliore per la moto-propulsione automobilistica.
Compatto, zero ritardo di risposta (come ovvio, visto com’é fatto), lineare (in senso matematico) al crescere dei giri, quindi dona un’erogazione super progressiva che, se ben messa a punto, non fa percepire la sovralimentazione, il tutto con una coppia mostruosa.
ep3-type-r
11 nov 2009 - 17:33 - #4@1 Spero che ti accorga che il motore della 458 Italia ha 127 Cv/l, senza “cinghie”.
lucaturbo
11 nov 2009 - 17:33 - #5beh l’F40 aveva ocompressori IHI. Da un 3,0 l tirava fuori 476 cv se non mi sbaglio.
Un po’ di turbolag c’era sicuramente ma non era un problema, cosi’ come sulla rarissima e bellissima 288 GTO.
La sovralimentazione per me è sembre la benvenuta, anche con il lag.
Ma poi in lancia nel 1984 avevano inventato il twincharged. Si potrà mai rivedere su un’auto italiana oppure no? Questo sistema di certo Lag non ne ha!!!
lucaturbo
11 nov 2009 - 17:34 - #6pardon ho sbagliato a scrivere nel commento 3.
aveva 2 turbocompressori IHI l’F40
giulio503
11 nov 2009 - 17:37 - #7 (nascondi)@4
spero non ti accorga che un motore da costa che costa la metà del motore ferrari ha anche 160cv/l e spero non ti accorga che un motore americano volumetrico ha una durata media almeno doppia rispetto ai 127cv/l.
Senza nulla togliere agli aspirati che reputo migliori dei turbo…
Bingo Bongo
11 nov 2009 - 17:38 - #8 (nascondi)primo!
giulio503
11 nov 2009 - 17:39 - #9@5: il sistema volumetrico+turbina ha comunque un ritardo, almeno quello della S4 lo aveva… ovviamente minore rispetto al sistema solo turbina ma comunque è presente.
doppia-frizione
11 nov 2009 - 17:39 - #10Basterebbe usare il compressore volumetrico, é la cosa migliore, oppure fare un turbo stile McLaren, con coppia monstre a meno di 2000 giri e 600 Cv a 8500 giri.
lukadtkart
11 nov 2009 - 17:40 - #11gli aspirati hanno e avranno sempre una risposta migliore,+ aggressiva e diretta….xo la ferrari è la ferrari,ci si può aspettare di tutto…
Bingo Bongo
11 nov 2009 - 17:40 - #12 (nascondi)non ho mai capito perchè non si sono mai utilizzati sulle auto i motori a reazione…. qualcuno può spiegarmelo??
ep3-type-r
11 nov 2009 - 17:42 - #13I parlavo di tecnologia e prestigio, a mio avviso il compressore volumetrico è la soluzione peggiore. Ben venga la sovralimentazione con turbocompressore, se questa è la strada migliore per il futuro, ma non certamente il compressore volumetrico. Anche nel motore VW, per quanto sofisticato possa essere, il compressore volumetrico ha uno scopo più “commerciale” che altro.
_innoxp_
11 nov 2009 - 17:43 - #14e allora voi che ragionate ma la VW con la Golf 5 e ora con la 6 ha quel 1.4 con volumetrico + turbo che tira fuori 170 cv, prima e 160 cv ora. Da un progetto Lancia!
near
11 nov 2009 - 17:44 - #15@1 non sapevo che il compressore volumetrico fosse privo di difetti…
_innoxp_
11 nov 2009 - 17:45 - #16e poi il compressore volumetrico per essere azionato, non assorbe energia? mentre il turbo no, anzi la recupera?
merkurio
11 nov 2009 - 17:46 - #17Poveraccio His…mi sa che in Ferrari dopo aver letto i commenti di tutti voi “ingegneri” lo cacceranno via subito…dai ragazzi lo sapranno loro quello che devono fare no?!?
abekr
11 nov 2009 - 17:46 - #18aspirato tutta la vita
alfa_33
11 nov 2009 - 17:47 - #19@1
spero tu ti accorga che il volumetrico ha un’efficienza ridicola.
Ad esempio il motore della prima mini JCW a fronte di 160cv erogati all’albero ne produceva in realtà circa 200, cioè aveva 40 cv di autoassorbimento (dichiarazioni della stessa BMW).
Spero poi che tu ti accorga che nessuno vuole fare 300000Km/anno con una ferrari, e che il loro fasciano sta anche nell’essere troppo care per la stragrande maggioranza della gente.
Non per disprezzare i motori americani ( quello della Vette è un gioiello per esempio) ma lasciamoli alle americane.
near
11 nov 2009 - 17:48 - #20@16 ahahahhahaha e hanno collegato il tutto a un boxer maggiolino per aumentarne la potenza
_innoxp_
11 nov 2009 - 17:49 - #21la bmw per eliminare il lag, sbaglio o ha fato il motore triturbo?
per caso
11 nov 2009 - 17:51 - #22Il compressore volumetrico è pieno di difetti ed è una tecnologia de mi nonno.
Il futuro è nell’evoluzione dei sistemi tipo multiair che consentono una gestione ottimale del ciclo anche nel caso del turbo, dove aumentano la compressione effettiva e riducono il limite per la detonazione.
ciccious
11 nov 2009 - 17:53 - #23Davvero divertente vedere come questo blog sia frequentato per il 75% da ingegneri
Quasi quasi mi fate sentire ignorante
Ma poi, V12 e 10.000 giri sulla futura 599 o 612? che ne dite voi ingegneri, nn starebbe meglio la sovralimentazione su di un’auto + pesante mentre l’aspirato sull’erede della 458 che tanto nn ha bisogno di coppia?
antonioital
11 nov 2009 - 17:53 - #24#14 .. lancia trevi e beta volumex
sirkain
11 nov 2009 - 17:56 - #25è assolutamente falso che altrove sono riusciti a risolvere il problema del turbo-lag, lo si trova sempre, sia se si usano turbine a geometria variabile, cinghie in più o con qualsiasi altra diavoleria. Lo si può ridurre parecchio, fino quasi a non renderlo avvertibile, ma nessuno fino ad oggi lo ha eliminato, nessuno. La risposta dei motori aspirati è sempre superiore a qualsiasi motore turbo, non ci sono tecnologie che tengano, e Ferrari sta solo dicendo che userà il turbo quando riuscirà a trovare il modo di azzerare il turbo-lag, e se ci riescono sono i primi sul pianeta terra a farlo, senza “se” e senza “ma”.
giulio503
11 nov 2009 - 17:57 - #26@20 infatti hai mai notato che gli americani parlano sempre di RWHP e non di HP e basta?
Ovviamente è un sistema che hai i suoi difetti, occupa anche più spazio e consuma di più il motore oltre a farlo consumare di più in benzina… sicuramente non ha LAG, ed è l’unico sistema… Gli americani, con tutti gli anni di esperienza che hanno con i volumetrici, sono riusciti ad ottimizzarlo tantissimo. Per la ZR1 (638cv) si parla di circa 540cv alle ruote posteriori con il motore originale, più di una 599 che ha 620cv al motore e circa 520cv alla ruota. La mini è un altro discorso evidentemente non è raffinata come l’americanata americana =D
Nessuno vuole fare 3milioni di km l’anno perchè una Ferrari non li fa, arriva si e no poco oltre i 100mila km la 430, senza poi tirare giù mezzo motore…
Sono d’accordo sul lasciamogli a
giova.156
11 nov 2009 - 17:58 - #27…il ritardo di risposta è un’eventualità non contemplata nello sviluppo di una berlinetta Ferrari…
QUESTO è quello che conta, sicuramente sapranno loro qual’è la migliore soluzione/tecnologia da adottare.
Camoz
11 nov 2009 - 18:00 - #28A questo punto mettono un v12 da 10.000 cc e compressore, cosi tirano fuori tranquillamente 800 cv a 6000 g/m, 200 kgm di coppia e motore che regge tranquillamente 500.000 km.
Mi sembra che in molti qui non hanno capito la filosofia ferrari dove un motore deve essere “piccolo” e leggero e deve avere i giri di una moto.
Vorrei far notare che si parla di cambi pe v12 da 10.000 g/m ma nessuno se ne è accorto!
330p4
11 nov 2009 - 18:02 - #29Jean-Jacques His, assolutamente un grande, uno dei migliori motoristi che abbia mai avuto la F1. Cresciuto e formatosi tecnicamente tra Renault e Ferrari, se non erro fu proprio lui ai tempi dei motori turbo a sviluppare insieme ai tecnici di Maranello l’iniezione di acqua all’interno delle camere di combustione per abbassarne le temperature, soluzione poi adottata anche dagli altri motoristi.
Vedo che qui gli espertoni del blog sono pronti a dispensargli consigli e suggerimenti su come ottenere certi risultati, ahahah veramente ridicoli.
ciccious
11 nov 2009 - 18:04 - #30x tutti i fan del volumetrico:
dovendo migliorare l’efficienza del motore, perchè mai dovrebbero usare un sistema che è efficiente come una uno turbo del 1989?
Useranno il turbo perchè è più efficiente, e lo faranno quando andrà come vorranno loro
330p4
11 nov 2009 - 18:05 - #31#giulio 503 e doppia-frizione
Senza offesa…smettetela di dire stupidaggini.
Bingo Bongo
11 nov 2009 - 18:05 - #32Ripeto la mia domanda: la propulsione a reazione, non potrebbe essere la soluzione ottimale? Perchè non viene adottata sulle auto?? C’è qualche losco interesse sotto??
Maestro Battiato
11 nov 2009 - 18:06 - #33meno male che ci sn i lettori di questo blog a suggerire cosa fare agli ingegneri ferrari, loro sicuramente questi tecnicismi non li conoscono proprio..
Bingo Bongo
11 nov 2009 - 18:09 - #34ho letto in un blog tedesco che la BMW proporra la prossima serie 1 coupè anche a reazione. A me sembra una strada molto valida.
alby_85
11 nov 2009 - 18:13 - #35Il ritardo di risposta in un motore turbo non è eliminabile. Per definizione, per il modo con cui lavora il turbo. Perchè deve aspettare che arrivi più aria dallo scarico prima di poterne pompare di più all’aspirazione. Si può limitare di molto l’effetto, anche senza complicati, pesanti e ingombranti sistemi twincharged.
Riguardo al compressore volumetrico, quello è un oggetto che per funzionare viene spinto dall’albero motore, quindi assorbe potenza e fa diminuire il rendimento. Il turbo invece assorbe enegia altrimenti dispersa, ovvero quella entalpica dei gas di scarico (sta per cinetica e termica), e la riutilizza per ‘facilitare’ l’aspirazione di aria fresca.
Polemiche
11 nov 2009 - 18:21 - #36Perchè la Ferrari vuole fare un piccolo motore e dotarlo di turbo. Un bel 1.400cc … prendendo pezzi pronti dalla Fiat con le Grandipunto… :-)
330p4
11 nov 2009 - 18:21 - #37Ho letto bene, cambi doppia frizione per V12 con oltre 10.000 giri di regime, sti c…i, ma si riferisce ai giri motore o a quelli del cambio? 10.000 giri su una GT di serie non sono niente male………
alby_85
11 nov 2009 - 18:25 - #38Il motore a reazione è di fatto inapplicabile all’auto. I motori a reazione, come quelli degli aerei, o le turbine a gas degli impianti elettrici, vengono sviluppati per farli lavorare ad un certo regime di rotazione in condizioni di lavoro standard. Detto in altre parole, sai che la tua turbina deve (per necessità esterne) lavorare in certe condizioni e tu la progetti affinchè in quelle condizioni dia il meglio, ovvero abbia il massimo rendimento possibile, per risparmiare carburante e quindi ridurre i costi di gestione.
Un aereo, infatti, se si fa eccezione per la fase di decollo (in cui si da piena manetta), viaggia normalmente ‘parzializzato’, ma quella è la sua condizione di lavoro ottimale, per la quale viene progettato. Ma durante tale fase fa solo una cosa: viaggia a velocità costante e a gas costante. Se viaggia con valori di manetta diversi ha rendimenti peggiori, anche se la manetta è minore di quella ottimale.
Ciò vuol dire che tale tecnologia è applicabile solo se si usa in condizioni stazionarie, ovvero senza transitori (quindi niente variazioni di acceleratore), e se si conosce esattamente la quantità di combustibile da immettere nella fase maggiore di utilizzo.
Su un’auto la si potrebbe usare se si andasse da un punto A ad un punto B a velocità costante, con tutto il sistema ottimizzato per quella velocità. Ma questo quando potrebbe accadere? Solo qualche volta in autostrada, non di più. In città darebbe risultati pessimi.
Inoltre i motori a reazione sono molto ingombranti, hanno necessità di uno sfogo dietro enorme per lo scarico (con conseguente rischio di squagliare letteralmente la Smart che ti trovi alle spalle) e sono molto poco facili da regolare, ovvero è difficile dare manetta perchè hanno dei tempi di risposta che non sono nulli.
John Galt
11 nov 2009 - 18:28 - #39Io farei un turbo che ai bassi regimi viene azionato in modo elettrico (la BMW ha accennato qualcosa) mentre agli alti prende l’energia dai gas di scarico come al solito.
Certo è molto più facile a dirsi che a farsi ma secondo me può funzionare.
Comunque complimenti alla Ferrari, che guarda prima di tutto alla qualità.
elanslh2
11 nov 2009 - 18:29 - #40Tanto per la giusta prospettiva, ambedue sono “sistemi del nonno” con più di 80 anni per il volumetrico (La Bentley con il volumetrico Roots vinceva le corse a fine anni ‘20) e poco meno per il turbo (quasi tutti gli aerei da caccia della 2°GM, sviluppati dopo il ‘35 avevano il turbo mono o bistadio). Il lag del turbo è intrinseco perchè la sovrapressione all’aspirazione (inizio ciclo) preleva la potenza dallo scarico (fine ciclo) e si può ridurre ma non azzerare del tutto. I volumetrici sono più ingombranti a pari sovrapressioni e più soggetti ad usura, ma più progressivi. La scelta è in funzione dei target tecnici, ma è indubbio che il turbo prevale, e non ha concorrenza sui diesel anche molto grandi, come i motori industriali e navali.
bull2
11 nov 2009 - 18:35 - #41330P4, essendo il primario del cambio collegato direttamente all’albero motore tramite la frizione hanno entrambi lo stesso regime di rotazione.
Per quanto attiene poi la sovralimentazione, tutte le soluzioni motoristiche hanno vantaggi e svantaggi. Io guido da anni una vettura spinta da un propulsore a benzina sovralimentato con un compressore volumetrico e mi trovo benissimo, con consumi irrisori ed affidabilità totale (ho percorso fino ad ora 485.000 km). Ma questo non significa nulla. E’ evidente che il compressore volumetrico assorbe potenza dall’albero motore, è evidente che non ha ritardo di risposta, così come è evidnte che la turbina è, dal punto di vista energetico, quasi “gratis”, ma il ritardo ce l’ha eccome. Lo si può attenuare, ma al momento non eliminare. Credo che non sia facile criticare i motori Ferrari, che come tutti i motori hanno determinate caratteristiche volute dal marketing. Certo che una Corvette ha un motore più duraturo, ma questo è un aspetto che può essere importante per il marketing Chevrolet, non certo per quello Ferrari. Quanto durino poi effettivamente i motori Ferrari, potremmo magari chiederlo a Piervittorio, visto che lui oltre ad averne possedute di persona conosce anche molte persone che una Ferrari ce l’hanno, ma ripeto, è un paramentro del tutto ininfluente per il marketing Ferrari. Che invece oggi ritiene importante avere n motore che arriva a 9.000 giri senza ritardo di risposta. C’era un bellissimo articolo su Evo, scritto da Gordon Murray, proprio sul ritardo di risposta della Veyron. Andatevelo a leggere.
icon
11 nov 2009 - 18:40 - #42“il ritardo di risposta è un’eventualità non contemplata nello sviluppo di una berlinetta Ferrari”
Amo questa casa!
330p4
11 nov 2009 - 18:53 - #43#bull2
Si che scemo che sono, hai ragione, chissà perché pensavo al secondario o addirittura al terzo albero visto che parliamo di doppia frizione.
La questione della Ferrari comunque per me è chiara, sui motori sportivi ad alte prestazioni ed alto regime il turbo lag è più accentuato, ma secondo me più che ha questo si riferiscono al tentativo di ottenere una curva di erogazione molto simile ai loro motori attuali.
650mila auto blu=650mila trans
11 nov 2009 - 18:56 - #44ragazzi, mi sa che qui qualcuno di voi deve studiare un pò di più i motori, perchè ne sto leggendo di boiate… molti si dimenticano che uno dei motori più efficienti in commercio, cioè il 3.0 tfsi audi, ha il compressore meccanico… e molti si dimenticano che la turbina ne assorbe anch’essa di potenza, anche se di meno…
cmq, a chi chiedeva come mai sulle auto non si usano motori jet (a reazione):
il problema principale dei motori jet sono:
-efficienza molto ridotta a regimi parziali (sono progettati per lavorare a n giri, sopra e sotto perdono tantissimo di efficienza)
-alta inerzia del rotore (ci mettono un sacco a prendere i giri… ma anche a scendere)
vanno bene solo per l’utilizzo pesante a regime costante, cioè treni, navi, powerplants, ecc.
juannon-andro-mai-viaito82
11 nov 2009 - 18:59 - #45io dico che la notizia fondamentale di questo articolo è quella trascurata da molti. il futuro V12 avrà oltre 10.000 giri di rotazione massima…
il V8 biturbo arriverà di sicuro, oramai i valori di lag sono talmente impercettibili che possono considerarsi inesistenti, e per il loro V8 in farrari hanno pensato ad un sistema davvero “particolare”, per ridurlo ulteriormente, e lo abbiamo visto tutti negli schemi che la ferrari ha consegnato all’ufficio brevetti europeo dove si intuiva il funzionamento, il biturbo dovrebbe funzionare come monoturbo per i regimi più bassi, in modo che i gas di scarico delle 2 bancate, spingendo contemporaneamente sulla chiocciola di scarico di una singola turbina, riducono ai minimi termini il lag, una volta arrivati a regimit ali da avere una massa di gas combusti adeguata a muovere le 2 turbine funzioneranno entrambe. cmq W gli over 10.0001 e meglio se 10.000 turbo!
themozz
11 nov 2009 - 18:59 - #4610′000 giri al minutooooooooooo!!!! ommammamiaaaaaaaa!!! :D….. ferrari rules
650mila auto blu=650mila trans
11 nov 2009 - 19:00 - #47il turbo lag ormai si è estinto da tempo sui motori di grande produzione… vorrei ricordarvi il 35i bmw, che ha la coppia massima a 1300 rpm, cioè appena solleticato l’acceleratore… è percepito come un motore aspirato di cilindrata maggiore, con allungo pure a 7mila rpm… inoltre, esistono un sacco di sistemi per avere il boost sufficiente a regime ridotto: dal twinpower twinscroll bmw, alle turbine vtg della porsche, che si azionano con meno salto entalpico… addirittura la honeywell, multinazionale nel settore turbomacchine&affini, tempo fa proponeva una turbina ibrida, con azionamento ai bassi regimi fornito da un motore elettrico, e poi dai gas di scarico…
ilux
11 nov 2009 - 19:02 - #48Io monterei un bel Bang-Bang cosi si riduce di molto il turbo lag, (…… il rendimento è un optional…..) ma sopratutto non si dovrà mai scendere sottoi 2500 giri!!!!
650mila auto blu=650mila trans
11 nov 2009 - 19:02 - #49juanito:
come sempre, dimentichi che c’è una piccola differenza tra una ferrari di serie euro 6, e questa:
http://www.turbobusa.net/v4/turbo/images_prepa/bigcc/Sean_Turbo_Hayabasa%5B1%5D.jpg
650mila auto blu=650mila trans
11 nov 2009 - 19:06 - #50ps. i prossimi v12 ferrari di serie arriveranno a 10.500 rpm con 1,5 bar di boost, tipo drasgter… peccato che poi serva più olio motore che benzina, e tagliando ogni 500 km…